Бог любит троицу

За свою автомобильную жизнь я поменял три машины, вдоволь помучавшись с каждой из них. О чем и хочу поделиться с читателями "А+С".

ЗАЗ-968М

Поднакопив небольшую сумму, я понял, что не хочу больше ходить пешком. Собрав в 1994 году несчастные неденоминированные три миллиона рублей ($600), я отдал их за ЗАЗ-968М цвета "топленое молоко". Машина 1989 года выпуска сохранилась очень хорошо, поражая белизной своего кузова и отличными для пятилетнего возраста ходовыми качествами. Оставалось лишь сделать автомобиль более комфортным, и я сразу после покупки взялся за обустройство салона. К передней панели приладил консоль, купленную на одной из иномарочных разборок. На консоли обосновалась магнитола Clarion, приобретенная там же, а также амперметр, тахометр, несколько тумблеров, включавших внешнее освещение (противотуманки, расположенные под передним бампером, задний фонарь) и внутреннюю подсветку. Потом в двери и заднюю полку врезал четыре динамика, поставил повторители стоп-сигналов. Завершился "тюнинг" автомобиля тремя дополнительными звуковыми сигналами (от чего "запик" стал издавать рев, похожий на гудок локомотива), легкой тонировкой задних стекол и антикрылом, примостившимся на крышке капота. На удивление купленное по случаю антикрыло встало, как родное.

Доработав подобным образом салон и внешний вид, я до поры до времени не заглядывал в двигатель. Но скоро пришел к выводу, что помимо таких периодических операций, как измерение уровня и смена масла, выставление зажигания, регулировка клапанов, мотор надо мыть. Мой двигатель, с момента покупки не видевший мокрой мочалки, стал перегреваться в штатных режимах, превращая передвижение в череду остановок с поднятым для остывания капотом. В конце-концов я приобрел автошампунь, снял кожухи вентилятора с картером и обнаружил... обыкновенную тряпку. Обрезок ткани, непонятно каким образом попавший за улитку вентилятора и застрявший между лопастями направляющего воздух аппарата, покрылся толстым слоем пыли и слился, как хамелеон, с окружающей средой, перекрыв доступ холодного воздуха к блоку цилиндров. Удаление инородного тела на некоторое время восстановило статус-кво силового агрегата. Но через несколько дней мотор снова начал греться сверх положенной температуры, а затем клинанул. Сняв головки блока, я тут же заметил на зеркале первого цилиндра две отчетливые царапины, оставленные заклинившими поршневыми кольцами. Более опытные владельцы "запорожцев" объяснили причину неисправности так: у некоторых двигателей МеМЗ корпус вентилятора сконструирован таким образом, что первый цилиндр находится в недосягаемой для воздуха зоне, поэтому приходится самим производить модернизацию - делать проточку, открывающую путь потоку охлаждения. Следуя советам, я взялся за ножовку по металлу и спустя час резал не очень красивый, но технически важный канал для воздуха. Заодно поменял всю поршневую. Как после этого поехал мой "запик"! Нужно было видеть лица ДПСников, у которых едва не слетали фуражки, когда я проносился мимо.

Продолжая шустрить в поворотах, я перешел на потребление 93-го бензина. Сподвиг меня на такой поступок друг, который в свой "Москвич", предназначенный под 76-е топливо, без опаски лил горючее с более высоким октановым числом. При этом тупой на нажатие педали газа 412-й становился прямо-таки реактивным. "Запорожец" тоже прилично прибавил в скорости и динамике. Но, как известно, то, что русскому хорошо - немцу смерть. У меня же получилось все наоборот. Нормально переваривающий 93-й бензин "Москвич" не шел ни в какое сравнение с "хохлом", который в скором времени отравился не предназначенным для него топливом.

