ЖИВУЧАЯ "БУХАНКА"

Вообще-то "буханку" УАЗ-2206 зря называют микроавтобусом - сарай он и есть сарай, сколько бы человек в него не вмещалось и какая бы компоновка салона не была. Ведь представить его именно в качестве развозного автобуса на маршруте - такое и в страшном сне не привидится. Ни один пассажир, если есть альтернатива, добровольно в такую машину не сядет, предпочтет другую марку. Другое дело, когда такая машина используется в качестве рабочей лошади.

Именно для перевозки людей в начале 1992 года приобрело УАЗ предприятие, в котором я работал водителем. Первоначально предполагалось, что на машине будут развозить сотрудников (бухгалтеров, юристов и других) для выполнения оперативной работы. Но оказалось, что этот народ весьма скептически относился к подобного рода поездкам. Кто высказывал недовольство "плавностью хода" вслух, да еще на повышенных тонах, кто причитал за глаза, но в конце-концов начальство решило найти выход из ситуации. К тому моменту, после развала Союза преобразованная в коммерческую организацию контора, смогла позволить себе помимо прочих машин купить микроавтобус Toyota HiAce, который и взял на себя роль разъездного, а на УАЗ возложили хозяйственные задачи.

Десятиместная "буханка" была подвергнута значительной реконструкции. Из салонных пассажирских сидений оставили только одно, расположенное непосредственно за отсеком двигателя. Таким образом получился очень просторный фургон, в котором можно было возить все, что угодно. Непрактичные и бесполезные занавески на окнах, естественно, отправились на ветошь. Первая же перевозка крупногабаритных ящиков показала хлипкость внутренней обивки. Сделанная из толстого картона и обшитая чем-то вроде клеенки, она не выдержала нагрузки и в некоторых местах лопнула, обнажив внутренние полости кузова. В будущем пришлось еще по три раза менять некоторые панели. Но достоинства крытого салона неоспоримы - можно возить даже боящиеся влаги грузы.

Для размещения инструмента, шоферского и не только, микроавтобус УАЗ просто находка. Я сколотил невысокий длинный ящик, который занял все пространство под салонным сиденьем, туда запросто вошли: лом, топор, два огнетушителя ОУ-2, несколько полотняных мешочков с крепежом, совершенно необходимых в дальних поездках, паяльная лампа, десятилитровая канистра, пара удлинителей и много еще всего. За откидывающейся спинкой нашла свое место рабочая одежда на случай ремонта, тряпки и прочий хлам, который с точки зрения обывателя мог бы показаться совершенно ненужным. Под инструмент же присмотрел огромный сундук, который впоследствии оказался набит под завязку. Ко всему, я могу заявить, что практически ни разу мне не пришлось просить что-то у кого-либо, самому же приходилось выручать на дороге не раз. Как сказал бы в наши дни кто-то из великих - "все свое вожу с собой". Иногда ведь в такое место заберешься, что помощи ждать неоткуда, вот и приходится возить по два-три пуда балласта.

Начались тяжелые трудовые будни. Наше предприятие имело несколько филиалов не только по городу, но и в области. Так что предстояли частые разъезды, порой на несколько суток кряду. Чего только не приходилось возить - от ящиков с гвоздями и кислородных баллонов до купюросчетных машин и сейфов. Порой накинешь груза больше тонны (паспортная грузоподъемность УАЗа довольно скромная - 800 кг), так, что машина становится похожей на аэроплан в стартовой позиции, но при этом удавалось разгоняться под сотню, и даже не каждая машина в гору могла обогнать.

По счастью, проблем с запуском двигателя практически не возникало - зажигание и система питания были тщательно "отрепетированы", хранилась машина в теплом отапливаемом гараже, а если зимой приходилось оставлять ее на улице в какой-нибудь из командировок, то из радиатора и блока на ночь сливалась вода. Тосол не применял ни разу - в плане герметичности системы охлаждения машину словно преследовал злой рок и ни один ремонт не приносил надолго положительный результат.

За годы работы двигатель пережил два капитальных ремонта. Это были единственные случаи, когда приходилось обращаться на сторону - в хомутовский автоцентр. Все остальные работы выполнялись самостоятельно.

