МЕЧТА советского инженера

Подумать только - два десятилетия назад этот автомобиль был мечтой миллионов людей, его техническое совершенство поражало умы. Жители 1/6 части суши выстаивали многолетние очереди, били трудовые рекорды, ехали на Крайний Север, выигрывали соцсоревнование и в конечном итоге получали заветный автомобиль в обмен на 5500 полновесных советских рублей.

Тогда, в 1980 году, обладателем ярко-красного автомобиля с пробегом в 30 км на спидометре стал мой дед. Первые годы эксплуатации радовали всех, кроме бабушки, - муж на трассе редко опускал стрелку ниже 90 км/час, но 1-й класс и 30-летний стаж позволяли ему даже при таком режиме ездить безопасно для себя и для окружающих. Машина эксплуатировалась как реликвия - выезжала только по выходным и то в солнечную погоду, раз в 2 года ей проводилась антикоррозийная обработка днища, мойка с полировкой каждую неделю. Как следствие, за 15 лет "копейка" пробежала всего 100000 км. Постепенно машина нагружалась все больше - появилась дача, подросли внуки - машина стала рабочей лошадью. Но "копейка" выдержала все тяготы - и продолжала радовать своего владельца. За 20 лет накопился огромный опыт эксплуатации, который я разобью на несколько разделов.

ДВИГАТЕЛЬ

Надо отдать должное ВАЗовскому 1.3-литровому агрегату, лучшего "трудяги" я не встречал в своей жизни. Когда надо, он может тянуть на малых оборотах как дрессированный ослик, а может, раскручиваясь до звонка, позволить резко стартовать со светофора. Пусть не катапульта, но все-же... А его поломки можно списать на издержки эксплуатации, но обо всем по порядку.

Двигатель пережил два капитальных ремонта, правда, второго можно было бы избежать, если бы двигатель был нормально обкатан после первого ремонта - хозяин решил, что дня непрерывной работы на холостых движку вполне достаточно. И стал гонять его "на все деньги". Такого издевательства двигатель не выдержал и... "трагически погиб". Надо отдать должное мотористу, который второй раз делал ремонт - двигатель стал резвее нового. Последующие две неисправности так и остались для меня и для деда загадкой: два раза, с перерывом в один месяц, прогорал поршень 4-го цилиндра. Так как причина осталась невыясненной, то прогар списали на некондиционность поршня. После ремонта российскими запчастями стали доставать маслосъемные колпачки - они требовали замены чуть ли не каждые 5 тысяч км. Конец болезни положила покупка фирменных Goetze, кстати, надо отметить, что это единственная импортная деталь, которой я остался доволен. Частенько машина ездит на А-76, хотя какой-то адаптации мотора не выполнялось. Приходилось снимать и промывать бак, так как установка ремкомплекта карбюратора спасала, но ненадолго.

Вообще для себя я сделал вывод: если нужно добиться экономии топлива, то на ВАЗ-2101 лучше установить "пятерочный" карбюратор, а если экономичность не главное, то лучше родного не найти, с ним даже можно провернуть колеса на сухом асфальте. А вообще все проблемы с карбюратором можно решить установкой пластикового одноразового фильтра, но до этого все как-то руки не доходят.

Однажды поддался искушению и купил "платиновые" контакты прерывателя производства ОАЭ в стеклянной коробочке, но практической пользы от них никакой - подгорали чуть ли не после каждого запуска двигателя.

Однажды пока ждал, пока принесут заказ и установят на машину отца комплект шин, в "Matador" на Ширямова приобрел для "копейки" "силиконовые провода "Цезарь" (родные к этому времени пришли в негодность).

Когда все повально увлекались свечами Bosch, приобрел их комплект и я - с медным электродом. После установки двигатель заработал ровнее и стал охотнее реагировать на нажатие акселератора. Ровно год все было прекрасно, но и только. Еду по плотине - вдруг двигатель затроил и не может разогнать машину более 50 км/ч, с горем пополам добрался до гаража, где и выяснилось: вышла из строя свеча 1-го цилиндра, через два дня "приказала долго жить" свеча 4-го. Не стал дожидаться, пока кончатся оставшиеся две, и, порывшись на пару с дедом в его "закромах Родины", нашел комплект еще советских, которые пока нареканий не вызывают. Тогда же был заменен и воздушный фильтр - как я понял, эта операция проводилась впервые.

Система охлаждения особых хлопот не доставляла. Разве что приходится время от времени прочищать радиатор от пуха и насекомых. Единственное нарекание - термостат. Но, похоже, эта болезнь вазовской "классики" приобрела тотальный характер (такое же мнение высказывал журнал "За рулем"). Родной термостат заклинило от старости год назад. А установленный на его место новый не проходил и года - развалился на две части, отчего - непонятно. Сначала думал его запаять, но, усомнившись в целесообразности такого ремонта, пошел и купил новый.

Раз уж затронул систему охлаждения, нельзя не отметить эффективную работу "печки". В любой мороз в салоне тепло, а конструкция ее такова, что тепло можно подвести практически в любую точку салона. Единственное нарекание - визг на непрогретом двигателе, но пока приходится мириться - операция по его устранению достаточно трудоемкая. Выхлопная система поражает своей стойкостью - за двадцать лет не пришлось менять ни одного элемента, а глушитель справляется со своей задачей на пять с плюсом. Но в общем и целом сейчас все системы двигателя работают отлично.

ТРАНСМИССИЯ

Слабые звенья в цепи "двигатель - ведущие колеса", на мой взгляд, - крестовина и сцепление. Но, возможно, это связано с условиями эксплуатации. В коробку мы не заглядывали ни разу - не было необходимости, только меняли масло. Установка пятиступенчатой КП вряд ли целесообразна, в паре с 1.3-литровым двигателем она редко будет получать пятую передачу, а родная достаточно надежна и неприхотлива, к тому же нам не встречалось такой горки, требующей переключения на пониженную. Только хорошими словами могу охарактеризовать и мост. Загудел он всего один раз, да и то после долива масла все пришло в норму. Крестовины менял уже три раза, благо операция несложная, а новые крестовины нашлись у запасливого дедушки.

Больше всего проблем доставило сцепление. После износа родного поддался рекламе и приобрел в солидном магазине Sachs, благо цена до кризиса была приемлемая. После установки машина стала плавнее трогаться, в общем, замена пошла на пользу. Но тут понадобилось навести в гараже порядок и сделать несколько рейсов с повышеннной загрузкой. Таких издевательств немецкий продукт не выдержал и работать отказался. В результате пришлось заменить его отечественным комплектом. Работа сцепления нормализовалась, но ненадолго. Буквально через месяц свободный ход педали стал огромным. Первое время приходилось мириться с этой неисправностью, так как регулировка ничего не давала. Но болезнь прогрессировала и приходилось вырабатывать особый стиль вождения: на неработающем двигателе включать передачу, затем переключаться без сцепления, перед светофором или сбавлять скорость до минимума, чтобы не стоять под красным, или же останавливаться и начинать цикл сначала, благо двигатель заводился с "пол-пинка". Так я проездил неделю, но не выдержал и встал на ремонт. Было проверено буквально все, заменены рабочий цилиндр и вилка, а эффект нулевой. Когда я уже отчаялся, помогавший мне друг решил проверить главный цилиндр и... о чудо! - неисправность была обнаружена: манжеты распухли и не пропускали жидкость. Я, обрадованный, побежал в магазин за ремкомплектом, даже не умывшись. Надо было видеть глаза девушки-продавца, когда я, чумазый, с грязными по локоть руками, вбежал в магазин. После установки ремкомплекта и прокачки системы все пришло в норму. Но, увы, скоро опять придется заниматься ремонтом: потерянная пружинка, которая возвращает вилку в исходное положение, сыграла недобрую шутку: теперь при нажатии на сцепление раздается свист, вот-вот откажет выжимной подшипник.

И все же после всего вышесказанного я доволен трансмиссией - ведь она прощает мне многое, например, разворот на месте на асфальте, чуть присыпанном щебнем или песком. Многие меня поймут - ведь для выполнения этого трюка нужен либо сверхмощный мотор, либо при полном газе чуть придержать сцепление.

ПОДВЕСКА

С одной стороны, машина достаточно цепко держится за дорогу и упруго проглатывает все неровности, с другой - подвеске не хватает энергоемкости при проезде более-менее серьезных ям. А при нашем с дедом принципе езды: "Больше газу - меньше ям" последнее было бы весьма кстати.

Если спросить у владельцев "классики" "Какое место в подвеске вашей машины самое слабое?" - ответ будет однозначным - шаровая опора. На нашей "копейке" редкая шаровая пройдет более 10 тыс. км. Перепробовал я буквально все: и фирменные вазовские, и хваленые "Чемпион России" не смогли продержаться дольше. А в прошедшие морозы даже пришлось немного постоять с заломленным колесом. Благо, дедушка, наученный горьким опытом, постоянно возит с собой в запасе верхнюю и нижнюю.

Много времени занимает замена сайлент-блоков, кто хоть раз проводил эту операцию, тот меня поймет. Но все же я понял, как можно заменить сайлент-блоки максимум за час: баллончик WD-40 делает свое дело быстро и качественно.

Передние амортизаторы за 150000 километров не потребовали к себе внимания, видимо, проходят еще столько же. А вот задние уже заменены на какие-то сделанные по эксклюзивной технологии. Мне их родственник прислал из Москвы. Меняя амортизаторы, решил заменить и пружины. Как оказалось впоследствии, амортизаторы действительно необычные - задние пассажиры практически не влияют на положение кузова над дорогой и почти не чувствуют дорожные неровности.

Благодаря ступичным подшипникам я выспорил не одну бутылку коньяка. На заводе они были отрегулированы так, что выбег автомобиля составляет более одного километра и это со скорости всего 50 км/ч. В это мало кто верит, пока не продемонстрировать наглядно. Но, увы, они доживают свои последние дни, т. к. движение стало сопровождаться гулом.

ТОРМОЗА

На мой взгляд - самый недоработанный узел. С одной стороны, отсутствие вакуумного усилителя освобождает от многих проблем, с другой, тормозам не хватает эффективности. В результате чего однажды чуть было не влетел в зад 126-го Mercedes. Всего один раз заменил задние тормозные колодки, хотя они могли еще и поработать. Менял трос ручника, больше всего доставляет проблем короткий - неужели нельзя было обойтись без него. А с заменой колодок произошел курьезный случай: проглядел время замены и, как следствие, испортил тормозной диск. Самому ремонтировать было некогда и поэтому загнал машину в сервис, вечером заезжаю: стоит моя "копеечка" без колес, а мехник говорит: "Надо менять тормозной диск!" "Ладно, - говорю, - меняй так, а то два раза менять тормозные колодки - это слишком". А сам стою, жду, смотрю - долго копается, подхожу и вижу - для замены колодок он открутил тормозной суппорт! Пришлось объяснить и показать, как надо менять колодки. После этого случая я убедился, что доверять машину сервису достаточно рискованно, а вдруг бы для замены тормозного диска механику понадобилось бы снять двигатель.

КУЗОВ

Самая дорогая часть автомобиля. Внешнему лоску мы всегда уделяли много внимания: шампуни, полироли, антикор. И поэтому и через десять лет автомобиль выглядел новым. Пока не случилось одно неприятное событие: в 1990 году на кольце у плотины в зад нашему ВАЗу въехал УАЗ, несильно, даже фонарь не разбил. Вышли, водитель УАЗа предлагал 500 руб. и разойтись, но дед решил вызвать ГАИ. Оценка насчитала всего 270 руб. Вот такая история. И после этого началось, прямо как в сказке: "Дед бил - не добил, баба била - не добила". В "копейку" стали въезжать все кому не лень. В результате редкий элемент кузова остался не битым. Хорошо хоть, что аварии были несерьезными. И вот уже передняя часть из-за "локальных боев" требует замены. Летом, наверное, этим и займусь. Но перед кузовщиками я снимаю шляпу: когда автомобиль отполирован, даже специалист не может найти изъян, а все следы аварии я сам лично покрыл антикором и закрасил, так что кузов выглядит еще молодцом.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ

Особых проблем не вызывали. Один раз, правда, "накрылся" бендикс, из-за чего приходилось довольно долго беспомощно щелкать втягивающим реле для того, чтобы он соизволил зайти в зацепление с маховиком. Два часа работы решили проблему. Перегорали лампочки, пропадала масса, окислялись контакты, но все это мелочи. Штатная система омыва стекла была заменена хондовской, до сих пор не работает спидометр, который сломался год назад, надо менять его привод в коробке, ну вот, пожалуй, и все по электрооборудованию.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ И ШИНЫ

В бак заливается любое топливо от А-76 до Аи-95 и каких-либо изменений от этого не замечено; нет, конечно, на 95-м машина едет лучше, а на 76-м хуже, но экономия денег порой важнее.

Масло всегда заливалось "жигулевское" и только один раз за все 20 лет машина отказалась заводиться из-за его загустения - в 45-градусный мороз оно приняло консистенцию солидола. Были, конечно, намерения залить синтетику, но специалисты уверены, что это нецелесообразно.

Тосол всегда покупался непосредственно у изготовителя и поэтому проблем с радиатором зимой не было.

Для таких тормозов, как у "копейки", жидкость "Томь" подходит в самый раз, т. к. заставить ее кипеть они не в состоянии.

Шины М-145 зарекомендовали себя с наилучшей стороны, по соотношению "цена - качество" им нет равных.

ИТОГИ

Как мы видим, ВАЗ-2101 достаточно надежный автомобиль. Даже я, имея опыт общения с не самыми плохими иномарками, иногда с охотой сажусь за руль "копейки", ну а дед, когда едет на ней один, подозреваю, переживает вторую молодость.

Ваш постоянный читатель, паспорт 25 98 148029.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru