ЛИЧНЫЙ ОПЫТ

Пути дорожки

Так получилось, что мне довелось купить и перегнать в Иркутск из разных городов Дальнего Востока шесть автомобилей. О своем опыте и дорожных приключениях я хотел бы поделиться с читателями "А+С". Все иномарки были японскими, доставлял я их в Иркутск самыми разными способами. За машинами специально почти никогда не ездил - просто предприятие, на котором я работаю, периодически отправляло меня на полтора-два месяца в командировки в Хабаровский и Приморский края и не купить при этом машину было бы грех - ведь экономишь на проезде и проживании. Когда покупал первую машину, было страшновато - большие деньги, чужой город, неизведанный путь впереди. А сколько потенциальных "засад" таил такой поступок - машина, как кот в мешке, непонятно, что с документами и растаможкой, да и каких неприятностей ждать от дороги... Ну, ничего, пообтерся и впоследствии покупка автомобиля такого волнения уже не вызывала.

ПОЧТОВО-БАГАЖНАЯ СКОРОСТЬ

Первую машину - Toyota Corolla в 80-м кузове, 1988 года выпуска, белую, с простым салоном и механической коробкой передач я купил в апреле 1996-го года. Чтобы избежать разных дорожных приключений, привез я Corolla домой в сетке (стоимость одного места пять лет назад была примерно $800), поставил на учет, ездил на машине и нарадоваться на нее не мог. Но, видимо, машин в таком возрасте без "косяков" не бывает и если они не были обнаружены при покупке, то рано или поздно все равно "вылезут". Так и на моей Corolla стали постепенно вылазить наружу всякие неисправности: резиновые пыльники на рулевых тягах порвались в первый же месяц эксплуатации, позднее я заметил, что разбит подшипник ступицы переднего колеса. Пыльники были заменены сразу же, а подшипник оставлен до лучших времен.

Подходило время следующей командировки и я стал задумываться о замене Toyota Corolla на что-нибудь побольше, ну хотя бы микроавтобус с дизельным двигателем. В сентябре через четыре месяца после покупки я продал Corolla на авторынке в Рабочем за $5000, а вскоре поехал на Дальний Восток.

Первым местом моей временной дислокации была Находка, где я и приобрел Toyota Town Ace 1988 года выпуска с 2-литровым турбодизелем на механической коробке - после всех торгов он обошелся мне в $6000. Выбирал именно "механику" - честно говоря, побаивался "автомата" на дизеле. Там же на рынке приобрел фильтры, масло, тосол и ремень ГРМ. Мне предстояла еще работа в Хабаровске, поэтому отправить машину сеткой я не мог - кто бы ее встретил в Иркутске, поэтому в город на Амуре поехал своим ходом - это был мой первый автомобильный перегон.

Ехать в Town Ace после легкового автомобиля было так же надежно, как в КАМАЗе: высокая посадка, рокот дизеля, полный привод вселял уверенность при преодолении заснеженных перевалов. Дорога до Хабаровска - примерно 800 км, заняла где-то с полсуток, за которые я как будто слился с автомобилем в единое целое. Не чувствовалось усталости, несмотря на скверную погоду - валил крупный мокрый снег.

Все время, пока я был в Хабаровске, искал варианты отправки автомобиля домой. Военно-транспортная авиация запросила больше тысячи долларов, да и то если будет попутный борт на запад. Сетки отправляются редко - в Хабаровске машины покупают не столь массово, как во Владивостоке и Находке, так что набрать 10 необходимых авто было проблематично. Но вариант все-таки нашелся: прижелезнодорожный почтамт, оказывается, может доставить автомобили почтово-багажными вагонами, при условии, чтобы все три размещенные машины были до одного места выгрузки. Но в Иркутск они отправлять категорически не хотели - мол, иркутский почтамт плохо отправляет вагоны обратно, а простой дает им сплошные убытки. Взяв номер телефона, я периодически позванивал, узнавал, возможно ли все-таки отправить мой микроавтобус до Иркутска.