Хочу привести пример невероятной живучести отечественной техники, которой не может похвастаться ни один заморский агрегат. Однажды году в 1995 глубокой осенью снарядили нас развозить гуманитарную помощь из Америки. Ездили по деревням в окрестностях Верхоленска и в одном из поселков прогорела прокладка между рубашкой блока и третьим цилиндром. На следующее утро, возвращаясь домой, затарились водой (наполнили молочную флягу и по всей деревне насобирали пластиковых бутылок и всяких емкостей, всего набралось литров 300). Воду выбрасывало через глушитель и приходилось ее часто подливать. Через Лену перебрались на 3-х цилиндрах, а после Качуга каждый подъем - как на печку залазить. Включил пониженную и на второй передаче минут десять заползали на вершину. Транспорта на трассе в воскресный день практически не было. Найти буксир было весьма проблемно, поэтому решили двигаться к Иркутску своим ходом, насколько это возможно. После Баяндая прогорел еще один цилиндр. Мы открыли капот, убрали крышку и сидевший справа от меня пассажир неустанно лил воду в радиатор. Я посматривал в боковое зеркало и каждый раз, когда замечал подходящий попутный автомобиль, пытался его остановить. Так мужик на молоковозе помог нам добраться до Манзурки. После нее еще какое-то время проехали самостоятельно, до Баяндая нас дотащил лесовоз, а дальше, до памятника-всадника в Усть-Орде, мы снова шли своим ходом, как паровоз: "чух-чух-чух". Там и встали, когда кончилась вода. Решили ночевать, уже стемнело и из проезжавших мимо никто не решался остановиться. На удачу в Иркутск возвращался товарищ, он увидел знакомый номер машины и затормозил. Мы подцепились к нему, предварительно договорившись, что под гору я буду включать четвертую передачу, чтобы вакуумный усилитель хоть чуть-чуть позволял использовать тормоза. А чтобы не замерзнуть, в салоне разожгли паяльную лампу, держа ее в руках всю дорогу. Во втором часу ночи нас доставили к чаеразвесочной фабрике. На улице Марата мы отыскали водокачку, подлили воду. Удивительно, но машина завелась(!) и мы степенно добрались до гаража. Через день УАЗик снова был в строю.

Ездили помногу - исколесили практически всю область. За более чем двухсоттысячный пробег мосты не потребовали никакого вмешательства. Пришлось на 70-й тысяче сменить коробку, сказался заводской дефект блока шестерен. Стоит отметить, что до 40 тысяч машина вообще ни в какую не хотела "бегать" и разогнать ее больше 60 км/ч удавалось с трудом. Даже свободного наката практически не было. Все агрегаты разработались только к концу второго года эксплуатации.

Несмотря на постоянную нагрузку, рихтовать рессоры впервые пришлось только месяц назад, спустя почти восемь лет эксплуатации. Один день трудов привел к тому, что автомобилю вернулась былая горделивая посадка, правда, я несколько перестарался и излишне круто загнул листы, так что для их постановки на место понадобился домкрат и помощник.

К чести моего начальства, чему я очень благодарен, оно очень лояльно относилось к моим попыткам использовать автомобиль в личном хозяйстве. Особых препятствий никто не чинил. За бензин во внеслужебное время я платил сам, тем более ремонт всегда вел самостоятельно и тратиться на оплачивание работы автослесарей организации не приходилось.

Имея в подсобном хозяйстве два земельных участка и дачу, мне довелось убедиться в том, что поднять хозяйство без такой машины просто невозможно - где воду привезти, кое-какой стройматериал, урожай за одну ходку вывезти. Как-то пришлось строить забор. Присмотрел я в близлежащем лесу брошенные кем-то некондиционные сосновые стволы, мне на столбики аккурат подходящие. В одиночку их ворочать тяжеловато, так я обвязывал их тросом по нескольку штук сразу, цеплял за фаркоп и волочил до дому. Ежели где зацепились за корягу и на глинистой дороге колеса начали буксовать, втыкаешь передок и без проблем шуруешь дальше. Вообще о достоинствах полного привода можно рассказывать бесконечно. Например, ближе к весне приходится каждый год проделывать одну процедуру. Чтобы от талой воды не развозило участок, по снежной целине надо хорошенько "потоптаться", тогда снег тает значительно быстрее и особой грязи нет. Выше брюха в снегу, машина упрямо ползет вперед, совершенно не надсаждая двигатель, если к тому же включена пониженная передача. Конечно, иногда бывает трудно - сдашь назад, потом снова вперед, но о том, чтобы застрять, даже и речи нет.

Но был единственный случай, когда УАЗ застрял и присутствие колесных редукторов (межколесная блокировка), чего лишена моя машина, очень бы пригодилось. Заехали как-то с друзьями в лес проверить, не пошла ли ягода, и перед огромной лужей нужно было подключить передний мост. Для этого необходимо вкрутить "трещотки" на ступицах. Одну я затянул сам, а вторую доверил товарищу, но не проследил за ним. Оказалось, он плохо ее затянул. Влетели в грязь мы с ходу, добрались до самого центра лужи, там и встали. Затянул я "трещотки" по новой, да уже присосало. Несколько часов мы пытались вытащить машину, помогал дедок-грибник на "шестьдесят девятом" с лебедкой. И так и сяк, но его волокло по глине навстречу нам. И главное, ни одного дерева не было рядом настолько близко, чтобы зацепиться. Только сбегав до шоссе, товарищ нашел КАМАЗ. Надо было видеть, как он без толку подпрыгивал на месте, каждый раз, когда натягивался стальной трос. Мужик поломал голову и велел дождаться его - он отправится на погрузку и вернется, тогда, авось, вытянет. Через час он приехал и все началось по новой. Мы уже думали, что на УАЗике вырвет фаркоп, но усилия увенчались успехом. Со смачным вакуумным звуком, с каким вытаскивают из трясины утопший сапог, наш вездеход выскочил на сухое место. С этого момента я лично проверяю, что "трещотки" включены или затягивал их заблаговременно.

