У РАЗБИТОГО КОРЫТА

Любовь к автомобилям появилась у меня в далеком 90-м году, когда впервые всерьез заинтересовался машинами. Пока не было водительских прав, помогал отцу возиться с его старенькой "двойкой", а иногда тайком брал ее из гаража и катался в свое удовольствие. Потом работал сторожем на автостоянке и продавал автозапчасти. Наконец, дождавшись совершеннолетия, сдал на права.

ВАЗ-2106

Первую в моей жизни машину - бежевую вазовскую "шестерку" - помог приобрести отец. После отцовской разбитой "двойки" почти новые "Жигули" (40 тыс. км. пробега) покоряли своим совершенством. В них ничего не звенело и не брякало. Двигатель с коробкой и мостом долго оставались сухими, не доставляя хлопот. Благодаря мотору объемом 1,6 л "шестерка" на трассе "делала" машины "девятого" семейства. Правда, и бензин она потребляла соответственно, но при тогдашней его цене меньше, чем в два рубля за литр, это не имело значения. Подвеска мягко проглатывала всю дорожную дребедень. Для меня, не избалованного иностранной техникой, "Жигули" казались вершиной инженерного искусства. Но постепенно я изменил свое мнение.

"Шестерка" эксплуатировалась весьма активно - через год на одометре уже стояло 70 тыс. км. За это время машина не раз попадала в аварии. К счастью, все столкновения были мелкими и происходили зимой - мне не хватало опыта езды по гололеду. Мятые кузовные детали сразу же заменялись новыми или выправлялись с помощью рихтовок. Только раз я протянул с ремонтом. К чести производителей, "избавленный" от краски металл долго не покрывался налетом ржавчины. К тому же кузов у автомобиля оказался очень крепким. После стольких километров двери не перекосило, они открывались и закрывались свободно.

Зато все остальные агрегаты, не в пример кузову, замучили меня своими поломками. В первую очередь начал коптить двигатель. Проверил компрессию - она снизилась до 6-7 атм. в разных цилиндрах при положенных 8, 5. Поменял поршневые кольца - и проблема исчезла. Стала досаждать своими прогарами система выпуска с одним основным и двумя дополнительными глушителями - видимо, внутрь попадала вода. Ржавчина подтачивала трубки, и они сифонили под давлением газов. Автомобиль, разгоняясь, вместе со скоростью набирал децибелы. За повышенную шумность выхлопа меня не раз штрафовали ГАИшники. Как я только ни боролся с этой напастью: стягивал прогоревшие трубы хомутами, варил сваркой, в какой-то момент у меня даже возникла мысль поменять всю систему, но я удержался от этого. Просто махнул на все рукой.

Следом застучали амортизаторы и зачастили пробои подвески, задняя часть автомобиля здорово просела. Не p`glemhb`q| по мелочам, я поменял и передние, и задние стойки вместе с пружинами.

Однажды зимой меня занесло, и я сильно погнул о наледь одну из продольных штанг задней подвески. Да так, что повело весь задний мост. Выправить ее не удалось, пришлось опять же покупать и ставить новую штангу.

Через год после покупки "шестерка" уже вовсю сосала из меня деньги. Машина стала подъедать масло - поменял маслоотражательные колпачки. Поломался из-за моей неосторожности при натяжении цепи башмак натяжителя. Износились пластмассовые вкладыши и втулки в шаровых шарнирах и маятниковых рычагах рулевого управления. Из-за этого резко увеличился люфт и автомобиль плавал по дороге, пугая меня своей неустойчивостью. Кончился аккумулятор. Зимой потек радиатор. Похоже, в системе после заливки туда тосола осталась вода, которая замерзла в морозы, тем самым нарушив герметичность емкости.

В 1997 году мы семьей решили переехать из Усть-Кута, где мы тогда жили, в Ангарск. Почти суточный пробег на "шестерке" очень утомил меня. К тому же я чуть не попал в аварию, задремав за рулем. Лишь протяжный гудок встречного автомобиля, которого мои "Жигули" чуть не протаранили, выехав на встречную полосу, спас меня от верной гибели. Все негативные впечатления от поездки плюс нарастающее недовольство автомобилем заставили принять решение о продаже машины. Поэтому после переезда я без сожаления избавился от надоевшей мне "шестерки".