Через две недели мне наконец сказали приезжать к железнодорожному вокзалу, и попросили поторопиться - а то возьмут другого. Я рванул на стоянку, где стоял мой Town Ace, мороз был -32°С, все же середина декабря, и по дороге молил Бога - только бы автомобиль завелся. Увидев, как на стоянке автовладельцы разогревают даже бензиновые машины паяльными лампами, я разволновался окончательно. Но двигатель на моем микроавтобусе, на удивление, завелся с первой попытки и мне оставалось с гордостью смотреть на соседей, суетящихся с паяльными лампами. За час я поставил свой микроавтобус к месту погрузки, где полным ходом загонялись в вагон первые две машины. Первым стал Toyota Surf, вторым Nissan Sunny. Пока они грузились, я оплатил доставку в рублевом эквиваленте примерно $600.

Погрузка проходила так. Сначала заезжаешь на эстакаду, оттуда - в кузов ЗИЛа, который подвозит прямо к расположенной посередине вагона двери. С грузовика заезжаешь под руководством грузчика в вагон. Когда половина машины уже в вагоне, а вторая еще в грузовике, начинаются нехитрые маневры - по 30-50 см вперед-назад, чтобы развернуться на 90 градусов и встать в вагон, при этом не "упасть" с грузовика и не "въехать" в стенку вагона. В конце-концов заднюю часть машины разворачивают вручную и вся машина уже в вагоне - сидишь и не веришь, что никуда не въехал и машина целая.

Затем машину крепят на растяжки - так же, как и на платформе. Наконец, все закончилось, но тут ждал еще один сюрприз - не успел я спрыгнуть с вагона, как словно из-под земли выросли крепкие ребята в кожаных куртках с бритыми затылками - мол, автобус встал в вагон хорошо, даже ничего не разбилось и не помялось, а за это надо заплатить им $100. Как будто это их заслуга. Но делать нечего, два моих товарища по вагону, оказывается, уже "рассчитались". Расстаюсь с деньгами - хорошего настроения как не бывало.

Но это были еще мелочи: главной трудностью оказалось "поймать" машину уже дома. Когда вагон пришел в Иркутск, его вообще не хотели отцеплять от состава и перегонять в тупик для разгрузки - вроде как не было приказа для отцепки, а разгружаться прямо на пассажирскую платформу невозможно - грузовик туда не заедет, да и стоянка поезда всего 20 минут, а нам нужно две машины разгрузить. Оказалось, что Toyota Surf едет до Новосибирска и вагон будут отцеплять только там. Какой-то заколдованный круг. Никакие уговоры и деньги не помогли. Проводник как вариант предложил разгрузиться в Ангарске - там стоянка 40 минут. В купе у проводника и разработали план. Уговорить начальника станции он взялся сам, от нас требовалось достать две бортовые машины ГАЗ - платформы в Ангарске узкие и ЗИЛы там не поместятся. Задача не из легких. Представьте: в Ангарске 20 декабря, в 6 часов вечера найти два бортовых ГАЗика, а времени на это всего минут 15. Мы с владельцем Nissan Sunny кинулись на поиски грузовиков на Московский тракт. Рядом находится АЗС, где мы и бросались под колеса грузовиков, обещая баснословные деньги - 100 руб. всего за полчаса работы. Когда грузовики подъехали к поезду и началась разгрузка, поезд уже должен был отправляться. Тут как тут появились сотрудники транспортной милиции, изъяли документы у водителей грузовиков и стали ждать окончания разгрузки. Пассажиры остановившегося рядом пассажирского поезда с любопытством наблюдали это зрелище. Особенно трудно было разгрузить Town Ace - платформа действительно оказалась узкая, кузов ГАЗика меньше, чем у ЗИЛа, да и микроавтобус сам по себе тяжелый, на руках не вытащишь. После того, как микроавтобус все-таки разместился в кузове грузовика, Sunny из вагона вынесли практически на руках.

Осталось только выручить документы водителей ГАЗов: пришлось заплатить штрафы за задержку поезда, самовольный заезд грузовиков на платформы, ну и прочие платежи - задобрить транспортную милицию.