Шли годы, машина потихоньку дряхлела, иногда бывало так, что приходилось и на прикол вставать, да сразу на несколько дней. Некоторые запчасти уже давно не родные, однако, учитывая условия эксплуатации, нужно сказать, что особых проблем машина не доставляла.

После августовского кризиса 98-го для предприятия настали нелегкие времена и волей-неволей приходилось избавляться от "лишних" сотрудников и ненужного имущества, в буквальном смысле висящего на балансе. Продали несколько автомашин, в основном отработавших свое. К осени дошла очередь и до "буханки". Я написал заявление с предложением выкупить автомобиль в собственное владение. От такого шанса отказаться было бы непростительно глупо, к тому же оценочная комиссия назначила очень низкую цену. Потолковав в семье, пришли к выводу, что, не смотря на возраст машины, овчинка в любом случае стоит выделки, тем более, что представить себя без ставшего родным автомобиля, было невозможно.

Так я стал полноправным хозяином автомобиля, на котором проработал несколько лет. Не секрет, что к "казенному" имуществу любой человек относится не так, как к личному. Так же и с автомобилем - хотя меня трудно упрекнуть в том, что плохо следил за машиной, но все же не так хорошо, как за собственной. Поэтому назрели некоторые проблемы, которые нужно было решать.

Из значительных неприятностей можно отметить подгнивший кузов. Тепличные условия хранения привели к тому, что внизу вдоль борта в местах сварных швов появились следы ржавчины, кое-где дошло до сквозной коррозии. Было вскрыто покрытие на полу, металл надраен до блеска, все дыры прочищены. Битумной мастикой пролил все скрытые полости, постелил новый кусок линолеума. Дыры снаружи заделать не было возможности, поэтому поступил проще - зашпаклевал их полиуретановой пеной, которую используют в строительстве. Лишнее обрезал и подкрасил эти места родной краской цвета хаки. Не фонтан, конечно, но по бедности лучше не придумаешь. Рихтовку, покраску кузова решил отложить до тепла.

Другой момент - теплоизоляция салона. Стоило на морозе заглушить двигатель, как тепло тут же начинало утекать во все щели, да и штатной печке трудно нагреть столь значительный объем воздуха. Выход нашелся в том, чтобы закрыть внутренние полости вырезками из тонкого пенопласта. Одновременно были в очередной раз заменены панели обивки. Эти мероприятия принесли хороший результат - в машине стало значительно теплее, а для усиления эффекта дверные проемы были защищены суконными накладками.

Еще один момент - вконец изношенные кулисы коробки передач. Это привело к тому, что только мне одному удавалось без проблем ехать на машине, остальные либо постоянно путали передачи, либо вообще не могли сразу "найти" нужную скорость. Поскольку для меня на данный момент это не слишком серьезная проблема, решил повременить с ремонтом до весны.

В паспорте автомобиля до сих пор значится категория Д, хотя давно уже мест в нем только пять, и я хочу сменить категорию. Выльется это в некоторую сумму и даже минимума бюрократических проволочек не избежать, но сделать это необходимо, иначе у имеющего "любительские" права сына не получится полноценно использовать машину. А получить категорию непосредственно в правах значительно хлопотнее. Конечно, ГИБДД может и не заметить несоответствия, но, однажды нарвавшись на строгого инспектора, довольно просто залететь на штрафплощадку.

После недавнего увольнения в результате сокращения штатов, есть идея использовать машину для заработка. А может быть, самым серьезным образом займусь домашним хозяйством - пенсия уже на подходе и без личного универсального автомобиля на подворье не обойтись.

Мне кажется, что "буханка", как один из самых неприхотливых отечественных автомобилей, не имеет на сегодня альтернативы. Найти даже подержанный импортный полноценный внедорожник автобусной компоновки за цену УАЗа просто невозможно - это будет такой рыдван, к которому подступиться страшно. Ремонт только собственными силами в этом случае маловероятен, да и выльется он в копеечку - не каждый карман потянет значительные расходы. ГАЗ пытается выпускать "Газели" и "Соболи" с полным приводом, но цена их слишком велика для массового потребителя. Если же УАЗ решится отказаться от выпуска самых простых "буханок" в пользу каких-нибудь более дорогих разработок, то, по моему мнению, это будет крайне несправедливо. Ведь УАЗ-2206 - настоящий трудяга, готовый выкладываться ради своего хозяина по полной программе, не очень-то рассчитывая на легкую жизнь.

Иван УШАСТЫЙ.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru

"Автомаркет+Спорт" №1 12.01.01