ГАЗ-31029

Человеку свойственно стремиться к большему, не останавливаясь на достигнутом. Из-за этого качества, присущего также и мне, я вознамерился обзавестись машиной классом повыше. На иномарку денег не хватало, поэтому оставалось приобрести только "Волгу". Что я и сделал, купив ГАЗ-31029 1994 года выпуска за 28 млн. руб. Автомобиль находился в не самом лучшем состоянии, но своих денег стоил. В 1997 году "Волга" была на пике своей популярности, поэтому более новые экземпляры оценивались гораздо дороже. И мне попался один из самых дешевых.

Автомобиль покорил меня просторным салоном и неубиваемой подвеской. Несмотря на пройденные 80 тыс. км, передняя панель, обивка дверей и другие детали салона не скрипели. Зато что-то побрякивало сзади. Как потом оказалось, это пластины рессор терлись о стремянку, потому что гайки ее крепления от тряски отвернулись аж на 7-8 оборотов. Подтянул их - и неприятные звуки исчезли.

Многие автоиздания (особенно в этом преуспела газета "АвтоРевю") сейчас ругают новый 406-й двигатель за его отвратительное, даже на фоне других деталей, качество изготовления. Ничего не могу сказать по этому поводу. Со впрысковым волговским движ ком" я в своей автомобильной практике не встречался. Но мой атмосферный карбюраторный 402-й двигатель радовал надежностью. Все профилактические работы сводились к замене l`qk`, свечей, фильтров, промывке карбюратора, регулировке клапанов и тому подобным несущественным вещам. Не слишком динамичный мотор развивал хорошую тягу на низах, в лучшую сторону отличаясь этой характеристикой от "шестерки". Когда же хотелось резко ускориться, он позволял автомобилю массой в полторы с лишним тонны разгоняться до сотни менее чем за 20 секунд, не отставая от вазовской "классики". Конечно, бензина двух с половиной литровый двигатель ел непомерно. И это, пожалуй, было единственным отрицательным его качеством.

Предыдущий хозяин экономил на хомутах - большинство трубок и шлангов в моторном отсеке было скреплено проволочными стяжками. В первую же мою поездку на "Волге" в салоне сильно запахло бензином - он побежал через негерметичные соединения. Не откладывая в долгий ящик, я накупил хомутов и заменил ими ненадежные скрутки.

Второе, на чем экономил бывший владелец была рекомендация обновлять тормозную жидкость каждые два года. Цилиндры сцепления и тормозной системы как-то сразу все потекли, и я достаточно долго провозился с ними, меняя резиновые детали.

Я не понимаю, почему нельзя было вместо передних барабанных тормозов установить дисковые. Или ГАЗ к 1994 году еще не разработал собственные дисковые тормозные механизмы? Так поставили бы чьи-нибудь зарубежные, например, Lukas или Brembo. Но, видимо, завод решил, что лучше иметь архаичные и дешевые тормоза, чем современные и дорогие. А ведь барабаны попросту опасны, особенно при движении по мокрой дороге. Я не согласен с теми, кто утверждает что эти тормозные механизмы лучше приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Считаю дисковые тормоза наиболее надежными.

Несколько раз я чуть не улетал в кювет из-за отказа барабанов только потому, что перед этим проезжал через лужи. Разве тормоза можно назвать надежными, когда они схватывают с восьмого-девятого нажатия на педаль? Такое "эффективное" замедление усугубляется еще и тем, что передние колеса при торможении очень рано блокировались. Да и "крестило" машину, то есть разворачивало относительно вертикальной оси, довольно сильно. Причина крылась, скорее всего, в неравномерном срабатывании рабочих тормозных цилиндров. В общем, с ними у моей "Волги" вышел полный облом. Это обстоятельство было серьезной помехой для быстрого передвижения на автомобиле. Неприятную картину довершало чересчур ватное и тупое рулевое управление. Катаясь на "Волге", я с тоской вспоминал легкую в управлении "шестерку". Ведь даже при движении по шоссе ГАЗ требовал колоссальных усилий для удержания его на прямолинейном курсе. Постоянные подруливания здорово утомляли. Естественно, никакого удовольствия от езды я не получал. А раз так, то машина постепенно стала меня раздражать.

