ИРКУТСКИЕ БЕСТСЕЛЛЕРЫ

Дикий кот PAJERO

PAJERO (оцелот или Felis pardalis) - дикая кошка, обитающая в горах Южной Америки. Сильный стройный зверь с почти полутораметровым туловищем и массивной головой. Прямой родственник нашей рыси. Деятелен, главным образом, ночью. Добычей ему служат в основном обезьяны и птицы. На людей Pajero не нападает.

Если провести социологический опрос на тему, какой внедорожник наиболее популярен в России, то большинство назовет несколько громких имен (например, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Jeep Grand Cherokee), среди которых обязательно окажется Mitsubishi Pajero. Именно об этой машине пойдет речь в нашей рубрике "Иркутские бестселлеры" (напомним, что полтора года назад в этой рубрике дебютировал Land Cruiser, "А+С" N 38/1999).

Продуманная и удачная конструкция, отменная динамика, хорошая управляемость, что, кстати, для джипа совсем не характерно, и отличная проходимость позволили Mitsubishi Pajero смело вступить в элиту дорогих внедорожников и, растолкав прямых конкурентов, надолго стать одним из лидеров продаж.

Правда, так было не с самого начала выпуска Pajero. Его первое поколение, появившееся в 1982 году, особой популярностью не пользовалось. Незатейливые рубленые формы, прямо как у одногодки Toyota Land Cruiser Prado, и чересчур простая конструкция полного привода мало способствовали успеху модели на мировом рынке. Зато следующее, второе поколение, сполна отыгралось за неудачу прародителя. Многие относят популярность Pajero 1991 модельного года на счет неординарной внешности, отличающейся от общепринятых канонов внедорожного дизайна. Многим нравится комфорт и ходовые характеристики. Все это так. Но мне кажется, что без весьма продвинутой трансмиссии Pajero не заслужил бы столько симпатий и лестных отзывов. Роль тарана, пробившего брешь в рядах элиты джипов, выполнила уникальная система Super Select 4WD.

Сразу оговоримся, что в данном материале мы обойдем недавно дебютировавший Mitsubishi Pajero III, который появился в продаже у иркутского дилера Mitsubishi фирмы "Россокапитал". Тест этой машины нами запланирован и отчет о нем появится в одном из ближайших номеров "А+С".

 

РОДОСЛОВНАЯ

25 лет на рынке

Впервые внедорожник под маркой Pajero был представлен в 1976 году на токийском автосалоне. Это был концепт-кар Mitsubishi Jeep Pajero - небольшой пляжный автомобильчик, созданный на базе серийного Mitsubishi Jeep, выпускавшегося по американской лицензии. Машина абсолютно не походила на нынешнее семейство джипов с тремя кристаллами на решетке радиатора. Скорее, она напоминала Willis или наш ГАЗ-64.

Спустя год появился опытный открытый автомобиль Mitsubishi Pajero II, в облике которого уже было некоторое сходство с современной моделью.

Серийное производство Pajero началось в 1982 году. Поначалу предлагалась только трехдверная модификация с дизельным и бензиновым двигателями, объемом соответственно 2.3 и 2.6 л. Двумя годами позже появилась пятидверная модификация. С 1988 года на Pajero стали устанавливать новый турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулером), а с 1990 года - бензиновый двигатель V6 объемом три литра.

В 1991 году дебютировал Mitsubishi Pajero второго поколения с трансмиссией Super Select 4WD, дизелем объемом 2.5 л, бензиновым двигателем 3.0 литра и антиблокировочной системой тормозов. С 1993 года на Pajero устанавливается новый бензиновый силовой агрегат объемом 3.5 литра и 2.8-литровый турбодизель. В этом же году трехлитровая "шестерка" получила четыре клапана.

Четыре года назад на Московском автосалоне компания Mitsubishi показала рестайлинговую версию Pajero второго поколения.

В 2000 году на смену ему пришел новый внедорожник с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. Но это уже совсем другая история...

ДВИГАТЕЛИ

Проза японского моторостроения

Как и другие японские автопроизводители, Mitsubishi позаботилась о создании целой гаммы двигателей для Pajero. Всего за время выпуска внедорожника их набралось одиннадцать штук: пять дизелей и шесть бензиновых моторов. Они производились в разное время, и поэтому стоит пройтись по хронологии поколений моторов Mitsubishi. С 1982 по 1988 год на Pajero устанавливались три дизельных рядных четырехцилиндровых мотора:

• D55 объемом 2.3 л мощностью 84 л. с.;
• 4D56 объемом 2.5 л с той же мощностью, но увеличенным крутящим моментом;
• 4D56 того же объема, но с промежуточным охлаждением воздуха и мощностью 95 л. с.;

четыре бензиновых, также четырехцилиндровых, рядных двигателя:

• 4G63-3 карбюраторный, объемом 2 литра;
• 4G64 с системой многоточечного впрыска, объемом 2.4 л;
• 4G54 карбюраторный, объемом 2.6 л, мощностью 103 л. с.;
• 4G54B - единственное отличие этого силового агрегата от предыдущего заключается в применении гидротолкателей в приводе клапанов.

У всех перечисленных двигателей ременный привод газораспределительного механизма (кроме моторов с индексами 4G54 и 4G54В - у них в приводе ГРМ применялась цепь) и два клапана на цилиндр.

В 1988 году Pajero получил турбодизель 4D56T объемом 2.5 л с увеличенной площадью охладителя воздуха, мощностью 99 л. с. 1990 год ознаменовался новым бензиновым мотором V6 объемом три литра (индекс 6G72, угол развала цилиндров - 60°) с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр, мощностью 141 л. с.

С мая 1991 года для улучшения характеристик дизель 4D56Т стал комплектоваться турбокомпрессором с увеличенной длиной впускного трубопровода и изменяемой геометрией впускного тракта.

Еще через два года Pajero обзавелся бензиновой V-образной "шестеркой" с двумя верхними распределительными валами (индекс 6G74, объем 3.5 л, мощность 208 л. с.) и четырехцилиндровым турбодизелем 4М40 с промежуточным охлаждением воздуха (объем 2,8 л, мощность 125 л. с.). Последний обладает большим преимуществом: в приводе ГРМ у него цепь, а не ремень.

Бензиновый "трехлитровик" в этом же году получил четыре клапана на цилиндр, его мощность от этого повысилась до 181 л. с.

Все перечисленные рядные "четверки" (и дизельные, и бензиновые) имеют два балансирных вала, которые вращаются в противоположные стороны и приводятся в действие зубчатым ремнем (кроме двигателей 4G54, 4G54В и 4М40 - у них стоит цепь). Таким, далеко не дешевым, способом мотористы Mitsubishi свели уровень вибраций своих силовых агрегатов к минимуму.

Из всего многообразия выпускавшихся двигателей на дорогах Иркутской области, как, впрочем, и по всей России, чаще встречаются дизели объемом 2.5 л (4D56T) и 2.8 л (4М40), а также обе бензиновые V-образки. Эти мощные моторы (что не относится к 4D56Т) отлично подходят довольно тяжелому Pajero. К тому же наиболее распространенное у нас второе поколение внедорожников Mitsubushi поставлялось на рынок только с этими двигателями.

По утверждению автомехаников, силовые агрегаты Mitsubishi довольно надежны в эксплуатации. Бензиновые моторы с легкостью переваривают наше 93-е топливо. А вот дизели могут немного страдать от качества российской солярки, вода в которой постепенно "убивает" ТНВД. Поэтому, используя Pajero с дизелем, не стоит жалеть денег на водосвязывающие присадки, а также периодически сливать воду из топливного фильтра (об ее появлении в горючем сигнализирует лампа на панели приборов).

Наличие ремня в газораспределительном механизме в дизельном (4D56T) и бензиновых (6G72 и 6G74) двигателей, а не цепи, наводит на мысль о возможных крупных денежных тратах при его обрыве. Отсюда вывод: за ремешком надо следить и менять привод ГРМ вовремя, руководствуясь при выборе не дешевизной, а репутацией фирмы-изготовителя (конечно, при условии, что это не подделка). Хотя и с цепью могут возникнуть проблемы (как уже упоминалось, распредвал приводится цепью только у одного двигателя второго поколения - дизеля 4М40). Она имеет особенность растягиваться, и если ее своевременно не подтянуть, последствия такой халатности для мотора будут плачевными. По рассказам одного из владельцев 2.8-литрового Pajero, растянувшаяся цепь на его силовом агрегате сломала успокоитель, из-за чего вышел из строя распределительный вал (раскололся) и загнуло клапаны. Ремонт обошелся в $1200.

У самой мощной "шестерки" после пробега в 80-100 тыс. км во впускном тракте появляется неприятный бубнящий звук. Объясняется это износом оси воздушных заслонок. На заводе недостаток устранили в 1998 году, оставив в каждой головке цилиндров по одному распределительному валу.

Обладатели Pajero с шестицилиндровыми двигателями должны быть готовы к определенным трудностям при проведении некоторых операций в моторном отсеке. То, что на "рядниках" делается весьма просто, на V-образках потребует определенной квалификации или более крупных затрат, если владелец джипа обратится в сервис. Например, чтобы поменять ремень ГРМ, нужно слить охлаждающую жидкость, снять расширительный бачок, радиатор, вентилятор вместе с вязкостной муфтой, приводные ремни вспомогательных агрегатов, насос гидроусилителя, его кронштейны, компрессор кондиционера (впрочем, не отсоединяя последний от трубопроводов хладагента) и шкив с фланцем коленчатого вала. В общем, работы хватит. То же самое со свечами зажигания. Да и к масляному фильтру подобраться не так-то легко.

К счастью, вмешиваться в устройство двигателей приходится крайне редко, так как они чрезвычайно надежны. Например, такой узел, как турбокомпрессор, пугающий некоторых автолюбителей своей неизведанностью, может оставаться работоспособным весьма долгое время. По крайней мере, его ресурс не ниже ресурса самого силового агрегата. Единственное, что нужно обязательно выполнять, используя двигатель с турбиной, - давать ему 2-3 минуты поработать на холостом году перед выключением. У некоторых машин за этим следит турботаймер.

Конструктивно затрудненный холодный пуск дизелей облегчен наличием предпускового подогревателя с так называемыми свечами накаливания. Так что обладатели дизельных Pajero могут не бояться сибирских морозов.

Несмотря на все это, порой владельцы Pajero, сами того не ведая, выводят надежную технику из строя. Известен случай, когда хозяин "паджерика", уверовав в его непотопляемость, решил перемахнуть через неглубокую, как ему показалось, речушку. Внедорожник нырнул в воду до рамки лобового стекла и, естественно, заглох. Водитель, вместо того, чтобы вручную вытащить машину на берег, включил зажигание. Двигатель в ответ на поворот ключа сильно задетонировал и повторно заглох. После этого автомобиль передвигаться своим ходом не смог. Вскрытие в автосервисе показало погнутые шатуны и сломанные поршневые кольца. Слесари объяснили незадачливому владельцу, что вода через воздушный фильтр и систему впрыска попала в цилиндры, где после пуска двигателя спровоцировала гидроудар.

Этот яркий пример показывает, что даже японскую технику при желании можно угробить. Но соблюдение элементарных правил эксплуатации продлит ей жизнь на долгие годы.

ТРАНСМИССИЯ

Поэзия полного привода

Для того, чтобы полностью понять всю значительность мицубисиевского изобретения - трансмиссии SuperSelect 4WD, надо разобраться в существующих принципиальных типах полного привода. Их не так много. А если быть точным, то всего два. Первый: постоянный полный привод, применяется на таких автомобилях, как Toyota Land Cruiser, Land и Range Rover, наша "Нива". К плюсам можно отнести наличие межосевого дифференциала, позволяющего ездить на обоих мостах круглый год, не заботясь о своевременном подключении 4WD. В особо сложных ситуациях на выручку приходит либо ручная блокировка, либо вискомуфта или многодисковое сцепление, блокирующее дифференциал. Такая система оправдывает себя как на бездорожье, так и на скользких покрытиях. Но за нее приходится расплачиваться повышенным расходом топлива и зачастую нецелесообразным, когда того не требует обстановка, износом узлов трансмиссии и шин.

Второй вариант - постоянный задний или передний привод с подключаемым вторым мостом. Межосевого дифференциала попросту нет, вспомогательный мост подключается жестко (зачастую ручной блокировкой ступичных обгонных муфт, иногда с помощью автоматики), поэтому постоянно передвигаться на полном приводе нельзя. Это ведет к катастрофическому износу трансмиссии.

На Pajero первого поколения применялась только последняя схема. Называется она Part Time 4WD. Существовало два варианта подключения полного привода: с ручной блокировкой механизма свободного хода в передних ступицах и с автоматической блокировкой (переводом рычага раздаточной коробки в положение 4Н). Прямо скажем, это далеко не лучший из типов трансмиссии.

Ее недостатки заставили инженеров Mitsubishi разработать принципиально новый тип трансмиссии, названный ими Super Select 4WD, позволяющий обойтись без блокировки обгонных муфт, которых в этом варианте не существует. Действуя рычагом раздаточной коробки, можно переключаться с заднего на полный привод прямо с места водителя на скорости до 100 км/ч. Хотя злоупотреблять этим не стоит. Если позволяет обстановка, лучше остановиться и подключить задний или полный привод на неподвижной машине, тем самым увеличивая срок службы шестерен.

Владелец Pajero с системой Super Select обладает достаточно широким выбором режимов трансмиссии. Всего их пять.

2Н - привод только на задние колеса. Позволяет экономить топливо при езде по городу, автомагистралям и сухим гравийным дорогам.

4Н - постоянный полный привод. Связь между передними и задними колесами обеспечивается через дифференциал с вязкостной муфтой. Режим "4Н" можно использовать также при движении по обычным дорогам. На скользких покрытиях в работу включается вискомуфта, блокирующая межосевой дифференциал, если колеса одной из осей проскальзывают, и перебрасывающая крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Включение полного привода ведет к повышенному расходу горючего, поэтому ради экономии топлива использовать положение "4Н" стоит только зимой, в дождь или на не особо сложном бездорожье.

4HLc - полный привод с жесткой связью между осями (межосевой дифференциал заблокирован). Крутящий момент неравномерно распределяется между передним и задним мостами. Эту функцию необходимо применять лишь при движении по пересеченной местности с песчаным или снежным покрытием. Использование ее на обычных дорогах приведет к разрушению трансмиссии.

N - нейтраль. При этом положении рычага демультипликатора автомобиль двигаться не может, а приводится коробка отбора мощности, которая задействует механическую лебедку. На машинах с автоматической КП режим "N" отсутствует

4LLс - включен полный привод с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и нижний ряд в трансмиссии. Используется в крайне тяжелых дорожных условиях. Например, при подъеме и спуске с крутых склонов, в непролазной грязи и т. д.

На сегодняшний день система Super Select 4WD является самой продвинутой полноприводной трансмиссией в мире, если не принимать во внимание мерседесовские разработки на эту тему, которые существенно дороже - SS4. Дополнительно машины с этой системой оборудовались задним межколесным дифференциалом с принудительной блокировкой. Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.