Тут возникла еще одна проблема: где и как съехать с грузовиков на землю. Нашли подходящий высокий парапет, в качестве помоста на ангарском центральном рынке. В общем, когда я со своим Town Ace стоял на твердой земле Ангарска, мне с трудом верилось, что все уже позади.

На Town Ace я проездил почти год - до следующей осени. Разъезжая по всей области, заливал в него солярку везде, где придется, даже за полцены с качеством топлива проблем не было. Менял масло и фильтры, как положено, и микроавтобус ни разу меня не подвел: заводился в любые морозы даже в неотапливаемом гараже. Вот так Town Ace отблагодарил меня за трудности при транспортировке.

ОСВОЕНИЕ ЗИМНИКА

Шло время, и я постепенно "созрел" для более серьезной машины, поэтому в сентябре 1997-го года решил продать свой микроавтобус. Хотя тогда было затоваривание рынка и продать автомобиль с местным пробегом было необычайно трудно. Но мне повезло и я продал его по той же цене, что он мне обошелся - примерно $6800. Так что в следующую командировку на Дальний Восток я уже ехал, мечтая об очередной машине. Тем более, что до этого познакомился с одним старпомом торгового судна, регулярно ходившего к берегам Японии. Так вот этот старпом привозил машины на заказ, имея свою твердую таксу за привоз грузовика - $200, легкового автомобиля - $300, джипа - $500, но работал только на деньгах заказчика. Отдавать свои кровные малознакомому человеку не очень-то приятно, но выхода не было. При этом условия оговаривались до мелочей. Я заказывал Toyota Surf, Nissan Terrano или Mitsubishi Delica. Встречать "пароход" и растаможивать я тоже должен был сам (хотя можно было бы дать доверенность на растаможку, но на это я не решился). Поэтому когда мне сообщили, что везут Mitsubishi Delica 1991 года выпуска и "пароход" идет в порт Ванино, я решил туда вылететь сам.

После того, как пароход встал на рейде и его приняли местные власти, меня и еще нескольких заказчиков автомобилей повезли на катере на борт. Увиденное меня поразило до глубины души: палуба вся была заставлена различными автомобилями, причем по их внешнему виду можно было сказать, что машины были взяты с солидных стоянок, они все блестели в лучах уходящего солнца. Нам раздали ключи и мы пошли к своим машинам. Увидев свою Delica, я несколько минут откровенно любовался ею. Предыдущие машины, покупаемые мной, не отличаличь чистотой, были с полными пепельницами японских окурков и грязью - тоже, видимо, японской. А эта машина сверкала своей двухцветной окраской: верх синий металлик, низ серебристый, с высокой крышей ("горбатый"), линзованный, на литых дисках и с протекторами на резине, как у трактора.

Открыв салон, я увидел застеленные фирменной бумагой коврики, матерчатый и благоухающий суперсалон и механическую КПП. Первое желание было снять заляпанные морским илом ботинки, дабы не испачкать коврики.

На следующий день предстоял процесс растаможки автомобилей, после чего нам предложили доставить наши машины в Хабаровск другим судном, так как "наше" должно становиться под погрузку в этом же порту. А уехать из порта Ванино своим ходом очень трудно - дороги отсутствуют. Оплатив доставку до Хабаровска примерно 1000 руб., мы быстренько растаможили автомобили и улетели дожидаться их к месту прибытия. Через неделю их привезли в Хабаровск на барже, буксируемой небольшим "пароходиком", после чего все новоиспеченные автовладельцы разъехались кто куда. Я сел в свою Delica, запустил двигатель, тронулся, но машина упорно не хотела набирать обороты, ехала 20-30 км/ч, было такое ощущение, что ее кто-то держал сзади. И тут я убедился в правильности поговорки барона Мюнхгаузена "Не все золото, что блестит".

Прямым ходом я поехал в Mitsubishi-сервис, моля Бога - только бы не вышел из строя ТНВД. В сервисе машину продиагностировали и вынесли вердикт: прогорели распылители на форсунках, топливо не распыляется, а течет струей, а также засорен ТНВД. Заменили распылители на форсунках, промыли топливную аппаратуру, заодно по моей просьбе заменили ремни ГРМ (их было сразу два), а также масло, тосол и фильтры. В общем, подготовили машину к зимнему переходу до места регистрации. Я к тому уже времени решил, что испытаю еще один путь домой - своим ходом. Прежде чем отправляться в дорогу, я поездил по Хабаровску для проверки двигателя, ходовой и всего микроавтобуса в целом, благо время до окончания командировки было.

Выезд мы наметили на последнюю неделю уходящего 97-го года, со мной ехали два коллеги. Переправа через Амур открывалась 25 декабря, но машины переправляться начинали еще с середины ноября, объезжая милицейский кордон по накатанной дороге, любезно предоставляемой хабаровскими бандитами за 300 руб. с машины. В 97-м году был пик перегона автомобилей с Дальнего Востока, можно было смело ехать, не зная дороги, если сомневаешься где-то на развилке, остановись, подожди - обязательно найдется тот, кто знает дорогу. Так мы переехали Амур, проехали Биробиджан, доехали до Райчихинска. А там развилка: можно ехать на Благовещенск и далее на Свободный идет хорошая дорога, даже с указателями, но она длиннее примерно на 300 км. А можно проехать через Райчихинск, но указателей нет, дорогу нужно знать или ехать с проводником. На АЗС мы поговорили с читинцами и они не возражали, если мы поедем с ними. Далее на зимнике они были даже довольны, что мы были с ними, так как мы оказывали помощь в буксировании их легковушек на крутые косогоры. Так мы доехали с этим "караваном" до зимника, практически не думая, что заблудимся, так как проводники были опытные. На зимник в Сковородино мы въехали следующим вечером.

Что из себя представляет зимник: одностороняя колея, наезженная летом лесовозами и изрытая их мощными колесами, и замороженная с наступлением холодов. При этом гололед на ней, как на хорошем катке - машин-то проходит много. Средняя скорость по такой дороге 10-20 км/ч, протяженность до станции Ерофей Павлович приблизительно 200 километров. Когда мы выехали на зимник, все машины вытянулись в длинную колонну протяженностью несколько километров. Мы ехали в колонне и не видели ни ее начала, ни конца, только бесконечные огни фар и габаритов - зрелище впечатляющее. Навстречу изредка попадались большегрузные автомобили, а также новые УАЗы, "Волги" и "Жигули", перегоняемые с Запада, они ждали прохода колонны японского second hand по несколько часов в "карманах". По дороге попадались деревянные мосты, на которых доски отсутствовали или разъезжались в стороны. Машина проезжала, доски разъезжались; подъезжает к мосту следующий автомобиль, выходит водитель, сдвигает доски под размер колеи своих колес и быстро проезжает, доски снова расходятся - и все повторяется снова. Проехав эту дорогу, все добираются до станции Ерофей Павлович, на ней есть большое поле, на котором обычно делают привал. Там же стоят бензовозы с дорогущим бензином и дизтопливом. Когда утром мы проснулись и посмотрели на это поле, оно было все заставлено машинами, как на огромном авторынке. Дальше дорога проходила по заснеженной, накатанной дороге среди амурской тайги, с крутыми подъемами и спусками. Затем въезжаешь в Читинскую область, выходишь на ледовую дорогу реки Шилка и по ней двигаешься около 90-120 км в зависимости от того, где съехал на лед. Съезжаешь с ледовой дороги в Сретенск, а дальше начинается цивилизация с АЗС и кафе. Доезжаешь до КПП, где данные о машине заносятся в компьютер, и едешь дальше. От Читы до Иркутска примерно 1044 км можно пройти за одни сутки, но торопиться не стоит, так как перед Улан-Удэ и за ним возникают перевалы с серпантином и со всеми вытекающими отсюда сложностями.

На дорогу от Хабаровска до Иркутска у меня ушло примерно 3 суток. И машина обошлась мне с растаможкой, ремонтом в автосервисе и доставкой домой приблизительно в $10500.