Сев как-то за руль "Волги" пьяным, я, сдавая назад, не заметил столба. Последовал жесткий удар, и автомобиль замер, обняв бампером и крышкой багажника неизвестно как взявшуюся сзади преграду. А я даже сразу-то и не понял, что произошло. Только выйдя из машины, удивился состоянию задней части SВолги". Детали выправлял сам, а вот красили их в автомастерской. С тех пор за руль никогда не сажусь навеселе.

Далее начались неполадки в электрике. Накрылась катушка зажигания, поплавились провода под передней панелью, стал периодически замыкать замок зажигания. Часто в моменты таких неисправностей автомобиль замирал у обочины. Большие размеры "Волги" оборачивались серьезной проблемой, если машину приходилось заводить с толкача или буксировать на "галстуке". Не каждый водитель даже на "УАЗике" и "Ниве" соглашался взять на буксир мою "баржу". Про легковые машины и говорить не стоит - они всегда проезжали мимо.

Короче, мне все эти "волговские" "косяки" надоели, и я продал свой автомобиль. Итогом годового пребывания у меня ГАЗ-31029 стало твердое утверждение в мысли, что я никогда не куплю такую машину и вообще буду игнорировать эту марку.

ИЖ-2715

Покупка следующего автомобиля была вызвана не столько желанием иметь его как таковой, сколько острой необходимостью. Деньги, вырученные от продажи ГАЗа, я вложил в небольшое дело. Через некоторое время для успешного его развития потребовалась машина с объемным грузовым отсеком, способная перевозить как минимум полтонны груза. Личных сбережений к этому времени, как и при покупке "Волги", у меня не было, а значит, на японские микроавтобусы можно было не смотреть. Денег даже не хватало на старенький "УАЗик" или совсем задрипанную "ГАЗель". Но машина была нужна, как воздух. Поэтому, ни на что не надеясь, я все-таки отправился на рынок в Рабочем. И, к своему удивлению, нашел нужный автомобиль. Им оказался ИЖ-2715, в простонародии называемый "шиньоном" или "каблучком". Из всех его достоинств меня привлекло самое главное - низкая, почти смешная, цена в 10 тыс. руб. Состояние машины полностью соответствовало запрошенной за нее сумме. Двигатель сочился маслом и троил на всех оборотах, пороги с передними крыльями в нескольких местах прогнили насквозь, задние распашные дверцы грузового отсека закрывались на висячий амбарный замок, дальше в том же духе. На одометре из-за порванного тросика навеки застыла цифра 77845. Сколько "каблучок" прошел после этого - неизвестно, но, думаю немало. Об этом можно было догадаться по состоянию салона: сиденья просижены и обивка на них порвана, подлокотники здорово вышоркались, а педали давно потеряли свои накладки. Несмотря на все эти издержки, указывающие на огромный пробег, я купил ИЖ - у меня просто не было выбора. В качестве компенсации за мои будущие мучения с автомобилем хозяин дал мне бытовую магнитолу.

После покупки машины я в первую очередь купил масла на долив. Менять его не стал, т. к. оно еще оставалась прозрачным. Когда же расход масла возрос примерно до 1 л/100 км, я произвел ревизию двигателя. Хорошенько отмыл его шампунем и сразу нашел места подтекания масла - оно бежало через прокладку клапанной крышки, соединение бензонасоса с двигателем и особенно через сальник коленвала. Сальник с opnjk`djni поменял без особого труда, а вот с бензонасосом помучился. Место, которым он крепится к мотору, почему-то выгнуло дугой. Никакие герметики не помогали, пришлось ставить новый насос. Его спустя 10-15 тыс. км постигла участь предыдущего: он выгнулся точно так же.

Неровную работу двигателя я ликвидировал, поменяв один из высоковольтных проводов. Он истерся у основания, рядом со свечным колпачком.

Менять крылья, а уж тем более пороги (да и не знал я, как заменить последние, не тронув старый кузов), не стал. Оставил все, как было. Меня не интересовал внешний вид, главное, чтобы автомобиль нормально ездил и возил достаточно груза. И то, и другое мой "каблучок" делал с достоинством. При грузоподъемности в 420 кг ИЖ брал на борт до 700 кг. Вообще, машину загружали по принципу: пока не зашоркает задним бампером по асфальту. "Москвич" и вправду здорово проседал, заставляя меня переживать за сохранность рессор, но они справлялись со своей работой. К тому же рессоры утратили былую жесткость. Поэтому шедшая порожняком машина не "козлила", как это часто бывает с японскими микрогрузовичками или с нашей "ГАЗелью", а лишь плавно покачивалась на ухабах.

