Встреча на дороге

Асфальтовый монопоезд

То, что тяжелые магистральные грузовики бывают трехосными, мы прекрасно знаем. Но чтобы две из этих осей располагались впереди и обе были управляемыми - в России это пока из области спецтехники: военной, строительной, спасательной и т. п. Зато японские "народно-хозяйственные" грузовики с колесной формулой 6х2 в нашем регионе становятся уже не редкостью. Если японцы это делают, значит, видят какие-то технические преимущества. Какие, при первой же возможности решено было выяснить у наших водителей, кто управляет столь экзотичными тяжеловесами.

Трехосники с двумя передними управляемыми осями в нашем регионе бегают разных японских марок: Isuzu, Fuso (Mitsubishi), Hino. Вряд ли конструктивно они сильно различаются, поэтому повстречавшийся на дороге трехосник Hino грузоподъемностью 12 тонн в лице экипажа дальнобойщиков из Братска дал общие представления не только о себе, но и в целом о своем классе.

Полноразмерная бескапотная кабина со спальником, огромным обтекателем и локомотивным дизайном не дают усомниться - перед нами типичный дальнобойщик. Огромный бак на 400 литров только подтверждает предназначение машины. Но вот что самое характерное в этом грузовике - длинномерный и легкий алюминиевый фургон используется не в качестве полуприцепа, как в обычных дальнобойных тягачах, а как единое целое с машиной, жестко связанное на одной раме. Очевидно, что такое решение снижает снаряженную массу грузовика и дает большие возможности по управляемости и маневренности тяжеловоза. Но при условии, если как-то компенсировать издержки огромной колесной базы, при которой о маневрах в городских условиях можно было бы и забыть. В связи с этим, надо полагать, и делают две односкатные оси впереди, обе управляемые, а привод только на одну заднюю ось с двускатными колесами. В итоге ребята-водители говорят, что с грузовиком нет никаких проблем ни на трассе, ни в городе. Диаметр разворота не замеряли, но трудностей с парковкой никогда не испытывают. Наоборот, по сравнению с одноклассниками, таскающими полуприцеп, такой грузовик выглядит юрким малотоннажником, на котором легко втиснуться в любую щель. Конечно, скидку на длину в 10 метров делать приходится.

Более того, подобная колесная формула позволяет получить идеальную развесовку по осям, если грамотно загрузить фургон. Кроме того, что это обеспечивает устойчивость машины в сложных условиях, хорошая развесовка позволяет легко проходить посты весового контроля, даже с явным перегрузом. А перегруз как способ повышения рентабельности в российской практике - правило. Не избежал его и этот Hino. При норме в 12 тонн, в него грузили, бывало, все 18. А перегруз в 2-3 тонны - так это вообще норма. Выдерживает. Марка Hino вообще слывет сверхнадежной, она ориентируется на страны третьего мира и свои грузовики делает простыми и с огромным запасом прочности. При этом специализируется именно на грузовиках среднего и тяжелого класса.

Данная модель 1991 года выпуска была привезена из Японии чуть больше года назад и уже намотала на спидометр 50000 км. Поездки по области и за ее пределами - вплоть до Новосибирска. Никаких поломок или неприятных инцидентов по "мелочам". Даже омская автобусная резина, установленная с самого начала, показывает чудеса износостойкости. До этого отходила 50 тысяч, сейчас отмерила сотню и еще способна послужить, а ведь нагрузки на ось бывают вовсе не автобусные.

Рядный 6-цилиндровый дизель объемом 9.5 литра, оснащенный турбонаддувом с промежуточным охладителем, легко возит фуру даже в перегруженном виде. Регулярная смена масла и масляного фильтра, а также установка дополнительного топливного фильтра - это пока все, что потребовал двигатель. Хотя нет, еще подтягивали ремень генератора, но скорее от "нечего делать", нежели по острой необходимости. Нашу солярку турбодизель пока пережевывает спокойно, а маслами его пичкают марки ZIC. Сначала заливали минеральное, которое немного угорало, потом стали использовать полусинтетическое, и расход масла почти сошел на нет.

Ходовые качества на трассе, в том числе прохождение поворотов, можно охарактеризовать поведением пассажирского вагона - комфортно и надежно, как по рельсам. На затяжных спусках ассоциации тоже напрашиваются железнодорожные. Подобно рекуперативному тормозу электровоза, который сдерживает тяжелый состав без использования основных тормозов, горный тормоз Hino надежно держит груженную машину без помощи основных. В итоге - износа колодок практически нет. Их не меняли и еще долго этого не потребуется. При этом и двигатель в большинстве случаев достаточно задействовать только на 4 передаче, что является для него щадящим режимом при спусках.

В этой связи лично мне вспоминаются летние поездки по горам Култукского тракта. Если попал под гору с КАМАЗом, то все, святых выноси. Смрад жженого масла и перегретых колодок стоит на всю тайгу. А как раз такой же японский трехосник, помнится, скакал по горам шустро и "экологически" чисто. За ним можно было спокойно открывать окна. Кстати, как сказали братчане, сами бывшие камазисты, горный тормоз КАМАЗа может выйти из строя уже после 2000 км пробега, причем у новой машины.

Кажущаяся сложность рулевого механизма на самом деле выглядит просто и не требует никакого дополнительного обслуживания. Даже гидроусилитель не более мощный, чем у грузовиков с одной управляемой осью. Что касается явных недостатков подобной колесной формулы - это возможная нехватка нагрузки на ведущую ось при заезде на скользкие подъемы. Правда, пока удавалось избежать этих неприятных ситуаций.

Экспортные модели Hino, как известно, отличаются весьма простой комплектацией, на уровне российских грузовиков. Но для внутреннего рынка машины выпускаются поинтересней. Как и в случае с данной моделью. Кабина оборудована кондиционером и полным электропакетом, включая электропривод складывания наружных зеркал, что очень кстати на тесных стоянках. А вот отопитель оказался не приспособленным к сибирским морозам. Чтобы не мерзнуть, как в каком-нибудь "Газоне", ребятам пришлось врезать в систему охлаждения дополнительный отопитель. В период же сильных морозов машину стараются вообще не эксплуатировать. При этом частное предприятие, которому принадлежит грузовик, ничего особо не теряет. По той простой причине, что эксплуатационные затраты несравнимо меньше, чем это было с российскими грузовиками. Дальнобойщики из Братска напоследок даже сообщили такой факт: пример их работы вдохновил владельца одного крупного предприятия на то, чтобы сменить автопарк из российских тяжеловозов на подобную технику из Японии. С нашими машинами, говорит, одни убытки.

В. ЛАРИН. Фото автора.