ЛУЧШИЙ ВАРИАНТ

Поездив на Mitsubishi Delica примерно два месяца, я понял, что у каждой машины свое определенное назначение. Ездить на этом микроавтобусе даже после Town Ace было намного приятней: высокая посадка, мощность двигателя и габариты требовали спокойной, вальяжной езды. Delica показала свой внедорожный характер: проходила везде, невзирая на снег, гололед или дорожные препятствия - настоящий джип в образе микроавтобуса. Но ездил я на машине почти всегда один, на работу и обратно проезжал около 60 км. Одно мне не понравилось в Delica - расход топлива (около 15-16 л на 100 км в городе) и нежелание двигателя запускаться при -20°С, приходилось ставить подогреватель под поддон масла. Поэтому я решил заменить Delica на другой автомобиль поменьше, но снова садиться на легковушку не хотел. Поэтому стал искать для себя какой-нибудь компромиссный вариант.

Но сначала нужно было продать Delica, а это не так-то просто, для такого микроавтобуса нужен особый покупатель. Когда в марте 1998 года я выехал на авторынок в Рабочем, там уже стояли два таких же микроавтобуса 1991-92 гг. по цене $12000. Я поставил ценник на $500 меньше и стал ждать своего покупателя.

Примерно через полмесяца клиент нашелся, но цену пришлось сбросить до $11000 - меня поджимало время, нужно было снова ехать на Дальний Восток в командировку, а заодно и приобрести машину. В Хабаровске я встретил своего знакомого старпома и, посоветовавшись с ним, решил заказать Suzuki Escudo - хоть и маленький, но все же внедорожник. Параллельно сделал заказ для товарища - Toyota Corolla Ceres.

Примерно через месяц моряк сообщил мне, чтобы я встречал его в Находке. Привез он мне Escudo 1993 года, "навороченный", со всеми навесными атрибутами - кенгурин, подножки, люк, колпак на запаске, сам темно-зеленого цвета, с зеркальной тонировкой и АКП. Но для товарища машины в Японии не нашлось. Джип вместе с другими машинами разгрузили и поместили на склад временного хранения. Пока готовились документы, мы занимались поисками в Находке Toyota Corolla Ceres. В таможню я смог приехать только в понедельник, но там царил полный беспредел - очередь я занял в 9.00, стоял четвертым, но едва успел растаможиться в без четверти пять вечера, потому что трое впереди стоящих заняли очередь, наверное, на треть Находки. А когда я вслух размышлял, успею или нет растаможить сегодня свой автомобиль, впереди меня стоящий говорит: "Наверное, не успеешь" - и показывает документы на растаможку 64-х автомобилей. Я кое-как уговорил его пропустить меня с одной машиной вперед, на что он парировал: "Вы, иногородние, на рынках машины берите, для кого мы здесь работаем?"

В общем, растаможил я автомобиль за 15 мин. до закрытия, заплатив $2000 за растаможку и еще $120 за три дня хранения на таможенном складе временного хранения. Хорошие расценочки - $40 в сутки. Правда, мотивировали это тем, что взяли еще за аренду причала пароходом, а сумму разбросали на все автомобили с корабля.

Три купленные с товарищами автомобиля мы доставили в транспортное агентство; у нас их приняли, описали имущество вплоть до мелочей - ключи, коврики, домкраты и так далее, за что мы заплатили по 5300 руб. за каждый автомобиль, получили документы и отправились в Иркутск. Спустя неделю позвонили в "Иркутский торговый дом" - адресат получателя по документам, где оперативно получили автомобили, заплатив 150 руб. за разгрузку. Вот это сервис, после предыдущих моих мытарств этот способ показался мне самым удобным и целесообразным. Поставив машину на учет, я стал ездить и удивляться, насколько удобно ездить с АКП. Эта машина показалась мне самой удобной и приятной в эксплуатации. Несмотря на небольшой объем 1.6 л и довольно тяжелый 5-дверный кузов, расход бензина Аи-95 составлял 10-11 л на 100 км при городском цикле, а на трассе 8 л на 100 км.