Все вышеперечисленное касается только раздаточной коробки. Остальные составляющие трансмиссии Pajero ничем примечательным не блещут. На выбор покупателям предлагаются две механические коробки передач и один "автомат". Крутящий момент от двигателя передается к обеим "механикам" через сухое однодисковое сцепление с гидравлическим или тросовым приводом. Пятиступенчатая коробка скоростей КМ 145 существует в двух вариантах, отличающихся друг от друга различным передаточным числом главной и первой передач. Также пятиступенчатая КПП V5МТI отличается от двух предыдущих опять же передаточным числом. Эта коробка устанавливается только на дизельные двигатели объемом 2.5 и 2.8 л и бензиновые 3- и 3.5-литровые моторы.

Четырехступенчатым гидромеханическим "автоматом" оборудуются лишь машины с тремя силовыми агрегатами: дизельным 2.8 л, бензиновыми 3 и 3.5 л. Автоматическая коробка передач имеет три дополнительных функции, использующихся в зависимости от манеры и условий вождения: Normal, Power и Hold. Отличие в первых двух при езде едва заметно - в режиме Power Pajero ускоряется чуть-чуть активнее. А вот режим Hold стоит рассмотреть подробнее. Он предназначен для движения зимой по заснеженным и обледенелым дорогам. На нем автомобиль трогается со второй передачи, что практически исключает пробуксовку колес, переключения "автомата" становятся более растянутыми и плавными, вследствие чего вероятность заноса сводится к минимуму.

А вообще автоматическая КПП Pajero весьма "задумчива". При нажатии педали газа в пол автомобиль секунду-другую думает и только потом набирает скорость. Эта особенность, свойственная, кстати, большинству "автоматов", осложняет проведение быстрых обгонов, делая их опасными. Положение дел улучшила адаптивная коробка Invecs-II, выпускающаяся с 1998 года.

При покупке подержанного Pajero следует особое внимание уделять состоянию раздаточной коробки, так как неправильное использование ее функций, чем грешат некоторые владельцы, ведет к быстрому износу узлов "раздатки", и, следовательно, ремонт выльется в круглую сумму. К тому же на внедорожниках Mitsubishi, не оборудованных Super Select 4WD, нужно обращать внимание на размер колес. На передней и задней осях он должен быть одинаковым. Различие в посадочном диаметре колесных дисков и покрышек убивает полноприводную трансмиссию. Приобретать такую машину не стоит.

Сами коробки передач, как механические, так и автоматические, особых хлопот владельцам Pajero не доставляют. Встречается лишь нечеткое включение второй передачи на "механике", но это конструктивная особенность, никак не сказывающаяся на состоянии КП.

ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ, ТОРМОЗА

Набор компромиссов

Чем отличается настоящий внедорожник, помимо полного привода, от легковушек, полноприводных универсалов и прочей автомобильной мелюзги? Правильно! Неразрезными мостами и зависимыми подвесками, причем как спереди, так и сзади. Если судить о Pajero по этому параметру, то это не настоящий джип. Нет, сзади у него все в порядке. Там цельный мост и полная зависимость одного колеса от колебаний другого, но вот спереди... Спереди у Pajero полностью независимая подвеска. Зависимая подвеска при всей своей надежности и энергоемкости имеет массу отрицательных черт: отвратительная управляемость, никудышное держание прямой, жесткость. Поэтому инженеры Mitsubishi несколько отошли от привычной схемы. Передок Pajero подвешен на треугольных поперечных рычагах, расположенных друг над другом, связанных между собой амортизатором, и продольных торсионах. На заднеприводных версиях последние заменены цилиндрическими пружинами.

На протяжении восемнадцати лет выпуска Pajero схема передней подвески оставалась неизменной. Менялись только характеристики ее составляющих. Так, например, торсионы, выпущенные до и после мая 1991 года, различаются диаметром. Ходы сжатия и отбоя амортизаторов, выпущенных в эти же периоды, также отличаются по своей величине. То же самое и со стабилизаторами поперечной устойчивости. Автомобили, выпускавшиеся с мая 1991 года, имеют усиленную и более длинноходную переднюю подвеску.

Задняя зависимая подвеска Pajero полностью отвечает канонам внедорожного жанра. У машин, сходивших с конвейера до января 1990 года, это жесткая балка на листовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. После января 1990 года вместо рессор появились продольные рычаги, цилиндрические пружины и поперечная реактивная штанга (тяга Панара). Амортизаторы имеются в обоих случаях. Стабилизатор поперечной устойчивости до мая 1991 года устанавливался только на длиннобазные автомобили, а с мая он стал входить в состав подвески и короткобазной версии.

Отдельно нужно упомянуть о трехрежимных амортизаторах переменной жесткости. Вместе с управляющей ими системой эти стойки устанавливались по заказу владельца в качестве дополнительного оборудования: на тоннеле между сиденьями появлялся переключатель режимов, а на панели приборов - индикаторные лампочки. Амортизаторы имеют три настройки - мягкую, среднюю, жесткую - и призваны улучшать управляемость, плавность хода, энергоемкость в зависимости от дорожных условий. Хотя, по словам владельцев Pajero, разница между режимами едва отличима.

Благодаря независимой передней подвеске "паджерик" по праву можно назвать одним из лучших по управляемости в своем классе. Конечно, он не дотягивает в этом до семейных седанов и тем более до спортивных купе, но таких конкурентов, как Land Cruiser и Patrol, "делает" в одни ворота. Особенно хорошей управляемостью отличается короткобазник. Машина легка и предсказуема в движении, а небольшой радиус разворота (всего 5,3 м против 5,9 м у пятидверного Pajero) порадует владельца джипа в городе и на пересеченной местности.

Но, как говорится, здесь прибудет, там убудет. Внедорожные качества полностью соответствуют этой пословице. Нет, он не хуже своих одноклассников умеет месить грязь. Напротив, система Super Select 4WD, дает "паджерику" некоторое преимущество на бездорожье. Плюс блокировка заднего межколесного дифференциала и достаточно длинноходная подвеска, исключающие диагональное вывешивание - получается серьезный внедорожный портрет. Так что степень тяжести бездорожья, которое по плечу Pajero, ограничена не его "проходимскими" способностями, а, как это ни банально звучит, надежностью передней подвески. Конечно, лазить на Pajero по грязи не противопоказано. Совсем наоборот. Но на нем уже не погоняешь по буеракам так, как, скажем, на Land Rover, у которого цельные мосты. Независимая подвеска на это просто не рассчитана.

Некоторые читатели, наверняка, зададутся вопросом: о какой ненадежности может идти речь, если в подвеске применены торсионы? Да, старый добрый торсион, используемый на тракторах и танках, на сегодняшний день является самой неубиваемой конструкцией. Но, видимо, и она не выдерживает разрушительного воздействия наших дорог. По мнению некоторых автослесарей, имеющих дело с внедорожниками Mitsubishi, подвеска - самый уязвимый узел в Pajero. Иногда этим джипам, прибывшим в сервис, ставят такой, казалось бы, невероятный диагноз: лопнувшие торсионы. Скорей всего, причина такой неисправности (если не принимать в расчет слабину самого узла) кроется в неправильной оценке владельцами возможностей своего автомобиля. Губительное влияние на подвеску оказывают, в свою очередь, большие неподрессоренные массы (здоровенные покрышки) и немаленькая амплитуда колесных колебаний (длинный ход отбоя). По этой же причине быстро выходят из строя шаровые опоры. Правда, их не вырывает, как на "Жигулях". Они просто расшатываются, что все равно неприятно.

Кстати, подобной же болезнью грешат наконечники рулевых тяг. Так что при покупке Pajero с пробегом по России нужно внимательно осматривать ходовую и рулевое управление.

Другие составляющие рулевого механизма типа червяк-зубчатый сектор с гидроусилителем вполне надежны и приспособлены к нашим условиям эксплуатации. Единственное, что расстраивает в его конструкции - слишком большая производительность гидроусилителя. При движении руль Pajero абсолютно не наполнен реактивным действием, он чересчур "пустой", что мешает чувствовать автомобиль. В городе такая характеристика оправдана - это здорово помогает в стесненных условиях городских улиц, но на загородной дороге, изобилующей поворотами, и при перестроениях Pajero пугает отсутствием обратной связи. Впрочем, легкий руль - на любителя.

К чему нельзя придраться, так это к тормозам. Передние тормозные механизмы на всех поколениях Pajero были вентилируемыми дисковыми. Сзади же у первого поколения устанавливались барабаны, а с мая 1991 года вместо них машина получила однопоршневые дисковые тормозные механизмы. Кроме того, автомобили в комплектации GLS оборудовались антиблокировочной системой тормозов, работающей в зависимости от режима привода колес.

МОДИФИКАЦИИ

Все многообразие выбора

Так уж повелось у японских автопроизводителей, что они стремятся оснастить любую выпущенную модель максимально возможным количеством кузовов и комплектаций. Правда, у внедорожников с этим всегда было проще. С момента возникновения внедорожников как класса предлагается всего две модификации кузовов: трех- и пятидверный универсал. Остальные варианты являются лишь вариациями на тему первых двух и зачастую выполняются различными кузовными ателье. Pajero отличился и здесь. Он один из немногих внедорожников, оборудовавшихся мягким верхом прямо на заводе-изготовителе. Такая версия называется Canvas Top. Она изготавливалась на базе короткого Pajero путем удаления задней части крыши и вваривания трубчатого силового каркаса, на который натягивается мягкий верх с механическим приводом. (За дополнительную плату устанавливалась брезентовая крыша с электроприводом над передними сиденьями). Получается этакий джип-кабриолет довольно импозантного вида, способный доставить море удовольствия в солнечную погоду. Правда, в Россию Canvas Top официально не поставляется.

Кузов обыкновенного короткобазного Pajero носит название Metal Top. На него не устанавливается 2.8-литровый турбодизель, который пришелся бы ему весьма кстати, но конструкторы посчитали иначе.

Наибольшее распространение получила пятидверная модификация Wagon или, если быть точнее, Semi High Roof Wagon. Благодаря более длинной базе и заднему свесу багажный отсек у Pajero Wagon гораздо объемнее, чем у трехдверной версии. Кроме того, в некоторых комплектациях там устанавливаются два дополнительных складных кресла. Впрочем, они не очень-то удобны, потому как расположены чересчур низко над полом, и подходят лишь для поездок на короткие расстояния. Первое же поколение длиннобазных Pajero вообще было лишено этих мест.

Число уровней оснащения Pajero соответствует количеству кузовов. И Canvas Top, и Metal Top, и Wagon могут быть представлены в одной из трех комплектаций. Самую простую из них - GL - снаружи легко отличить по дешевой неметаллизированной одноцветной окраске, узким крыльям, черным бамперам и штампованным колесным дискам. Внутри различия еще разительнее. Простенький двухспицевый руль, такие же простые материалы обивки, ручные приводы стеклоподъемников, отсутствие на панели приборов некоторых контрольных ламп, магнитолы и чисто внедорожных приборов, таких, как, например, указателя крена кузова, говорят сами за себя.

На GL устанавливается только трансмиссия Part Time 4WD без межосевого дифференциала и обычно дизельные двигатели.

Значительно богаче предыдущей комплектация GLX. У машин с этим уровнем оснащения есть окраска металлик, белые или в цвет кузова бамперы, но все те же штампованные диски и узенькие крылья.

В салоне присутствуют электроприводы стекол и зеркал, более дорогой руль, магнитола, центральный замок, кондиционер, внедорожная комплектация приборов, включающая в себя креномер, высотомер, термометр и иногда электронный компас.

Главное же отличие комплектации GLX от GL кроется под днищем автомобиля. Там располагается полноприводная трансмиссия Super Select с задним межколесным дифференциалом повышенного трения. Двигатели на GLX устанавливались все, за исключением 3.5-литрового V6.

Во внешности самого дорогого исполнения GLS видны невооруженным глазом раздутые крылья, скрывающие широченные покрышки размерности 265/70 R16. А салон так вообще царство электрического изобилия. Все, что можно, приводится в действие электроприводами: передние сиденья, зеркала и стекла, радиоантенна, люк в крыше. Сиденья водителя и переднего пассажира имеют собственные амортизаторы с переменной жесткостью. Также есть второй отопитель и кондиционер для сидящих сзади, круиз-контроль, лампы освещения карты и груза, детермальные стекла и т. д.

В техническом отношении версия GLS полностью идентична GLX, кроме того, что на первую устанавливалась самая мощная "шестерка", и задний межколесный дифференциал с пневматической блокировкой.

Из перечисленных комплектаций на иркутском рынке среди Pajero второго поколения трудно встретить, пожалуй, лишь одну - GL. Покупатели не слишком жалуют "деревянный" салон и допотопную трансмиссию Part Time, когда есть такая превосходная система, как Super Select.

Кстати, за перечислением всех уровней оснащения я забыл упомянуть непосредственно о дизайне салона. Он интересен некоторыми решениями. Можно даже сказать, что насколько оригинален Pajero снаружи, настолько же необычен внутри. При повсеместном обезличивании и унификации салон Mitsubishi сохранил самобытность. Забравшись в Pajero, его точно не спутаешь ни с каким другим джипом - достаточно взглянуть на переднюю панель. Она выделяется среди себе подобных своеобразно, по-автобусному, наклоненными приборами и практически легковой консолью. В то время как у внедорожников-одноклассников панель выглядит довольно тяжеловесно, у Pajero она легка и утонченна - это создает ощущение простора, вместе с тем, не навевая мысли о бедности и простоте. Даже спустя десять лет панель морально не устарела и смотрится весьма современно.

MITSIBISHI PAJERO НА РЫНКЕ В РАБОЧЕМ

Выбери свою кошку

На самом популярном в регионе авторынке - в Рабочем, всегда можно найти в продаже несколько вариантов Mitsubishi Pajero.

Потенциальному покупателю остается лишь подобрать нужный экземпляр, исходя из своих финансовых возможностей, технического состояния автомобиля и уровня его комплектации, что и попытался сделать автор этих строк.

Среди двух десятков Pajero можно было найти, наверное, автомобиль в любой комплектации и любого года выпуска. Впрочем, тут я не совсем прав. Самый бедный уровень оснащения GL отсутствовал. Скорей всего, из-за плохого спроса у покупателей.

Да и первое поколение Pajero было представлено лишь тремя машинами. Первый внедорожник 1986 года выпуска с механической коробкой передач стоил 70 тыс. руб. Его владелец не слишком охотно отозвался на просьбу рассказать о машине. Единственное, что удалось из него вытянуть - это тип двигателя (бензиновый, объемом два литра) и то, что хозяин Pajero держит сервис, на котором и ремонтирует свой автомобиль. Судя по всему, делает он это не очень хорошо, потому как на белом кузове виднелись множественные царапины. А третий круг одометра и незнание хозяином системы полноприводной трансмиссии (Part Time с автоматической блокировкой ступиц) прибавляло к цене этого Pajero еще некоторую сумму, которую придется потратить на ремонт. Цена почти в $2500 за пятнадцатилетний раритет вдохновит только самых отчаянных джиперов.

Более привлекательным оказался другой квадратный Pajero. Автомобиль 1990 года выпуска с трехлитровым двигателем и трехдверным кузовом в двухцветной окраске радовал глаз широченными покрышками, которые не могли спрятать разросшиеся арки, внушительного вида кенгурятником и здоровенными противотуманными фарами. Крайне харизматичная машина! Как рассказал словоохотливый хозяин, на этом автомобиле он объездил всю Россию и побывал даже в Румынии, что, впрочем, не говорит о плохом состоянии внедорожника. Четыре года назад двигатель начал нервировать подтеканиями масла. После оценки стоимости ремонтных работ было принято решение купить другой мотор. Таковой нашелся на джипе-"перевертыше". Был он тоже трехлитровый 1994 года выпуска с пробегом всего 45 тыс. км. Его и пересадили в подкапотное пространство Pajero. Покупка вместе с работой обошлась в $1200. Владелец просил за свой автомобиль 3700 долларов. Такая цена показалась вполне уместной, так как двигатель 6G72 (причем, мощностью ни много ни мало 181 л. с.) и комплектация GLX (бежевый салон, внедорожная комбинация приборов) того стоит. К тому же этот "паджерик" в целом произвел неплохое впечатление: лакокрасочное покрытие без ощутимых изъянов, подтеков масла и охлаждающей жидкости нет. Правда, сочетание автоматической коробки передач и простейшей трансмиссии с жестко подключаемым передним мостом не совсем подходит для внедорожника, но это на любителя.

Еще один представитель первого поколения Pajero был обнаружен на торговой площадке магазина в Рабочем. Вросший колесами в землю трехдверный джип 1989 года выпуска с древним двухлитровым бензиновым двигателем оценивался в 3650 долларов (или 102 тыс. руб.) и выглядел весьма бледно. К тому же имел наибеднейшую комплектацию (простенький салон, "механика"). Учитывая уровень оснащения предыдущего Pajero и разницу в стоимости всего в $50, можно предположить, что последний задержится в магазине надолго.

Второе поколение Pajero было представлено гораздо большим количеством экземпляров. Причем, различия в ценах у автомобилей были куда существенней, чем у предшественника. В зависимости от "нафаршированности" разница в стоимости машин одного и того же года выпуска иногда доходила до 3 тыс. долларов. Так, пятидверный Pajero с 2,8-литровым дизелем, автоматической коробкой передач был заявлен как беспробеговый и оценивался в 14000 у. е. А точно такой же длиннобазный универсал этого же года выпуска, но с "механикой" и трехлитровой бензиновой "шестеркой" стоил "всего лишь" $11000. Состояние у обоих автомобилей было на первый взгляд одинаковым и стремилось к идеальному.

Еще один пятидверный Pajero с трехлитровым V-образным двигателем 1993 года выпуска имел на ценнике обозначение б/п, но в разговоре хозяин уточнил, что джип уже год как в Иркутске. Хотя на лакокрасочном покрытии это никак не отразилось, да и цена была беспробеговой - $12000.

Обозначилась своим появлением на рынке в Рабочем самая "крутая" версия Pajero с 3,5-литровым шестицилиндровым мотором. Автомобиль 1995 года выпуска на листе бумаги, прикрепленной к стеклу, имел кучу "наворотов", как то: CD-чейнджер, регулируемые амортизаторы, сигнализация и многое-многое другое, но грешил отсутствием цены. К сожалению, хозяева джипа не захотели назвать стоимость своей машины, сославшись на предвзятое отношение к автомобильной прессе.

Честь короткобазных Pajero отстаивали всего несколько машин, среди которых своей очень привлекательной ценой в $6500 выделялся джип 1993 года выпуска с механической коробкой передач. По словам его владельца, довольно низкая цена являлась лишь последствием нужды в деньгах, но никак не отображала технического состояния автомобиля. Хотя, честно говоря, выглядел этот Pajero несколько обшарпанно.

Более поздний год выпуска (1994), а также наличие "автомата" и регулируемых амортизаторов, при таком же "движке" подняло цену другой "трехдверки" до $8500. Впрочем, и состояние было получше, чем у предыдущего.

Средним в отношении стоимости выглядело предложение короткобазного 2.5-литрового дизельного "паджерика" 1993 года выпуска с механической КПП, заявленного как беспробеговый. Кстати, этот Pajero оказался единственным на рынке джипом Mitsubishi с самым слабым дизелем. Еще один подобный экземпляр был выставлен на площадке расположенного рядом магазина. Пятидверный универсал с отсутствием пробега по России оценивался в 9300 долларов.

В заключение хочется сказать, что второе поколение джипов Mitsubishi разошлось по миру в количестве 1 млн. 260 тыс. экземпляров. Pajero завоевал популярность не только на рынке новых внедорожников, но также на рынке second hand. И, скорей всего, он сохранит свои позиции. По крайней мере, до появления через два-три года в Иркутске нового праворульного хита - Mitsubishi Pajero третьего поколения.

Цены на автомобили Mitsubishi-Pajero на авторынке в Рабочем в конце февраля - начале марта
Модель	Год выпуска	Цена, $
Pajero 3 л, 5-дв.	1993	12000
Pajero 3 л, 3-дв.	1994	8500
Pajero 3 л, 5-дв.	1993	9000
Pajero 3 л, 5-дв.	1995	11000
Pajero 2.5 л, 3-дв.	1993	7000
Pajero 3 л, 3-дв.	1993	6500
Pajero 2.8 л, 5-дв.	1995	14000
Pajero 3 л, 3-дв.	1990	3700
Pajero 2 л, 3-дв.	1986	70 т. р.
МАГАЗИН В РАБОЧЕМ
Pajero 2.5 л, 5-дв.	1991	9300
Pajero 2 л, 3-дв.	1989	3650
Pajero 3 л, 5-дв.	1995	11800
Pajero 3 л, 5-дв.	1993	11000

РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ЗАПЧАСТИ

"Легковые" цены, "жигулевское" изобилие

То, что Pajero - автомобиль достаточно распространенный, положительно сказывается на количестве запчастей и ценам на них. Рейд по магазинам выявил такой факт: обладатель "паджерика" при желании найдет любую деталь к своей машине и будет приятно удивлен стоимостью некоторых комплектующих. Среди автолюбителей существует мнение, что эксплуатационные расходы внедорожника намного превышают таковые легкового автомобиля. Это так, но, к счастью, Pajero недалеко ушел от своих младших автомобильных братьев. Например, тормозные колодки японского производства нашлись в ЧП "Кузьмин" за 1300-1600 руб. (цена зависит от года выпуска и модификации), в "Интер-Авто" точно такие же фирмы Lucas стоят 1183 руб. Корейские тормозные механизмы обнаружились в ООО "Компания Фильтр" за 600 руб. передние и 900 руб. задние. Разброс цен на японские и корейские детали вполне объясним. Ведь то, что способно прослужить в два-три раза дольше и стоить должно соответственно.

В Иркутске вряд ли найдется автомагазин, не торгующий одними и теми же запчастями, выпущенными в различных странах (особенно это касается расходных материалов: фильтров, ремней, свечей и прочего). Из-за чего перед покупателем часто встает дилемма - деталь какого производства приобретать: корейского или японского? По-моему, в отношении комплектующих к Pajero такого вопроса возникать не должно. Владелец "убитой" иномарки стоимостью ниже 1000 долларов может позволить себе, скажем, шаровую сомнительного качества (хотя и это утверждение спорно). А хозяин дорогого джипа вряд ли пойдет на такой шаг. Ведь, например, плохой топливный фильтр на дизеле здорово поспособствует выведению из строя ТНВД, а некачественные шаровые приведут к смерти амортизаторов.

Впрочем, корейские производители год от года улучшают качество своей продукции.

Как я уже упоминал, достать комплектующие к Pajero не представляет особых трудностей. Это в полной мере относится и к ходовой, и к двигателю, и к остальным агрегатам джипа. К примеру, в магазине "Twin Cam" можно найти практически все составляющие двигателя: поршневые кольца для дизеля и бензинового мотора - 2500 руб., прокладка головки блока - 300 руб. корейская и 1000 руб. японская, сальники коленвала присутствовали только корейские - передний за 170 руб. и и задний за 270 руб., поршневая предлагалась лишь для дизелей - 2850 руб. и для них же вкладыши - шатунные 450 руб., коренные 950 руб., маслосъемные колпачки - корейские по 150 руб. за комплект и японские по 140 руб. за штуку. Ремни газораспределительного механизма в магазине "Twin Сam" предлагались малоизвестной у нас, но от этого не менее популярной на востоке фирмы Sun: для V-образного двигателя 6G72 ремень стоит 1500 руб., а для дизеля - 750 руб. Разница в цене объясняется различием по длине. В этом же магазине были представлены корейские шаровые опоры по 750 руб. верхняя и 520 руб. нижняя. Отличительной чертой "Twin Cam" является полугодовая гарантия на все японские детали, купленные здесь. А вот поставками запчастей на заказ магазин не занимается.

Поразило огромным ассортиментом частное предприятие Кузьмина. На его прилавках основной упор делается на детали ходовой Pajero: рычаг передней подвески японского производства в сборе стоил 140-150 долларов (цена, как пояснил хозяин точки, на момент обзора несколько колебалась), корейского производства $80-90. Нерегулируемые амортизаторы (оригинальные Mitsubishi) станут вашими за 3000 руб., а трехрежимные регулируемые оценивались уже в $130. Маятниковый рычаг стоил $110-120, крестовина кардана - 1600-1800 руб., пыльники приводов - 50 долларов, ступичные подшипники оценивались в 1300-1800 руб.

Кроме всего прочего, ЧП Кузьмин предлагает владельцам Pajero светотехнику, в том числе задние фонари (1300 руб.) поворотники (450 руб.) и фары тайваньского производства за 1500 руб. И некоторые кузовные панели: передние крылья за 4600 руб., решетку радиатора за 2500 руб. и капот за 6700 руб., а также лобовое стекло ($170), внешние зеркала заднего вида ($75, производство Тайвань), кенгурятник ($250) и литые диски ($120 за шт.).

Из составляющих двигателя имелись японские сальники: передний (300 руб.), задний (600 руб.) и ремни ГРМ. В зависимости от модели двигателя последние стоили 1800-2500 руб. Другие комплектующие Pajero, не представленные в предлагаемом ассортименте, могут быть привезены в течение 4-7 дней.

ЧП Кузьмина тесно сотрудничает с одним из автосервисов Иркутска и дает гарантию на свои запчасти, если их заменили в этой автомастерской. К сожалению, владелец данного магазина по некоторым причинам отказался назвать адрес сервиса, но заверил, что каждый покупатель, приобретающий детали у него, будет направлен именно туда.

В ООО "Компания Фильтр" для Pajero нашлись в основном расходные материалы. Масляные фильтры дизельных двигателей стоили здесь 150 руб. корейский и 500 руб. японский. Воздушный фильтр был только корейского производства за 280 руб. Топливные фильтры - 150 руб. корейский и 900 руб. японский. В этом же магазине масляные фильтры бензинового мотора корейского и японского производства стоили соответственно 60 и 160 руб. Воздушный фильтр корейский - 350 руб. и топливный фильтр того же производства - 310 руб. Также в наличии в этой точке были пыльники приводов (340 руб. - японский, 120 руб. - корейский) и пыльник рулевой рейки (120 руб. корейский).

Магазин "Ориент-Авто" располагал такими "бэушными" деталями, как рычаг передней подвески в сборе (3229 руб.), рулевой редуктор (1902 руб.) и рулевая колонка (3850 руб.). Из новых запчастей японского производства были рулевые наконечники (1298 руб.), шаровые (1330 руб.), фильтр масляный (555 руб. для двигателя 6G72). А также расходные материалы корейского производства: масляные фильтры (175 руб. для дизеля 4D56) и воздушные фильтры: 365 руб. для бензиновых моторов).

Амортизаторы можно приобрести в магазинах "Автосалон на Пестеревской" (фирм Bilstein, Monroe, Rancho; средняя цена около 2600 руб.) и "Интер-Авто". За стойки Monroe в последнем просят от 1918 до 2432 руб. Rancho оценивается в 2600 руб. Остальные составляющие ходовой и рулевого управления (шаровые, наконечники, тяги, пружины) в "Интер-Авто" поставляются на заказ в срок до 2,5-3 недель.

Магазин "Автон" предлагает владельцам Pajero ремни ГРМ фирмы Gates для 4G63-3 - 822 руб., для 6G72 - 1900 руб.), балансирные ремни для 4G63-3 - 300 руб.), воздушные фильтры - 900 руб. японский, 300 руб. корейский, и масляные фильтры - 160 и 60 руб. соответственно (все расходные материалы для бензиновых двигателей).

Кроме перечисленных магазинов комплектующие к Pajero можно приобрести непосредственно у дилера фирмы Mitsubishi - "РоссоКапитал". Цены существенно отличаются от среднестатистических по Иркутску. Например, ремень ГРМ к двигателю 6G72 стоил 4700 руб., прокладка под головку блока - 1800-1900 руб., фильтр масляный - 1500 руб.

Одним словом, предложения запчастей к Pajero рассчитаны на любой кошелек. Состоятельные граждане могут обращаться к дилерам, а те, что победнее, найдут по Иркутску много магазинов, торгующих фирменными комплектующими относительно недорого. Кстати, Pajero опять опередил ближайших конкурентов. На сей раз по низкому уровню цен на детали и аксессуары. Хотя есть два пункта, по которым любой джип, и Pajero здесь не исключение, дороже в обслуживании легкового автомобиля. Это эксплуатационные жидкости и "резина". И то, и другое поражает во внедорожниках своими размерами и объемом, что, естественно, сказывается на цене. "Паджерик", к примеру, при замене масла в зависимости от двигателя требует от 5 до 8 литров качественной "синтетики" и 10,5 литров антифриза при смене охлаждающей жидкости. Каждая подобная комплексная операция обойдется хозяину Pajero в круглую сумму. Что касается покрышек, то цены на них колеблются от 2200 руб. за бэушные размерности 235/70 R15 до 6000 руб. за новые размером 265/70 R16.

ГДЕ В ИРКУТСКЕ ПОКУПАТЬ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ PAJERO

• АВТОН - ул. Байкальская, 52
• TWIN CAM - ТЦ "Автоград", пав. 78
• ЧП КУЗЬМИН - ТЦ "Автоград", пав. 69
• РОССО-КАПИТАЛ - ТЦ "Автоград", пав. 3
• АВТОМИР - ул. Трилиссера, 90
• ОРИЕНТ-АВТО - ТЦ "Автоград", пав. 106
• ООО Компания Фильтр - ТЦ "Автоград", пав. 56, 124

СЕМЕЙСТВО PAJERO

Сыновья и отпрыски

Pajero, помимо второго имени (в Северной Америке он продается под названием Montero), имеет целую семью, состоящую из близких и дальних родственников. Их перечисление начнем с самых младших.

Если Pajero - это взрослая кошка, то Pajero Mini и Pajero Junior лишь котята, рожденные на свет Mitsubishi Motors. Первым в начале 1995 года появился Pajero Mini. Перед его производством маркетологи компании, изучив потребительские запросы молодежи, пришли к выводу, что среди нового поколения японцев много приверженцев "полноприводников", которые, тем не менее, не могут приобрести полноразмерный внедорожник Mitsubishi. Именно для таких и предназначен Pajero Mini.

Учитывая огромную популярность старшего родственника, новой машинке решили придать его внешность. Однако кроме внешнего вида у Mini нет ни одной общей детали со взрослым Pajero. Это не уменьшенная копия или просто укороченный "паджик". Автомобильчик полностью оригинальный. Длина машины всего лишь 3295 мм - короче, чем крохотный Suzuki Samurai. Двигателей предлагается два: оба рядные четырехцилиндровые, расположенные продольно, объемом 659 куб. см, но разной мощности - 52 или 64 л. с. Машина оснащена полноприводной трансмиссией Part Time 4WD с отключаемым передним мостом и демультипликатором.

Опции Mini ничуть не уступают таковым на серьезных джипах. Здесь передняя независимая пружинная подвеска (сзади, как и у Pajero, цельный мост), 4-канальная АВС, гидроусилитель рулевого управления, надувная подушка безопасности водителя, электростеклоподъемники, центральная блокировка замков, высококлассная аудиосистема и многое другое.

Чумовая популярность Pajero Mini у молодежи Японии заставила сотрудников Mitsubishi далее развивать успех маленьких джипов. В конце 1995 года был подготовлен еще один вариант - Pajero Junior. Основными размерами Junior повторяет Mini, но внешность претерпела некоторые изменения. Появились расширенные арки колес, вмещающие в себя покрышки большей размерности на оригинальных литых дисках, стали иными бамперы, фары и фальшрадиаторная решетка. Несмотря на такой фэйслифтинг, в маленьком внедорожнике по-прежнему легко угадываются черты старшего Pajero.

Если у Mini были скромные 659-кубовые моторчики, то Junior имеет в своем арсенале более мощные 1.1- и 1.3-литровые двигатели. Привод на все колеса, конечно, сохранился - с отключаемым передним мостом и демультипликатором. Поэтому если Junior и уступит на бездорожье полноразмерному Pajero, то лишь в силу своих ограниченных геометрических параметров проходимости, которые у него, естественно, меньше, чем у взрослого джипа, но никак не из-за возможностей трансмиссии.

Оба джипчика по официальным каналам в Россию не поставляются - они предназначены только для внутреннего рынка Японии. Да и праворульных версий на дорогах Иркутской области не встретишь.

Большая популярность "паркетных" внедорожников привела к тому, что летом 1998 года в Японии начались продажи разработанного в кратчайшие сроки полноприводного Mitsubishi Pajero iO (необычное имя iO заимствовано из итальянского языка и означает "я"). И еще через год на новом заводе знаменитого ателье Pininfarina, благодаря договоренности японской и итальянской сторон, начался выпуск его брата-близнеца - Mitsubishi Pajero Pinin. У последнего двигатели и трансмиссия поставляются из Страны восходящего солнца, а около 75% всех остальных комплектующих производится в Европе, что способствует распространению этого небольшого внедорожника в Старом свете. Снаружи автомобили выглядят практически одинаково. Отличия в мелочах. Так, Pinin украшен нарядными значками с эмблемой фирмы Pininfarina, спереди, на фальшрадиаторной решетке, и сзади, на третьей двери, прилажены буквы GDI, говорящие о том, что под капотом двигатель с непосредственным впрыском. Оба автомобиля имеют рядные четырехцилиндровые, расположенные продольно двигатели. На этом их сходство заканчивается. Pajero iO располагает 1.6-литровым мотором с распределенным впрыском топлива. Вооружение же Pinin весьма серьезнее - 1.8-литровый силовой агрегат с непосредственным впрыском топлива (знаменитая мицубисиевская система GDI). Мощность моторов - 102 и 120 л. с. соответственно. Трансмиссия "паркетников" идентична. И там, и там применяется система SS4-i 4WD (новая версия Super Select 4WD). Коробки передач предлагаются как механические, так и автоматические. Только вот на iO "автомат" слишком "тугодумен", а в распоряжении Pajero Pinin последняя разработка Mitsubishi - автоматическая КПП Invecs-II с возможностью ручного выбора передач.

Осенью прошедшего года публике представили пятидверный вариант Pinin. Длина машины выросла с 3735 до 4035 мм. Появился новый двухлитровый двигатель GDI мощностью 129 л. с. Уникальная трансмиссия, большой (200 мм) для таких крохотных внедорожников дорожный просвет и длинноходные подвески делают Pajero Pinin и Pajero iO вполне серьезными "проходимцами", способными в некоторых случаях поспорить с крутыми джипами. Это не осталось не замеченным некоторыми жителями Иркутской области. По нашим дорогам (правда, только в пятидверном варианте) уже бегают несколько подобных автомобильчиков.

В 1996 году на внутреннем рынке Японии появился созданный на базе Pajero (ох, и любят японцы одевать одну и ту же ходовую в разные кузова) пятидверный внедорожник Challenger. Абсолютно отличающийся от Pajero дизайном автомобиль стал короче (4530 мм) и шире (1775 мм) своего прародителя. В наследство тезка космического корабля получил полноприводную трансмиссию Super Select 4WD и три двигателя: дизели объемом 2.5 и 2.8 л и бензиновую трехлитровую "шестерку".

В 1997 году Challenger под именем Montero Sport забросили на американский рынок. Этот шаг был вызван неважным спросом в Штатах на Mitsubishi Pajero (как помнят читатели, там он продается под именем Montero). Так уж устроены американские покупатели, что их абсолютно не интересуют преимущества многорычажной подвески и полноприводной трансмиссии SS4. Им нужны рессоры и дешевые модификации с приводом на одну ось. И они их получили. Под кузов Challenger загнали архаичную заднюю рессорную подвеску, задний привод и 2,2-литровый 134-сильный бензиновый мотор.

В 1999 году Montero, наконец, добрался до Европы и России. В старом свете к нему пришло название Pajero Sport, в заднюю подвеску вернулась пружинная система на двойных продольник рычагах с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. На европейском рынке предлагается всего два мотора: 3,5-литровый 99-сильный турбодизель и 3-литровая "шестерка" мощностью 177 л. с. Оба силовых агрегата комплектуются механической КПП. Ни другие двигатели, ни "автоматы" для "европейцев" не предусмотрены. Зато им предлагается та же трансмиссия Part Time, но с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения в заднем мосту, оборудованным вязкостной муфтой.

Если применить классификацию родственников, то пикап Mitsubishi L200 по отношению к Pajero можно назвать седьмой водой на киселе. Увеличенная на 235 мм лонжеронная рама и задняя рессорная подвеска упрятаны под полностью новый кузов одинаковой с Pajero ширины. Под капотом - 2.5-литровый турбодизель 4D56Т (только он поставляется в Европу и Россию), который позволяет более легкому по сравнению с "паджиком" L200 уверенно разгоняться уже с 1500 об./мин. В моторном отсеке праворульных автомобилей реже обнаруживается атмосферные дизели и бензиновые двигатели. Трансмиссия простейшая - Part Time с подключаемым передним мостом без межосевого дифференциала и демультипликатором. Передняя панель без изменения перекочевала в пикап из Challenger. Единственное ее отличие - крайняя бедность комплектации. Mitsubishi L200 имеет грузоподъемность до 750 килограммов и выпускается с одиночной и двойной кабинами.

Кроме джипов и пикапа узлы и концепцию Pajero унаследовали еще два представителя автомобилей с востока. Mitsubishi Space Gear, урожденный Delica, превратившийся в ходе мутаций из довольно грубого, но обаятельного микроавтобуса, в импозантный полноразмерный минивэн. Имеет удлиненную лонжеронную раму и подвески от Pajero, а также весь набор "паджеровских" двигателей (кроме самого мощного - шестицилиндрового 6G74). Как и у джипа, у Delica существует три уровня оснащения - GL, GLX и GLS. Передняя панель в более дорогом варианте досталась Space Gear от Challenger. Кубообразная Delica первого поколения с дизельными моторами, обвешанная кенгуринами, на зубастых шинах стала частым гостем на иркутских дорогах. Популярность ее настолько велика, что цена десятилетних машин с местным пробегом, за редким исключением, не опускается ниже 4000 долларов. А минивэн нового поколения с успехом составляет конкуренцию таким автомобилям, как Toyota Hi Ace, Toyota Lucida, Ford Galaxy и подобным сараям на колесах.

У другой машины - корейского джипа Hyundai Galloper - несмотря на рождение в другой стране, общих черт с Pajero очень много. Ведь Galloper - это по сути и есть Pajero. Когда в 1991 году Mitsubishi свернуло производство первого поколения внедорожников, предприимчивые корейцы купили пакет документов и лицензию. В 1998 году на автосалоне в Женеве показали обновленную версию корейского джипа. Galloper II отличается от предшественника только внешне. Под кузов с немного сглаженными углами прячется все та же техника.

PAJERO И СПОРТ

Покоритель пустынь

Практически с самого начала выпуска Mitsubishi Pajero, его спортивные версии стали принимать участие во всевозможных ралли-рейдах. Стартовав в 1983 году, он прочно занял место в рядах завсегдатаев автоспорта. Удачная и надежная конструкция, а также серьезная поддержка японского автогиганта не раз выводили его в призеры и даже победители континентальных внедорожных рейдов. Вот некоторые даты триумфов Pajero:

• 1985 г. I-е место в классе Марафон (почти серийные машины) на ралли Париж - Дакар, после чего команда Mitsubishi перешла в группу В, где господствовали 450-сильные прототипы.
• 1990 г. 1-е место в группе Т3 на ралли "Тунис".
• 1991 г. 2-е место в общем зачете на ралли "Париж - Дакар".
• 1994 г. Pajero лучший в классе Т2.
• 1995 г. На ралли "Париж - Гранада - Дакар" гонщики на Pajero в общем зачете заняли места со 2-го по 4-е включительно. В этом же году Pajero отметился 1-м местом на ралли-марафоне "Париж - Пекин", проходившем в том числе по степям Калмыкии.
• 1998 г. На 19-м ралли "Париж - Дакар" внедорожники Pajero заняли весь подиум.
• 2000 г. На ралли "Париж - Дакар" Pajero оказался лучшим в классе Т2 и третьим в абсолютном зачете. Через полгода после триумфа в Дакаре Pajero занял третью позицию в ралли "Десерт Чэлендж-2000".

За команду Mitsubishi выступали такие знаменитые гонщики, как Пьер Лартиг, Бруно Саби, Жан-Пьер Фонтэнэ, Кенжиро Шинозука, Кеннет Эрикссон (последний в данный момент пилотирует Hyundai Accent в чемпионате мира по классическому ралли).

Помимо заводской команды на джипах Pajero, подготовленных фирмами Rally Art Japan, Rally Art France, Sonauto и прочими, выступали и выступают частные команды, в том числе российские.

В техническом плане боевые Pajero существенно отличаются от своего гражданского прародителя. Зачастую углепластиковый кузов весом всего 30-50 (!) килограммов лишь напоминает очертаниями таковой у Pajero. На самом же деле он не имеет с ним ни одной общей детали, кроме ручек дверей, фар, заводской эмблемы и тому подобных мелочей. Все кузовные панели навешиваются на мощный трубчатый каркас, исключающий их смятие при опрокидывании. Стеклопластиковые окна вклеиваются в проемы и не опускаются, а имеют сдвижные форточки, наподобие автобусных. Делается это для того, чтобы экипаж раллийной машины не потерял стекла от тряски в процессе гонки.

Кузов сажается на короткую раму Pajero, удлиненную для лучшего держания прямой и оптимального распределения нагрузок по осям.

Радикальным изменениям подвергается подвеска. Чтобы выдержать жесточайшую тряску и прыжки, она должна быть энергоемкой, длинноходной и в то же время обеспечивать хорошую управляемость. Для достижения всех этих качеств на каждое колесо устанавливается иногда по два-три амортизатора, в дополнение к передним торсионам появляются пружины, цельный мост подвешивают на ремнях, ограничивающих ход отбоя при полетах Pajero с дюны на дюну. Полученная конструкция способна вытрясти душу, зато она не спасует перед ямами и колдобинами, коих в достатке на трассах ралли.

Создатели топ-версии Evolution пошли еще дальше, заменив задний неразрезной мост независимой подвеской. Спереди у Pajero Evo отсутствуют торсионы (их заменяют пружины), а верхние треугольные рычаги выполнены из алюминиевого сплава.

На протяжении пятнадцати лет выступлений в ралли-марафонах машины заводской команды имели в моторном отсеке 2.6- и 3-литровые турбированные силовые агрегаты с промежуточным охлаждением воздуха. Но после запрещения в этих соревнованиях турбонаддува их место занял двигатель 6G74 объемом 3,5 л. С последнего снимают под 300 и более лошадиных сил. В этом помогает фирменная система изменения фаз газораспределения, другая система смазки и охлаждения.

Pajero, выступающие в российских первенствах по ралли-рейдам, несколько отличаются от тех, что пересекают Сахару. У нас применение наддува никто не запрещал, поэтому некоторые джипы имеют в подкапотном пространстве двухлитровый двигатель от Mitsubishi Lancer Evolution с возможностью изменения наддува прямо с места водителя.

Все составляющие трансмиссии - коробка передач, "раздатка", оба моста оборудованы автономными системами масляного охлаждения. Это помогает агрегатам лучше переносить жесточайший тепловой режим, создающийся в ходе гонки.

По количеству тумблеров и приборов передняя панель раллийного Pajero напоминает самолетную. Кроме того, в салоне есть дорожный компьютер и спутниковый навигатор. Позади сидений водителя и штурмана располагается дополнительный топливный бак, запас питьевой воды, которую члены экипажа пьют через трубочки - по-другому при сумасшедшей тряске нельзя, и запасные части с инструментом.

В 1995 году на ралли "Париж - Дакар" выступала российская команда Рольф-Рэйсинг. Подготовленный ею спортивный Pajero, пожалуй, впервые в мире среди раллийных автомобилей имел дизельный двигатель (объемом 2.5 л). Машина стартовала в группе TI Марафон и отличалась от серийной каркасом безопасности, усиленной подвеской, штурманским оборудованием и т. д.

В пользу Mitsubishi Pajero говорит тот факт, что этот внедорожник является самым популярным среди спортсменов и наиболее широко представлен как на мировых чемпионатах, так и на национальных, в том числе российском.

 

Технические характеристики 5-дв. Mitsubishi-Pajero с двигателем 3.5 л
Двигатель
Тип	бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образное
Рабочий объем, куб. см	3497
Число клапанов	24
Степень сжатия	8.9
Мощность, кВт (л. с.)/об.мин	153 (208)/5000
Крутящий момент, Н.м/об.мин	313/3500
Размеры и масса
Длина, мм	4725
Ширина, мм	1775
Высота, мм	1900
Колесная база, мм	2725
Клиренс, мм	205
Снаряженная масса, кг	1980
Полная масса, кг	2720
Емкость багажника, л	1350/2600
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона 0-100 км/ч, с	10.0
Экономичность
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	18.6
загородный цикл	11.3
Емкость топливного бака, л	92

Материал подготовил М. МАРКИН.