Случилось это так. Я гнал по трассе, обходя попутные автомобили, как вдруг "запорожец", издав двигателем предсмертный вопль, отказался работать. Я топнул ногой по педали акселератора - никакой реакции - автомобиль на четвертой передаче катился со скоростью километров 70 в час и продолжал ее снижать. Я посмотрел в зеркало заднего вида и обомлел: за машиной тянулся шлейф густого черного дыма. Словно подбитый самолет, окутанный копотью ЗАЗ ринулся к обочине, пугая хрипением мотора окружающих. Сквозь плотную дымовую завесу в моторном отсеке я разглядел, что вышел из строя злополучный первый цилиндр. Побоявшись продолжать движение своим ходом, я на "галстуке" притащил "Запорожец" в гараж и разобрал двигатель. Он был мертвее мертвого - сгорела прокладка под головкой, свеча вышла из строя, буквально развалился поршень. Остальные цилиндры выглядели немногим лучше. Перебрав в очередной раз поршневую, я больше не стал экспериментировать с бензином.

Другие узлы и агрегаты "запика" вели себя не в пример лучше мотора, не заставляя беспокоиться об их качестве и надежности. Например, ходовая с тонюсенькими амортизаторами и почти игрушечными пружинками позволяла благодаря двум торсионам в передней подвеске не бояться ям. Бывало, едешь по проселку, а колеса, будто мячики, знай себе скачут по рытвинам, удивляя водителей обгоняемых автомобилей. На одном комплекте амортизаторов я прошел более 70 тыс. км. Пружины и сайлент-блоки тоже не менялись. Лишь присутствовал люфт в рулевом, но мне он особо не мешал, а техосмотры проходились с помощью знакомого гаишника.

Спустя два года я решил продать "запик". Не потому, что он мне надоел, просто появились деньги на приобретение более солидной машины. Когда ошалевший от внешнего вида моего аппарата покупатель залез в салон и увидел центральную консоль, утыканную всевозможными приборами и переключателями, да потом еще и проехался, запрошенные мной за автомобиль 7 млн. руб. ($1200) показались ему не такой уж большой суммой, и "Запорожец", что называется, ушел с ходу.

ВАЗ-2105

Все мои желания и мечты перекроил под себя знакомый отца, имевший на тот момент вазовскую "пятерку" и безумно хотевший от нее избавиться. Отец настоял на том, чтобы я хоть посмотрел на автомобиль, и мы отправились в гараж к знакомому. Тот встретил нас во всеоружии. Не успел я рта открыть, как он уже читал мне явно заученную лекцию о зависимости расхода топлива от моментной характеристики двигателя и коэффициента аэродинамического сопротивления и далее долго продолжал в том же духе. Из этого мужика вышел бы отличный менеджер по продажам, если судить по количеству "лапши", навешанной на мои уши. Мужик старался не зря - я всерьез заинтересовался начищенной до блеска машиной, да так, что проверил ее состояние весьма поверхностно, поверив на слово хозяину. Лишь неестественно яркая для шестилетнего автомобиля краска кузова насторожила мою усыпленную к тому времени бдительность. Продавец на мой вопрос ответил единственной и популярной тогда фразой - "Предпродажная подготовка"! Все сомнения отпали сами собой.

В общем, купил я себе кота в мешке за 19 млн. руб. О чем пожалел уже на следующий день. Машина, простоявшая первую ночь в моем гараже, наотрез отказалась заводиться. Попытка реанимировать автомобиль самостоятельно успеха не принесла. Тогда я позвонил бывшему хозяину и сообщил о неполадках. Из телефонной трубки раздалось невнятное бормотание и пьяный голос (наверняка отмечал выгодную сделку) прохрипел: "Тачка твоя - ты с ней и возись". Поблагодарив собеседника за дельный совет, я набрал номер друга, который достаточно хорошо разбирался в технике.

Первые слова, которые произнес друг, увидев "пятерку", были: "Почем дровишки"? Мой недоуменный взгляд его не смутил, и он довольно популярно объяснил, что машина здорово битая в перед. Конечно же, всю жестянку поменяли, но ходовую не перетрясли. Мой дилетантский взгляд этого не заметил. Зато очень скоро перенесенная авария больно ударила по карману, заставив сначала раскошелиться на три комплекта резины, а потом и на ремонт подвески. Интересные метаморфозы произошли с задним мостом и задним же стабилизатором поперечной устойчивости. Усилие от удара, пройдя через лонжероны, передалось на эти два узла. В итоге картер моста до неузнаваемости изуродовал стабилизатор, выгнув его дугой.