По своим габаритам и высокой посадке Escudo был очень удобен в городе, особенно за счет АКП. Можно было объезжать пробки и заторы, переезжать через бордюры по обочинам, благодаря высокой посадке и 15-дюймовым колесам.

Проездил я на Escudo примерно год. И всего два раза он подвел меня, не запустившись зимой, и то из-за моей безалаберности. Первый раз - когда окончательно умер аккумулятор, второй раз свечи перестали выполнять свои функции, я не заменил их перед зимними морозами и на электродах увеличились зазоры. После замены аккумулятора и свечей зажигания машина ни разу меня не подводила, двигатель запускался в любые морозы, хотя парковался я на автостоянке.

ЛЕТНИЙ ПУТЬ

После приобретения "паркетного джипа" у меня остались $2500 от продажи Delica, добавив еще $1000, в следующую командировку я решил купить себе второй автомобиль - грузовик "для хозяйства". Чтобы сильно не нагружать джип, так как решил строить дом в пригороде Иркутска, и нужно было решить вопрос по доставке стройматериалов. Мне тогда казалось, что грузовик просто необходим, а заодно можно и подзаработать в свободное от работы время. Так что в следующий приезд в Приморский край я приобрел Mitsubishi Canter 1990 года выпуска, грузоподъемностью 1750 кг. Должен заметить, что при этом столкнулся с определенными трудностями. Во-первых, сумма была строго ограничена $3500. Во-вторых, я выделил для себя три приоритетных модели - Isuzu Elf, Mitsubishi Canter и Mazda Titan; при этом желательно, чтобы задние колеса были больше 12 дюймов - на 13-14, с одинаковыми задними и передними 15-дюймовыми колесами грузовики были грузоподъемностью, начиная с 2-х тонн - это уже категория "С" в правах, мне это не подходило. В-третьих, был июль 98-го года, разгар лета и цены на грузовики выросли. То, что я нашел на самом недорогом авторынке в Уссурийске, стоило $3700, а раз потратил лишние $200, то пришлось доставлять автомобиль своим ходом. Летом я еще не пригонял машины, поэтому мне даже было интересно.

В середине августа я выехал из Артема и направился в сторону Иркутска. До Хабаровска доехал без происшествий, предварительно загрузив кузов бетонными бордюрными камнями и запасным комплектом автошин. Моста через Амур в Хабаровске тогда не было, переправляться пришлось на пароме. На этом же пароме, перевозившем несколько десятков автомобилей, я познакомился с двумя товарищами, перегонявшими 4-тонный фургон-"бабочку" Mitsubishi Fuso до Иркутска. Так в паре мы и доехали до дома. Но летом по дороге весь путь своим ходом не пройдешь, приходится переезжать участок примерно в 1000 км на железнодорожной платформе, а именно от Шимановской или Сковородино (где сядешь на платформу) и до Чернышевска. Своим ходом мы ехали три дня и преодолели расстояние около 3000 км, а вот пять дней провели на платформе и проехали всего 1000 км.

Впечатлений было много: одна дорога, а выглядит по-разному в разное время года. Летом ехать не в пример легче, чем зимой. Одно плохо - на платформе болтаться тяжело, время тянется медленно и поезд идет по одному ему известному расписанию. Час передвигается, сутки стоит. Доехав до Чернышевска, нужно съезжать с платформы, для этого нужно снять крепежную восьмимиллиметровую проволоку. Здесь приходит на помощь местный кооператив "Железнодорожник" (пьяные мужики с кусачками для проволоки), одно перекусывание стоило 25 руб. Точек крепления минимум четыре. Далее от Чернышевска путь протекает по твердой асфальтовой дороге с участками грунтовки. Основное впечатление от езды на микрогрузовике - жестко, сильно трясет.

В итоге я стал обладателем двух японских автомобилей second hand. Но планы изменились, строительство пришлось отложить до лучших времен. Более того, мне пришлось продавать обе машины. Грянувший августовский кризис сильно подкосил ряды автопродавцов. Машины продались с большим трудом, и по цене ниже прежней на 1/3. Например, джип обошелся мне в $9000, а продался кое-как за $6000. Грузовик стал мне в $4000, продался за $2500. А время было - июнь 1999 года.