А как ездил мой "шиньончик"! За его рулем я чувствовал себя очень уверенно. Мощности дефорсированного до 68 л. с. двигателя вполне хватало, чтобы не отставать от потока в городе и поддерживать оптимальную скорость на трассе. Управлялась машина не в пример лучше "Волги", хотя и уступала "Жигулям". Но в отличие от последних, "Москвичек" позволял гонять по такой дороге, где у "шестерки" повылетали бы стойки. Несмотря на люфт в рулевом, я находил общий язык с "каблучком" даже в крутых поворотах.

Стремясь сделать машину более комфортной, я приобрел фирменную тойотовскую автомагнитолу и врезал в двери динамики. Магнитолу у меня вытащили через неделю. Спустя еще пару недель "шиньон" вообще хотели угнать. Не могу понять, кому понадобился такой рыдван. Может, шпане, которая рассчитывала с легкостью завести автомобиль, но это угонщикам сделать не удалось. Дело в том, что мой ИЖ заводился почти как спортивный болид: сначала поворот ключа в замке зажигания, потом нажатие на кнопку Start engine, только вместо нее у меня стоял выключатель, подобный тому, которым включают свет в квартире. При движении этот выключатель свисал на проводах из-под панели, а во время стоянки прятался в укромное место. Похоже, воришки его просто не нашли.

Не обращая внимания на внешность своего "каблучка", я не только работал на нем, но и выезжал в "высший свет", т. е. разъезжал по ресторанам и барам. Соседство с крутыми иномарками на стоянках меня ничуть не смущало. По-моему, я даже любил свою машину. Но рано или поздно любовь проходит, и остается лишь чувство привязанности. Так произошло и у меня. ИЖ не наскучил мне, просто нужно было двигаться дальше. Я начал присматривать подходящую замену "каблучку". Будущий автомобиль должен был быть более комфортным, в то же время обладать неплохой грузоподъемностью.

MITSUBISHI LIBERO

В это самое время отец, имевший хороший бизнес, предложил мне обмен. Он также искал себе машину для перевозок и "шиньон" ему полностью подходил. Взамен мне предлагался универсал Mitsubishi Libero 1992 года выпуска. Отец объяснял такой неравноценный обмен нежеланием насиловать иномарку, используя ее в качестве грузовика. У меня, считал он, "японка" будет в сохранности. А "Москвич" все равно не жалко.

Я охотно согласился, и уже скоро Libero стоял в моем гараже. Наконец, после обладания исключительно российскими автомобилями, я пересел на иномарку. Радости моей не было предела. Еще бы, ведь Mitsubishi оказался нафаршированным по полной программе; все, что возможно на электроприводах, люк в крыше, кондиционер, АБС в приводе тормозов, магнитола с отличным звуком, центральный замок, противотуманки и многое-многое другое. Изучение всех кнопок и переключателей заняло у меня полдня.

Наличие механической коробки передач не огорчало. Я не сторонник и не любитель автоматической КПП, поэтому "механика" пришлась мне впору.

Хорошо, когда машина не требует практически никаких денежных вливаний, как произошло в случае с моим Libero. Я потратился лишь на прокачку задних амортизаторов (они постукивали) и, естественно, на качественное масло Shell для коробки и двигателя. После этих несложных процедур я съездил на Mitsubishi на Байкал. Несомненно, универсал в дальних поездках явно предпочтительнее седана. Например, можно с легкостью превратить салон автомобиля в некое подобие спальни и переночевать в нем с достаточным комфортом. А уж про то, что в багажник входит куча поклажи, и говорить нечего. Преимущество Libero перед другими подобными машинами заключалось в высоком дорожном просвете (185 мм). Такой клиренс позволял без боязни передвигаться по нашим "убитым" дорогам.

К сожалению, радовался я Mitsubishi всего полгода. В августе 2000 г. его у меня угнали. Причем, угнали от места моей работы, отключив видеокамеры, снимающие площадку, на которой стояла машина. Пропажу, естественно, не нашли.

После пяти автомобильных лет я остался у разбитого корыта, не имея денег на покупку следующей машины. Но без транспортного средства я не могу, поэтому сейчас собираю деньги.

С уважением, постоянный читатель "А+С", вод. уд. ЗВАН N005951.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru