ЗАКУЛИСЬЕ

Японский second hand - взгляд из "ямы"

Об автомобилях принято рассказывать, каковы они в деле. Они и радость приносят людям, пока едут и пока в них работает все так, как надо. На что в целом рассчитывать от автомобиля, покупатель прекрасно видит по дизайну кузова, двигателю, устройству трансмиссии, подвески, комфорту и функциональности салона, году выпуска и цене, наконец. Марка тоже говорит о многом, а в случае с российскими автомобилями даже обо всем. Инженерная мысль на российских автомобилях отдыхает, как Бог на детях гениев, поэтому их конструктивные и технологические "способности" статичны и досконально изучены нехитрой водительской наукой во многих поколениях. В общем, как это у нас называется: "проверены временем".

Иное дело автомобили японские, которые проверены не временем, а экономикой. Ездить на них оказалось приятно и бесхлопотно, и что дает "японец" для водительского самолюбия, уже давно всем известно. Но. Не секрет, что плодам самого загадочного разума, тем более когда речь идет о second hand, никакие автомобильные грехи тоже не чужды, а некоторые из грехов при нашем техническом язычестве даже не поддаются "отпущению". Короче говоря, едва "японец" попадает в мозолистые руки СТО, открывается его вторая натура, по которой сразу видно, кто чего стоит в немудреных условиях российской эксплуатации. И судя по всему, именно конструктивная надежность и пригодность к ремонту, а не ездовые характеристики, прописали у нас дорогу тем или иным японским автомобилям.

Не претендуя на окончательный анализ, хотелось бы в свободной форме привести мнение о японских автомобилях одного из иркутских сервисменов. Подчеркну, что это лишь частное мнение одного человека, накопившего определенный опыт общения с "японцами", когда они выступают в роли клиентов СТО.

ПРАВО НАЦИИ НА САМООПРЕДЕЛЕНИЕ

Ремонтом автомобилей мой собеседник начал заниматься с 1992 года, как раз с началом экспансии японского second hand в Иркутске. Сам до этого ездил на "Жигулях", сам же их ремонтировал, а со временем авторемонт стал ремеслом. Первое знакомство "на ходу" с японскими автомобилями было на редкость контрастным и показательным. Первая же поездка на представительском седане Mazda Luce показала, что полученное средне-техническое образование, опыт "жигулиста" и в целом советское воспитание не стоили и одного нажатия на педаль газа этого автомобиля. Нетрудно представить ощущения человека, снявшего хомут в виде "Жигулей" и севшего "на трон" японского седана высшего класса. Интенсивный разгон даже со 140 км/час, полное электронное обеспечение, настоящая квадросистема, два кондиционера, фотохромное лобовое стекло. Одно то, что стекло меняло тонировку в зависимости от освещения, а противосолнечный козырек "наплывал" как раз по мере заката солнца, уже могло расстроить нервную систему простого российского автомобилиста "образца начала 90-х". Со временем личная и в целом народная эйфория от японской роскоши переросла в обычную потребительскую прозу и актуальным стали не культ технических "извращений", а способность "японцев" приспосабливаться к местным условиям, их живучесть. Участвовать в этом этапе адаптации пришлось как за рулем, поменяв 13 японских автомобилей, так и с инструментом в руках, ремонтируя свои и чужие машины. Теперь у моего соавтора свой сервис, где часто бывают японские автомобили из числа second hand. Основная специализация - диагностика, обслуживание и ремонт бензиновых двигателей.

В процессе естественного отбора, отягощенного климатом и русским пофигизмом, первое место по распространенности получила и уверенно удерживает Toyota. Почему, на первый взгляд, понятно даже ежу - это крупнейшая в Японии автомобилестроительная компания, можно сказать, национальный и мировой специалист в этой области. Машин выпускает очень много, самых разных, во всех классах и подклассах и по выгодным ценам. Причина объективная и железная, но для российских условий еще недостаточная. Все дело, все-таки, в особенностях японской автоконструкторской школы, которая вопреки иным рассуждениям имеет большие различия у разных производителей.

Есть, конечно, много общего. Например, самое элементарное - откручивание гаек, даже у старых японских автомобилей процесс не сложный благодаря эффективному антикоррозийному покрытию крепежа. К пятилетним "Жигулям" для той же операции надо подходить с газовой горелкой - по-другому не откручиваются. Однако для японского second hand характерны и другие общие свойства, куда более принципиальные. В Японии продажа и сервис поставлены так, что покупка нового автомобиля выгодней, чем эксплуатация подержанного. Даже не старого, а просто подержанного, после 3-4 лет эксплуатации. Когда подходит срок очередного ТО с положенным обслуживанием или заменой дорогостоящих деталей (высоковольтных проводов, коммутатора, распределителя, элементов подвески, тормозной системы и т. д.), для многих владельцев машина становится обузой. От нее пытаются избавиться как раз с приближением такого ТО, лишив машину даже очередной замены моторного масла. Получается, зачастую мы имеем дело с экземплярами, у которых ресурс отдельных деталей уже на исходе. По крайней мере, ресурс теоретический, который у нас носит совершенно абстрактный характер. Уж если наши самолеты, корабли, поезда и даже космические станции значительно "перехаживают" свой ресурс, то пугать здесь нечем. Опять же, в японских сервисах торжествует практика замены агрегатов и деталей в сборе, едва пришло время, а у нас принято все регулировать и ремонтировать, причем преждевременно.

Но что действительно серьезно объединяет японцев и мощно противостоит нашему менталитету - это сложные и дорогие системы и элементы, конечная задача которых одна - снижение токсичности выбросов при одновременном улучшении технических характеристик. По стоимости они могут составлять до 40% стоимости автомобиля.

Так вот, едва началось массовое наложение общих японских особенностей на российские условия, в японском братстве произошел раскол. Оказалось, что одни и те же цели японские производители преследуют разными путями. И не каждый из них оказался для нас приемлемым.

Говорят, что много русских талантов подняли экономику и престиж каких угодно стран, но только не в самой России. Не исключено, что кто-то из генеральных конструкторов Toyota тоже был выходцем из России, не найдя у нас достойного применения своих сил. По сумме эксплуатационных качеств автомобили Toyota 80-х и 90-х годов оказались для нас наиболее подходящими, если, конечно, рассматривать типичные серийные модели. Судя по всему, те же качества сделали успех марки во всем мире, не исключая вторичные рынки.

Несмотря на часто критикуемые внешнюю непритязательность, умеренный характер и отсутствие изюминки, легковые автомобили Toyota из всех японских отличаются самой высокой технической культурой изготовления, где оптимально сочетаются удовольствие от вождения и удобство в обслуживании. Всем современным нормам и требованиям мирового автомобилестроения Toyota отвечает при меньшей сложности конструкции, "понятной" и в условиях гаражных сервисов. Неслучайно даже купленные у дилеров автомобили очень запросто обслуживаются вне фирменных СТО.

Грамотная компоновка моторного отсека, подвески, проводки, хороший доступ даже к редко востребованным в ремонте агрегатам - все это характерно для большинства распространенных у нас моделей Toyota. Популярность марки заложена на таких обыденных и простых вещах, как способ замены фильтров, ремней, тормозных колодок, прокачки тормозов. По удобству и незатейливости выполнения этих регулярных операций автомобили Toyota идеологически очень схожи с нашими. Никаких проблем. Высокая унификация навесных агрегатов двигателя, возможность быстро разобраться с проводкой, сравнительно легко "вскрыть" переднюю панель или, скажем, снять коробку - все это выгодно отличает "Тойоту" в обслуживании и ремонте. Да и сама диагностика неисправностей здесь наиболее удобна, открыта и делается быстро. Диагностическая колодка под капотом на виду, с приличным набором функций, а первичная диагностика доступна каждому без каких-либо фирменных приспособлений и навыков. Втыкается перемычка между клеммами Е1 и ТЕ1, и лампочка Check преданно подмигнет, где место "забастовки". Код-сигнал два-один, например, укажет на проблемы с кислородным датчиком (лямбдазондом), а четыре-два на датчика скорости (у моделей с АКП, системой Traction Control).

Конечно, разнообразие классов и модификаций не позволяет оценивать все автомобили Toyota однозначно, тем более в условиях возрастного развития. Но по опыту работы можно отметить следующие конструктивные особенности, где есть место и замечательным достижениям, и каким-то проколам.

ПО РАНЖИРУ СТАНОВИСЬ!

Демократичное и сверхмногодетное семейство Corolla вместе с подклассами Starlet и Corsa в целом показало хорошее соотношение ездовых качеств, выносливости конструкции и удобства в обслуживании. Портили "породу" только двигатели серии Е, которые отличаются малым объемом, слабой конструкцией и низкой ремонтопригодностью. В Японии эти простенькие и "крутильные" моторчики устанавливали на дешевых, часто коммерческого назначения модификациях, где за 150-200 тыс. км интенсивного пробега "выгорали до окурочка", а у нас потом быстро тухли. Своего рода, пример одноразового двигателя.

Более приспособленными оказались двигатели серии А, которыми комплектуются не только большинство Corolla и ее отпрыски, но также более взрослая Carina. Но в этих двигателях отмечались свои недостатки. В карбюраторных версиях оказались слабыми автоматы прогрева, а впрысковые варианты часто страдали негерметичностью свечных шахт. Туда попадало масло, но этот дефект устранялся. Еще одна особенность - расположение катушки в корпусе распределителя, что создает очень жесткие температурные условия для работы катушки. Это требует строгого контроля за свечными зазорами. У двигателей серии А также неудачно расположен насос гидроусилителя - между блоком двигателя и стенкой салона. Подобраться к нему трудно.

А вот что действительно соответствует русской поговорке "в семье не без урода", так это конструкция привода на некоторых Corolla c АКП. Почему-то отдельные модификации, причем вовсе не полноприводные, на беду нам имеют АКП с раздельным картером редуктора, куда масло заливается отдельно. Соответственно, АКП снизу имеет две сливных пробки. Но зачастую этого либо вообще не замечают, даже на СТО, либо начинают в этих двух пробках "блудить" и в итоге кончают редуктор. Было два клиента на Corolla с воющими АКП, которые пострадали именно из-за роковой слепоты механиков одной из известных в Иркутске станций по замене масла. Возможно, тамошние спецы пробку редуктора приняли за сливную пробку гидротрансформатора АКП, хотя для "японцев" это не характерно. В общем, масло слили с двух отверстий, а залили в одно, через щуп коробки. Ну а вникать в диспропорции слитого и залитого на таких станциях, видимо, некогда. Те две Corolla с воющими редукторами еще удалось вылечить, но известен случай, когда сухой редуктор заклинил на полном ходу и человек чуть не устроил крупное ДТП.

Сами же АКП показали себя агрегатами надежными и неприхотливыми. Характерно такое наблюдение: хоть японские инструкции и предписывают смену фильтра при смене масла, однако видеть грязные фильтры не приходилось. Обычно все продукты износа - стружка и чешуйки, располагаются на улавливающих магнитах поддона. Важно следить за качеством и уровнем "дексрона", причем работоспособность масла хорошо определять именно по "родному" специфическому запаху, который не спутаешь ни с чем. Но если придется снимать АКП для ремонта, то делать это у Toyota, пожалуй, проще всего.

Семейства Corona и Camry по совокупности потребительских качеств тоже выглядят неплохо. Есть примеры очень показательные по выносливости. Одна "знакомая" Corona 1984 года до сих пор бегает с родным двигателем 1S и родной АКП, не познавших сколь-нибудь серьезного ремонта. Фамильный для обоих семейств признак - двигатели серии S, не лучшим образом упакованы под капотом с точки зрения замены ремня ГРМ. Сама замена делается просто и быстро, но для начала нужно демонтировать бачок омывателя, питающий бачок гидроусилителя, а в моделях с системой ABS и ее модулятор. А это, разумеется, увеличивает стоимость операции.

Впрочем, для механика и это ерунда, если в жизни довелось менять ремень ГРМ, например, на V-образном 8-цилиндровом двигателе Lexus LS400. Несчастные они, эти владельцы роскошных автомобилей в наших условиях. Поменять вшивый ремешок одному такому отказались на многих "фирменных" станциях, он в сервис попроще: "Мужики, на вас вся надежда, утром ехать далеко, плачу тройной тариф, выручайте". А мужики всегда выручат. Под капотом незнакомца, где пространство напрочь забито технологиями, ремень меняли втроем всю ночь.

Но вернемся к реальным народным автомобилям. Весьма удачным в эксплуатации оказалось семейство Cressida, куда входят заднеприводные автомобили-близнецы высшего среднего класса: Mark II, Chaser, Cresta. Крепкая подвеска, хоть и стойки, неплохо разведена проводка, легко разбирается "торпедо". Добраться к отопителю, например, на порядок легче, чем у какой-нибудь Honda. Ну а рядная "шестерка" 1G, положенная в основу силовых агрегатов семейства, по своим данным по праву может называться классикой моторостроения. Удобный доступ к масляному фильтру, свечкам, ремню ГРМ - это лишь поверхностные характеристики двигателя, не затрагивающие легендарную прочность и надежность. Конечно, если говорить о базовой версии 2.0-литрового двигателя. У 2.5и 3.0-литровых 1GZ добраться к свечке можно, только сняв воздуховод. А навороты типа изменяемая геометрия впускного тракта эффектно усложняют такие двигатели, улучшая наполнение цилиндров, повышая мощность и экономичность, но лишают их той самой неприхотливости, которую мы все любим.

Вершиной достижения фирмы Toyota, если проецировать к нам именно легковые автомобили, является Crown. По суммарным показателям "эксплуатабельности" - это лидер. Мощная рама, предельно простая и могучая подвеска в "стиле ГАЗ24", неубиваемое рулевое управление. Единственное замечание - слабоватые верхние сайлент-блоки и толстая растяжка. Crown также комплектуется двигателями семейства 1G, а с простой его версией показывает чудеса живучести.

В этой связи стоит привести наглядный пример на одном близко знакомом Crown. Машина 1985 года выпуска уже преодолела расстояние до Луны, пройдя не менее 400000 километров. Сколько поменяла хозяев в этом "полете", неизвестно, но последний в двигателе использует минеральное масло Castrol 15W40 API SG, причем всесезонно. И недавно 2.0-литровый двигатель 1G был разобран "для профилактики", стал есть масло. Результаты вскрытия показали - износились маслосъемные кольца. Все. В остальном порядок. Выработки на цилиндрах нет, вкладыши ровные, матовые, зазоры в норме, упорные кольца в пределах допуска. Единственная "помарка" - на шатунном вкладыше 5 цилиндра появилась темная полоска от маслораздаточного канала. При диаметре цилиндров, схожих с ВАЗовскими, двигатель имеет куда более мощные шейки. Видно, что проектировался он с большим запасом прочности, с расчетом и на форсированные версии.

Конечно, это не значит, что по выносливости 1G сродни верблюду. Например, он не терпит масляного голодания или низкосортные масла. Ему противопоказаны фильтры без перепускного клапана, особенно в зимний период, когда загустевшее масло при запуске едва продавливается через фильтрующий элемент. Желательно, конечно, зимой использовать маловязкие масла. А гидрокомпенсаторы, в свою очередь, критичны к качеству и чистоте масла. Как показывает практика, "Ангрол" и ему подобные масла с качеством SF лучше не использовать - гидрокомпенсаторы начинают стучать и могут зависнуть.

Кстати, для Toyota характерна прямо-таки российская унификация отдельных агрегатов, что значительно упрощает ремонт. Например, двигатели серий S, A, G имеют одинаковые параметры стартерного узла - размер ведущей шестерни и шаг зубьев на венце маховика. К тому же, в редукторе стартеров используются металлические шестерни, а не пластмассовые, как встречается у того же Nissan.

Преимущества Toyota для доморощенного сервиса особенно выделяются, если рассказывать о других японских марках. Взять Nissan. Вроде бы, второй по величине производитель, однако автомобилей у нас не слишком много, хотя модели есть интересные и весьма самобытные. Но все становится ясно, едва касаешься техобслуживания. Взять элементарную вещь - смена ремня ГРМ. Двигатели "народной" серии СА13, 15, 16 имеют разные объемы, но один верхний шкив, и на нем три метки для каждого объема. Можно ошибиться. Диагностировать двигатели Nissan тоже не удобно - слишком сложная методика проверки.

А КАК ДЫШАЛ, КАК ДЫШАЛ...

К положительным качествам старых моделей Nissan можно отнести простые по конструкции карбюраторы, их механическую часть. Легко разобрать, легко собрать. Опять же, нарушение работы электронного управления радость не приносит. К примеру, "загибается" от нашего бензина кислородный датчик, и на процессор идет сигнал о том, что смесь бедная. Процессор дает постоянную команду "к бою" электромагнитному клапану карбюратора, который дозирует бензин в обход главного топливного жиклера для автоматического поддержания оптимальной смеси. Двигатель начинает жрать бензин, коптить, "проваливать" проверку на содержание СО и т. д. Обычное дело. Но причиной повышенного расхода топлива может и оказаться банальный износ иглы клапана. Чисто от времени. Клапан в Японии должен был поменяться на новый, скажем, при ТО-3. Но машина там до этого не дожила и теперь морочит голову российским эксплуататорам. И проверка истинной причины у Nissan может занять много времени. Для Toyota это не характерно. Здесь взаимозависимых цепочек меньше, процессор работает по упрощенной жесткой схеме, да к тому же по программе, которую можно менять даже в наших условиях. У Nissan процессор теоретически тоже позволяет подстроить программу, но практически у нас невозможно. Нет фирменного "руководства".

Конечно, наши умельцы научились бороться с этим по-своему. Как говорится, на всякого мудреца довольно простоты. Вместо кислородного датчика стали устанавливать этакую "обманку" - мультивибратор, который имитирует сигнал датчика по неким средним параметрам. Оптимизации топливной смеси для разных режимов нет, но нет и переобогащения. И все довольны. А сейчас "в моду" вошло приспосабливать вместо родных датчиков "аналоги" с российских впрысковых двигателей.

Для Nissan, к тому же, свойственна низкая ремонтопригодность некоторых очень ответственных и дорогих узлов. Например, колориметрический датчик расхода воздуха, который устанавливался на впрысковых двигателях СА-18, СА-20 (Bluebird), VG-20, VG-30 (Cefiro), RB-20 (Laurel) и др. Этот датчик имеет определенный срок службы и чрезвычайно требователен к чистоте воздуха. Рабочий элемент датчика - платиновая нить, которая меняет сопротивление в зависимости от количества "обдувающего" воздуха. Процессор обсчитывает тепловой баланс нити и воздуха и вносит соответствующие корректировки в системе питания.

И вот, "наглотается" автомобиль нашей пыли, да к тому же с вовремя не замененным воздушным фильтром, и драгоценная нить упакуется в плотную оболочку грязи. Нагрев нити увеличивается, как будто в двигатель поступает мало воздуха. Процессор честно переводит сигнал на уменьшение подачи бензина. Смесь постоянно бедная. Двигатель перегревается, плохо тянет и неустойчиво работает на холостых оборотах. А раз плохо тянет, нога водителя "сама" давит на газ сильней и сильней. Расход бензина увеличивается, хотя смесь бедная. У процессора наступает логический ступор - педаль газа нажата полностью, а датчик "требует" уменьшить подачу топлива... Финалом "волнений" станет обратный хлопок в воздуховод, который обязательно произойдет из-за бедной смеси и гарантированно порвет жиденькую нить.

Самое интересное дальше. Колориметрический датчик Nissan, конечно, точнее, чем датчик общего давления во впускном коллекторе Toyota. Но приходит время ремонтировать... Датчик для Toyota на разборке можно купить за 200 рублей, а для Nissan с платиновой нитью на разборках не найти, под заказ же "бэушный" обойдется минимум в $50, если еще удастся заказать, да найти подходящий, а не модификацию. Вот и получается, как в рекламе стиральных порошков: "если нет разницы, зачем платить больше?" Ведь действительно, те малые преимущества по мощности и экономичности, что, возможно, дают всякие сложные датчики, не стоят тех проблем, которые они приносят нам после "кончины". А в наших условиях быстрый летальный исход им обеспечен. Даже просто проверить исправность датчика у Nissan - это целая эпопея, а в Toyota это займет не больше 40 секунд.

Если уж "добивать" Nissan, то нельзя не остановиться на его "чудной" двухконтурной системе зажигания, которая была свойственна модели Bluebird конца 80-х годов. Первый контур отвечает за малонагруженный режим, а второй за мощностной. Устанавливается две свечи на цилиндр! Выходит из строя один контур, и начинается светопредставление для всех (хорошо только продавцам свечей). Плюс ко всему, бесконтактный распределитель в таких двигателях весьма дурацкой конструкции. Датчик искрообразования и датчик вращения коленвала представляют собой оптико-электронную пару, которая в отличие от индуктивного принципа работы не отличается надежностью и стабильностью характеристик. Именно из-за таких "передовых" систем многие из завезенных к нам в середине 90-х Bluebird очень скоро встали и пошли друг другу на запчасти. Так самоликвидировались конкуренты для среднеклассовых моделей Toyota Camry/Vista. Из Nissan в естественном отборе выжили модели либо с индуктивными датчиками, либо дизельные.

ТРИ КАМУШКА, НА ШЕЮ...

Автомобили Mitsubishi по обслуживанию ничем в лучшую сторону не отличаются. На уровне Nissan. По конструктивным "заморочкам" тоже. Методика диагностики неплохая, но при наличии системного сканера, а без него доступны только коды ошибок. Разводка, в отличие от Toyota, никудышная. Обнаружить какое-нибудь реле по проводке нельзя, пока не увидишь надпись. Что характерно, двигатели Mitsubishi выпуска 80-х годов не отличались высокотехнологичными решениями. У того же Nissan еще на модели Bluebird 1985 года можно было увидеть турбированный СА-18 с изменяемой геометрией впускного тракта. А на среднеклассовые Mitsubishi в то время устанавливали примитивные по конструкции двигатели "Тайфун" и "Циклон", отражавшие уровень моторостроения конца 60-х годов.

Mitsubishi тоже использует колориметрические датчики, кстати, ею же и разработанные. Естественно, те же проблемы, что и у Nissan. Кроме того, на Mitsubishi могут стоять турбулентные датчики расхода воздуха. Такой датчик, в принципе, не ломается, просто со временем параметры его излучателя "уходят" и сигналы пропадают. В Японии он должен меняться на плановом ТО. Такие датчики как раз стоят на Diamante последнего модельного ряда, и в Иркутске уже "постучались" на СТО, по меньшей мере, два автомобиля с отработавшими свой ресурс датчиками, хотя машины, что называется, свежие.

Для V-образных двигателей Mitsubishi характерна жуткая компоновка под капотом. У того же Diamante с 2.5-литровым 6-цилиндровым двигателем поменять свечи заднего ряда нельзя, не сняв воздуховод. На таких двигателях, к тому же, используется крайне ненадежная система зажигания. Три катушки в блоке посажены на одном магнитопроводе (один сердечник) и при выходе из строя одной менять надо все три, т. е. целый блок. Это совсем не технологично, а главное, неоправданно дорого обходится для владельца. Плюс ко всему, такая система очень чувствительна к качеству свечей и зазорам в электродах. Если зазор выше, то искра непременно уходит поверх магнитопровода, двигатель троит и не тянет.

Чтобы компенсировать подобные издержки прогресса, на таких двигателях и начали использовать дорогущие платиновые свечи с большим ресурсом работы. Которые, впрочем, на нашем топливе требуют более частой замены. Кстати, на высокотехнологичных моделях не избежала использования драгоценных свеч и Toyota.

В практике приходилось работать не только с легковыми моделями Mitsubishi. Не обошлось без детального знакомства с такими благословенными в России автомобилями, как Pajero и Delica. Шаровые опоры и в целом рулевой механизм у этих любимчиков трудового народа крепкие, хотя маятниковый рычаг часто подводит - плохие дороги непременно разбивают втулки. Но главная известная слабинка этих автомобилей - не очень высокая надежность турбодизелей 4D56. Алюминиевая головка не любит температурных ударов, отчего часто трескаются перемычки между седлами клапанов. Двигатель очень требователен к исправности системы охлаждения - с воздушными пробками и отсутствием давления в ней долго не протянет. Впрочем, дизельная тема не входит в нашу компетенцию.

Запоминающийся случай как раз был связан с бензиновым автомобилем Mitsubishi, леворульной "спортивкой" Eclipse. Как обычно, вовремя не замененный ремень ГРМ оборвался, загнуло все клапаны. Ремонтировать такой двигатель пришлось "дедовским" способом в буквальном смысле. Есть в Иркутске старичок, который выправлял клапаны еще на ГАЗ- 51. Работенка практически ювелирная. Вот он и клапаны Eclipse тоже выправил. Потом, как обычно, пришлось притирать, а на установку ушло два дня. Заряжали клапаны при помощи хитроумных подручных средств, специальной оснастки для них не было.

ВИХРИ ВРАЖДЕБНЫЕ...

Автомобили Honda в японском автостроении и вовсе нечто особенное, не поддающееся измерению "общим аршином". Пожалуй, самая "враждебная" марка для российской сервисной школы...

Honda - исключительно высокотехнологичные автомобили, имя которым "сколочено" громкими победами в гонках вплоть до Formula I. Все здесь сгруппировано вокруг одной задачи - выжать максимум "дури" с единицы кубатуры двигателя. В своем неумном стремлении оптимизировать процесс сгорания топлива Honda доходила, прямо-таки, до безумных идей. Например, известно, что фирма одно время экспериментировала с двигателем, у которого овальные цилиндры и по 8 клапанов на каждый! Представляете, что могло быть, выпусти Honda подобные двигатели хотя бы ограниченной серией для внутреннего рынка? И попади случайно такие автомобили к нам? Уж если с роторными Mazda встречались курьезы вроде объявления в газете "продаю Mazda Cosmo, двигатель от самолета", то можно прикинуть, какие байки и анекдоты породила бы Honda "о четырех овальных цилиндрах и 32 клапанах". По-моему, ни один российский человек до подобных "чертиков" даже напиться бы не сумел. Впрочем, такая хондовская "контра", как вращение двигателя против часовой стрелки, уже само по себе настраивает нашего механика на мистический минор.

Конечно, гурманам от техники решения Honda не могут не нравиться. Взять любимую фирмой систему DUAL CARB (два карбюратора), которая хорошо известна, например, по модели Integra. Зачем Honda культивирует "вчерашний" тип питания? А все затем же - снять больше мощности. Здесь фирма шла тем же путем, каким Mazda шла в совершенствовании роторного двигателя, когда все остальные от него отказались. Но еще точнее сравнение напрашивается с радиотехникой. Когда изобрели транзистор, о лампах все забыли и навсегда записали их в антиквар. Однако на современном этапе развития оказалось, что сделать, например, по-настоящему высококачественный усилитель звука без ламп нельзя. Нет альтернативы. Кто сохранил производство ламп (а такое случилось в России), сегодня оказался эксклюзивным поставщиком.

Два карбюратора позволяют сделать все трубы впускного коллектора одинаковой длины, а это способствует оптимизации состава смеси, повышению мощности, приемистости и экономичности. Но дело не только и не столько в этом, иначе что мешает ставить по два карбюратора на "Жигули"? Любая система электронного впрыска топлива может быть оптимизирована только по 7-9 параметрам, причем 9 используется лишь на сложных системах престижных автомобилей (Lexus, Infinity, Acura). Тогда как работу электронно-управляемых карбюраторов на той же Integra инженерам Honda удалось оптимизировать по 11 параметрам, что, опять же, помогает готовить более точный состав смеси. Отслеживаются не только прямые значения в системе питания, но еще и функции. То есть, например, не только положение дроссельной заслонки, но и скорость ее открытия.

При всем том экономичность Honda со счетов не сбрасывает. Было у нас немало автомобилей, оснащенных двигателями с форкамерно-факельной схемой зажигания, где смесь готовится еще до всасывания в цилиндры. Такие двигатели при равной мощности с одноклассниками экономят до 35% топлива. Кстати, форкамерные моторы использовала и Toyota (например, 3Е). Как известно, подобную схему пытались внедрить когда-то на ГАЗ-3105, но, как всегда, не получилось. И самое верное тому объяснение - не потянули высокоточную технологию изготовления сложной головки.

В заслугу инженерам Honda можно поставить также очень надежную и долговечную силовую часть двигателя, где используются и особые сплавы металлов, и "боевая" система смазки. Суть последней в том, что к каждой коренной шейке коленвала подходит свой масляный канал, а не применяется общая магистраль с "последовательной" подачей масла, как у двигателей прочих фирм. То есть, высокофорсированные двигатели Honda буквально купаются в масле, не испытывая дефицит давления ни в коренных шейках, ни в шатунных.

Короче говоря, ездить на автомобилях Honda очень интересно и приятно, особенно активным драйверам. К "Хонде" стопроцентно применимо выражение: как давишь, так и едешь. Запаздываний на нажатие педали газа нет, и мысленно водитель всегда "впереди" своей машины, не говоря о соседях по дороге. Но приходит время обслуживать и ремонтировать "формульный" автомобиль...

Компоновка под капотом просто дикая, буквально оживляющая легенды о японской бытовой технике, внутренности которой наглухо "залиты смолой". Интересы механиков для конструкторов Honda явно вопрос десятый. А точнее будет сказать так: автомобили Honda проектируются с условием жесткой привязки к фирменным СТО и не допускают межсервисного обслуживания в некомпетентных мастерских. К масляному фильтру не подступиться, а у ряда моделей (Prelude, Inspire, Integra) нельзя было нормально поменять даже воздушный фильтр. Он располагается в укромном местечке между двигателем и стенкой салона! Разобрать переднюю панель, наверное, сложнее, чем у самолета. Но это что. Как-то надо было снять стартер с двигателя Accord 1983 года выпуска. Казалось бы, ничего особенного. Но нет, не вынув двигатель целиком, снять стартер нельзя, потому что болты крепления, оказалось, проходят через каналы вдоль блока, а их головки находятся под крышкой ремня ГРМ! Это был шок. Видимо, впоследствии чересчур конспиративных инженеров руководство Honda поувольняло, потому что на поздних моделях Accord уже встречались нормально закрепленные стартеры. А когда перестает правильно функционировать сдвоенный карбюратор, начинаются свои сложности. Регулировать их гораздо трудней, чем у той же Toyota, и при этом надо соблюсти главное условие - не нарушить синхронизацию работы дроссельных заслонок. Многие механики от регулировки хондовских карбюраторов просто отказываются, и владелец сам начинает крутить-вертеть, особенно если он бывший "жигулист". Но карбюраторы Honda с вакуумным регулированием смеси и горизонтальным потоком просто так не отрегулируешь. Нужен специалист.

Вот и получается, что при всем великолепии силовой части автомобили Honda "спотыкаются" на своей "навеске". У нас на таких автомобилях могут спокойно ездить только те, кто знает, как или у кого ремонтироваться.

С прочими марками моему собеседнику много работать не приходилось, поэтому сколь-нибудь серьезных выводов делать не стоит. Однако, что касается Mazda, можно сказать, что эта марка вообще мало похожа на японскую. Видимо, сказывается влияние большого хозяина, концерна Ford. При ремонте ожидаешь японский подход к конструкции, а видишь американский. Как, например, в автомобилях Familia и Capella. Пожалуй, к чисто японским можно отнести модели типа Lucy или роторную Cosmo. Но они у нас из области чудес.

Подводя итоги, нетрудно заметить, что все рассказанное в большей степени относится к японским автомобилям прошлых поколений. Если оценивать нынешние, то акценты могут и поменяться. Та же Toyota с 1998 года уже не позволит сделать элементарную диагностику. Лампочки уже не мигают, используются только быстрые коды, которые считывает система сканирования. Но и это не есть страшное. Что будет, когда на рынок second hand массовым порядком пойдут автомобили с системами изменения фаз газораспределения, непосредственным впрыском бензина, клиноременными или торовыми коробками-вариаторами, или, скажем, с гибридными силовыми установками? Кто и как их будет ремонтировать? Вопрос открытый. По самым грубым подсчетам, "зацепиться" за новые технологии ремонта в Иркутске смогут три-четыре СТО. Кто-то скажет, что это проблема отдаленного будущего, и где-то будет прав. Но вместе с тем в Иркутске уже объявился первый гибридомобиль - Toyota Prius. Чем будем с такими "бороться"? Наверное, опять проверенной временем русской смекалкой.

В. ЛАРИН.