КОВАРСТВА ЗИМНИКА

Без средства передвижения я был полтора года и следующий автомобиль смог привезти только в феврале 2001 года. На этой истории хочу остановиться подробней.

Я впервые поехал на Дальний Восток за свой счет, приехал на авторынок в Уссурийск в начале февраля. Стоял необычный для Приморья мороз - -32°С с ветром. Машин было не так много, позже мне объяснили, что из-за мороза многие просто не завелись. Я рассчитывал купить полноприводный универсал или минивэн не ранее 1992 года. Но за имевшиеся у меня $3500 ничего подходящего я не нашел. Caldina стоили выше $4000-4500, ЯVR и Chariot также стоили минимум $4000 и выше. Правда, можно было приобрести любую из интересующих меня моделей, но только с передним или задним приводом.

Нужную мне машину я нашел по объявлению в газете во Владивостоке. Это была Caldina, грузопассажирский вариант, на рессорах, постоянный полный привод, 2-литровый дизель, механическая 5-ступенчатая КП и простой салон, кузов белого цвета, с заявленной ценой $3700. Несмотря на -30°С с сильным ветром, дизельный двигатель запустился и работал довольно ровно. После осмотра автомобиля и непродолжительного торга (продавец сбросил цену на $200 за то, что машина не прошла предпродажной подготовки), я приобрел ее за $3500. В тот же день я выехал в Иркутск, по пути купил масло и комплект фильтров. В районе Хабаровска заехал к знакомым, осмотрел машину более детально на подъемнике в автосервисе, заменил масло, проверил давление в шинах. Дальше мой путь лежал в Хабаровск -через Амур сейчас построен шикарный мост, который сдан в эксплуатацию год назад.

За второй день пути я доехал до Свободного через Благовещенск. Утром на АЗС при выезде из Свободного температура воздуха была -45°С. Но дизтопливо было жидким, видимо, в тех краях не принято с ним шутить, так как заправляются им КАМАЗы-лесовозы, если перемерзнет солярка - верная гибель в тайге. Следующим пунктом была Шимановская. По федеральной трассе до Магдагачи и Сковородино по карте дорога почти прямая, на самом деле прямая только федеральная строящаяся дорога, стоит с нее съехать, и путь проходит между сопок по узкому ледяному серпантину.

До Сковородино я добрался к вечеру третьего дня, если считать от Владивостока. Здесь начинается зимник. Да, он заметно отличался от того, по которому я ездил раньше, в 1997 году. Через зимник было решено идти с утра следующего дня и желательно не одному - можно заблудиться. Машин, перегоняющихся из Приморья, было заметно меньше. Первая часть зимника проходила через Тахтамыгду до ст. Уруша - довольно приличная трасса, вдоль железной дороги. Дальше дорога уходит вправо, затем частично вдоль железной дороги, но этот участок дорогой назвать уже трудно - похож на зимник прошлых лет, изрытый и наезженный грузовиками и лесовозами. Этот участок пути длиной почти 100 км заканчивается у станции Ерофей Павлович.

У переезда дежурят местные мальчишки, несмотря на -40°С предлагают показать, где АЗС, столовая, и продают самопальную карту проезда до Шилки за 20 рублей.

Чтобы не плутать, карта была куплена, т. к. проводников не было видно. Карта почти точная, но лучше этот участок проходить засветло, особенно после реки Амазар. В тайге дорог оказалось больше, чем на карте, уже наступила ночь, спросить, по какой дороге ехать, не у кого. Пришлось полагаться на удачу, на развилке выходить и смотреть, в какую сторону ведут следы легковых шин. Представьте картину: ночь, -40°С, в тайге гадаешь, по какой же дороге тебе ехать, адреналина лучше не придумаешь. В конце концов, когда выехали на лед реки Шилка, с трудом верилось, что опасный участок дороги позади. На съезде к реке увидели указатели: АЗС и горячая кухня; удивились, конечно же. По указателю подъехали к заправке, оказалось, что стоят здесь два больших бака на прицепе, один с бензином Аи-92, второй с дизтопливом. Какого качества топливо, одному Богу известно. Но так как впереди путь почти 400 км до Сретенска, а следующая заправка только там, а впереди еще остаток ночи, поэтому решил заправиться здесь, заодно и переночевать. Кухня представляет из себя зимовье, с поваром азиатской наружности - не то казах, не то киргиз, - но судя по тому, что он предложил лагман, я подумал, что человек из Азии. Антисанитария полнейшая, готовится все на железной буржуйке и при свете керосиновой лампы, а моется посуда или нет, я так и не понял. Кроме повара и заправщика в этом зимовье еще два человека. На мой вопрос, что они здесь делают, один ответил, что по осени катер не успел отогнать, так и заморозил его во льдах Шилки, теперь вот караулит, чтобы не растащили. (Съезжая на лед, я действительно видел катер, замороженный возле берега.) Второй мужик говорит, что нужно в Могочу уехать, ждет попутный транспорт, а сам он бульдозерист, только трактор его сломался, все уехали, а он остался и подмоги ему долго нет, уже почти месяц ждет. Остается только удивляться такому терпению.

Следующим утром я отправился дальше, дорога по Шилке среди огромных торосов впечатляет, скорость небольшая, местами приходится переезжать эти самые торосы, поэтому успеваешь полюбоваться зимней природой Читинской области, ее безмолвием, правда, ближе к дому усталость накапливается и уже не до красот. Несмотря на отдаленность, дорога днем более-менее оживлена. Едут грузовые машины, трактора перевозят сено. Возле деревень попалась даже избушка, вмороженная в лед, приличного вида, с надписью "Пельмени". Чисто, тепло и вкусно. На дорогу длиной в 380 км у меня ушел почти весь день, так как дорога не прямая, а петляет от берега к другому берегу, видимо, чтобы водитель не уснул за рулем.

К Сретенску я выехал только вечером, заправился на местной АЗС и двинулся дальше. По твердой земле ехать приятней и как-то спокойней. Решив нагнать упущенное на льду время, ехал до самого дома почти без остановок. Ужинал глубокой ночью уже за Читой, с небольшим двухчасовым отдыхом, а завтракал (или обедал...) уже в Бурятии знаменитыми бурятскими позами, запивая их чаем с молоком. В Бабушкине купил омуля - как приезжать без гостинцев. Приехал домой к вечеру шестых суток путешествия. Грязный, уставший, небритый, но довольный, и сидя за столом, дал себе обещание - больше доставлять машины своим ходом не буду.

Результат зимней дороги: передние стойки нужно менять или ремонтировать, скрипят сайлент-блоки на рессорах. Могло быть и хуже, но, слава Богу, все обошлось.

ВЫВОД

Пусть не смеются над моей статьей профессиональные перегонщики, но каждому свое, а отправлять автомобиль сеткой или в железнодорожном вагоне удобней, только когда он придет - неизвестно.

Поэтому хочу дать совет тем, кто только собирается на Дальний Восток. Лучше купить машину в Иркутске. Поверьте, те деньги, которые накидывают продавцы, - они того стоят. Если вы все же собрались ехать на Дальний Восток, то, купив автомобиль, отправляйте его железной дорогой и запаситесь терпением.

А если вы все же решились ехать своим ходом зимой, то не дай вам Бог ехать в одиночку, лучше с проводником или небольшой компанией из 2-3 машин. Иметь все то необходимое, что вы бы взяли в поход или на зимнюю рыбалку, уходя на несколько дней. Например, буксировочный трос, топор, паяльную лампу, спички, 1-2 бутылки водки и все остальное на ваше усмотрение. В дороге нужно иметь запас топлива минимум 20 л. Все это на себе не тащить, а в дороге может пригодиться.

Желаю удачи и счастливого возвращения.

СЕРГЕЙ М, постоянный читатель "А+С".