Но ремонт ходовой я отложил на будущее. Сначала надо было завести машину. Другу это удалось только тогда, когда он, сняв стартер, отрегулировал контакты втягивающего реле. Итак, заведя автомобиль, мы услышали какие-то грохот и всхлипывания, исходящие из-под капота. Я, хоть и перебирал пару раз "запорожский" агрегат, в моторных шумах не разбираюсь совсем. Тут меня опять выручил друг. Сунув голову в моторный отсек, он почти прижался ухом к еще не успевшему нагреться блоку. Потом подобным же образом послушал крышку клапанов, трамблер, цепь распредвала и вынес вердикт. Двигатель "пятерки", купленной на скорую руку, был скорее мертв, чем жив. Не дожидаясь подобного исхода, мы разобрали двигатель. Увиденное полностью подтвердило догадки друга: коленчатый вал люфтил в осевом направлении, износился распределительный вал, ослабла цепь, а уж про поршневую группу я молчу - она требовала незамедлительной замены.

У меня был соблазн приобрести новый двигатель, но друг предложил восстановить старый. Причем, основой должен был послужить именно "убитый" блок цилиндров, так как недавно выпущенные, по мнению приятеля, имеют отвратительное качество изготовления. Когда определились с путем реанимации, у нас закипела работа. Сперва освобожденный от навесного оборудования и поршневой блок цилиндров отнесли на расточку знакомому мастеру. Тот за пару недель привел поверхность цилиндров в состояние, соответствующее ее зеркальному названию. Мы с другом тем временем купили все составляющие. Такое приобретение обернулось мне в копеечку, ведь пришлось брать и поршневую, и коленвал с распредвалом, и клапаны. Я уж не говорю о всякой мелочевке вроде ремкомплекта карбюратора и различных прокладках. Воткнуть запчасти в чугунный блок было делом техники. В заключение частично обновили электропроводку и почистили топливный бак, содержимое которого напоминало внутренности мусоровозки.

Наконец, все работы над двигателем закончились, и он в ответ на поворот ключа зажигания достаточно тихо засопел, переваривая топливно-воздушную смесь. После этого я начал эксплуатацию своей "пятерки", в процессе обкатки устраняя остальные огрехи моего невнимательного подхода к покупке. В первую очередь, требовал замены выжимной подшипник сцепления, что в конце концов пришлось делать. Его неисправность я отношу на счет вредной привычки бывшего владельца держать ногу на педали сцепления. Следом за подшипником полетели синхронизаторы сразу двух передач - второй и третьей. Потом я занялся раздолбанной подвеской. Короче говоря, в первые полгода "пятерка" не давала мне спуску, требуя тратить на нее все свободное время и высасывая из кошелька лишние (и не только!) деньги. Хорошо поработав над ВАЗом, я добился вполне нормального технического состояния. Дождался окончания трехтысячного пробега и буквально топнул по педали газа. Практически новый двигатель заурчал системой выпуска (кстати, проваренной) и ускорил машину, унося ее по Байкальскому тракту в Листвянку, куда мы собрались с друзьями на нескольких автомобилях.

Благополучно отъездив на "пятерке" лето и осень, с первыми холодами я стал замерзать в салоне. В отличие от двигателя, он никак не хотел прогреваться. Пришлось делать ревизию всей системы охлаждения и отопления. Прощупав трубки и их соединения под капотом, я вскрыл переднюю панель и только под ней обнаружил неисправность: каналы, подводящие воздух в дефлекторах, оказались плотно забиты грязью, а один вообще сплющен непонятным образом. Проковыряв трубки, я добился сносного обогревания салона, но все же до "Запорожца" "пятерке" было ой как далеко. "Хохол" с бензиновой печкой, потреблявшей горючего едва ли не больше двигателя, несмотря на широченные щели в дверях прогревался моментально, дыша жаром из зева отопителя, похожего на пасть французского бульдога.

Целый год после ремонта "пятерочка" радовала меня отсутствием неполадок. К концу этого срока я настолько сжился с автомобилем, что вынужденная его продажа доставила мне настоящую душевную боль. В 1998 году, еще до августовского кризиса, обстоятельства заставили меня продать мой ВА3-2105. Купили машину за 24 млн. рублей, и так же быстро, как и "запик".

ВА3-21011

Через несколько месяцев мое финансовое положение поправилось, и я начал подумывать о приобретении автомобиля. Стоимость доллара в то время увеличивалась не по дням, а по часам. Цены на все остальное также росли в геометрической прогрессии. Чтобы купить столь дешевую раньше "пятерку", не было и речи. Поэтому, пройдя по рядам иркутской автобарахолки и не найдя ничего хорошего, я вспомнил о "копейке" своего знакомого, долго хранившейся в гараже из-за не совсем пригодного для езды состояния. Машине требовался ремонт двигателя и косметический ремонт, да кое-что по мелочи. Конечно, я мог взять более "живой" автомобиль, но привлекала цена. К тому же я знал все "косяки" "копейки", как родные (сам ездил на ней какое-то время), и мог с ними справиться.

Устранять косметические недостатки - мятое заднее левое крыло с поцарапанной крышкой багажника - я не стал и до сих пор езжу с ними, не доходят руки. Зато двигатель требовал безотлагательного хирургического вмешательства и я был готов к этому - капиталка движка стала для меня почти обыденным делом. Но я даже не подозревал, до какого состояния довел силовой агрегат мой знакомый. Когда снял клапаны, оказалось, что каждый имеет всего одну пружину вместо положенных двух. На мой вопрос, для чего это сделано, бывший хозяин ответил: "Двигатель мягче работает - клапана не стучат". Понятно, почему после такой модернизации тарелки у некоторых клапанов были повреждены. Под снятой головкой меня ожидала еще более удручающая картина. Поршни с цилиндрами напоминали карандаш в стакане - кольца стерлись до такой степени, что о какой-либо компрессии можно было позабыть.

Ремонт проходил по известному заранее сценарию: расточка блока, шлифовка коленвала и распредвала, замена поршневой. После подобных операций двигатель обрел былую бодрость.

Вообще "одиннадцатая" не доставляла мне особых хлопот. А если они и случались, то были не слишком серьезными, так как конструкция ВА3-21011 практически идентична таковой на "пятерке", а уж ее я изучил досконально. Лишь однажды произошел довольно неприятный случай, грозивший мне основательным ремонтом мотора.

Зимой почти в тридцатиградусный мороз я отправился в родную деревеньку за двести километров от города. Машина неплохо вела себя на холоде. Двигатель ровно тянул на всех оборотах, но вдруг неожиданно для меня затроил и стал чахнуть прямо на глазах. В этот момент я находился километрах в тридцати от места назначения на загородной лесной дороге, по которой машины ходили чрезвычайно редко. Я остановился и открыл капот - никаких видимых причин. Достал масляный щуп. На нем вместо густой светло-коричневой смазки я увидел так называемую эмульсию - смесь тосола и моторного масла. Выкрутил по очереди свечи. Одна из них оказалась влажной. Понюхал электроды: так и есть, они пахли охлаждающей жидкостью. Значит, пробило прокладку. Заниматься ремонтом в походных условиях, да еще при таком морозе, было нереально, как и ловить буксир на вымершей дороге. Заведя двигатель, я на маленьких оборотах двинулся к цели, переживая за состояние поршневой. К счастью, мотор позволил мне проехать три десятка километров. В деревне я загнал автомобиль в закрытую стайку для коров и взялся за его восстановление. День работ стоил мне обмороженных пальцев на ногах (в стайке было все-таки холодно). Запасной прокладки с собой не оказалось, а сделать новую не позволяло отсутствие подходящего материала, поэтому место пробоя я заделал герметиком. Добраться до дома я сумел. Там уже поставил целую прокладку.

Кроме двигателя в своей "копейке" я ремонтировал, точнее, очищал систему отопления (видимо, у "классики" с ней проблема), проваривал пороги, поменял передние сиденья. Относительную надежность "одиннадцатой" я отношу на сравнительно поздний год выпуска - 84-й. И небольшой пробег: "всего лишь" 160 тыс. км. Так что "копеечка" моя еще побегает.

С уважением, постоянный читатель "А+С", вод. уд. 38 АН N 005951.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru