Хочу перепробовать все

Есть такие автовладельцы, которые, купив какой-нибудь автомобиль, остаются верны ему всю жизнь, меняя лишь год выпуска, но не изменяя любимой модели. Я же не такой. Среди машин у меня нет любимчиков. Я хочу перепробовать все - при нашем авторазнообразии грех не сделать этого. Начав, как многие российские автолюбители, с нуля, я по мере роста финансового благополучия менял марки и модели, стараясь, чтобы ни одна из них не задерживалась в моем гараже более года. О каждой из побывавших в моих руках машин у меня сложилось собственное мнение, которым я хочу поделиться с читателями "А+С".

МОСКВИЧ-412

Сдав в 1992 году на права, я пособирал по сусекам мелочь и приобрел "Москвич" семьдесят последнего года выпуска. Обошелся он мне в сущие копейки и выглядел ровно на столько, во сколько оценивался. На белом, словно пожеванном кузове, не было живого места. Ходовая кряхтела, как доживающий свой век старик. Двигатель постанывал при каждом запуске и стремился побыстрее заглохнуть. А передачи включались с попытки, прямо пропорциональной их номеру. Но в этом-то и заключалась вся прелесть обладания подобным раритетом. Приобретенный для моего дальнейшего обучения водительскому мастерству, 412-й не щадился абсолютно. Я вряд ли пропустил хоть одну колдобину, попавшуюся под колеса. Все они прошли через подвеску, оставив свои отметины на и без того мятых дисках и гнутых рычагах.

Двигатель насиловался хуже ломовой лошади. Я дожимал из него последние соки, оставшиеся после тринадцати лет эксплуатации, и заключал пари с друзьями о том, когда он умрет. Но уфимский агрегат оказался на удивление живучим. Чего нельзя сказать о сцеплении. Однажды, перемахивая через бордюр высотой сантиметров в тридцать, я спалил фрикционные накладки. Тогда я плохо разбирался в процессе передачи крутящего момента и поэтому сизый дым, наполнивший салон и сопровождавшийся исключительным зловонием, ничего мне не говорил о назревающей проблеме. Только когда пассажиры оторвали мои ноги от педалей, "Москвич" замер, усевшись глушителем на непреодоленную преграду.

Цена, запрошенная в автосервисе за ремонт сцепления, повергла меня в шок, плавно перетекающий в состояние легкой депрессии. Стоимость работ практически равнялась сумме, заплаченной за 412-й при его покупке.

Как-то раз, криво заехав на широкую, рассчитанную под грузовики, смотровую яму, я попросил мужиков, до этого наблюдавших за мной со стороны, вручную ровно поставить машину. Они взялись за дело с энтузиазмом. Схватившись руками за правый борт, мужики рванули на себя. Послышался хруст рвущегося металла, и один из помощников со словами: "Я нечаянно", протянул мне оторванное переднее крыло.

На третьем месяце пользования автомобилем расход моторного масла вырос до астрономической величины - 3л/500 км. Двигатель сочился буквально всеми прокладками и сальниками, а из выхлопной трубы и маслозаливной горловины шел черный с копотью дым. Но я не спешил с ремонтом, полагая, что мотор не успеет отработать денег, затраченных на его восстановление, и в скором времени все равно сдохнет.

Один из знакомых, которого я попросил заняться моими умершими тормозами, почему-то обиделся на меня и втихую украл задние тормозные колодки. При первом же нажатии на педаль давлением выдавило поршни из цилиндров, и жидкость обильно забрызгала диски колес. Хорошо, что случилось это в гаражном кооперативе, а не на городских улицах - я лишь протаранил ворота стоящего напротив бокса.

Единственной вещью, радовавшей меня в "Москвиче", была автомагнитола смотревшаяся чужеродным телом в раздолбанном салоне. Впрочем, радовался я не долго. Наркоманам с лихвой хватило моего десятиминутного отсутствия, чтобы разбить боковое стекло и вытащить дорогую "музыку".

В конце концов, устав от старческих москвичовских болезней, я разобрал 412-й. Целые узлы отдал другу, имевшему такой же рыдван, а остальное выбросил.

412-й в последнее время сравнялся по популярности, вернее, ее отсутствию, с "Запорожцем". На "Москвич" презрительно смотрит даже молодежь. Устроить он может лишь водителей пенсионного или предпенсионного возраста, до сих пор твердо верящих и с пеной у рта утверждающих, что все советское лучше иностранного. Но как первый автомобиль, который не жалко впоследствии выбросить на свалку, "Москвич" вполне сойдет.

ВАЗ-2103

Мой следующий автомобиль - желтого цвета "тройка" с выгнутым гнилым днищем - напоминала мне не успевшего вырасти и уже одряхлевшего цыпленка. В машине с легкостью уживались детские болезни и старческая немощь. Кузов 1981 года выпуска основательно подгнил. Внизу у передних крыльев имелись ржавые отверстия, да пороги с днищем навевали мысли о скорой возможности выпасть из салона. Зато ни разу ни расточенный двигатель поражал устойчивой работой на всех оборотах. Сиденья, повидавшие не одного хозяина, были просижены до пружин и порвали несколько моих брюк. Вообще же "тройка" оставила хорошее впечатление, если бы не шаровые, стремящиеся оторваться при любом, даже не сильном, ударе о кочки и ямы.

Третий, а может, и четвертый, круг одометра ознаменовался вылетающей третьей передачей и нарастающими стуками в ходовой. Не долго думая, я поменял "отпотевшие" амортизаторы, подшаманил КПП и выставил машину на продажу. Потенциальный покупатель, заинтересовавшийся "тройкой", узрев отсутствие талона техосмотра, наотрез отказался приобретать автомобиль без пройденного ТО. Из-за огромного люфта в рулевом на техосмотре мне пришлось расстаться с тремя тысячами неденоминированных рублей. ВАЗ я продал за полцены, но и этому был несказанно рад.

Неплохая машина, если была в одних руках - надежный двигатель в сочетании со слабенькой подвеской (ох, уж мне эти шаровые).

ГАЗ-2410

Такое же гнилье, как и предыдущее и тоже желтого цвета, потому что эта "Волга" числилась в таксопарке. На бортах плохо закрашенные шашечки, моторный отсек был в масляных подтеках, задний мост подвывал при достижении 80 км/ч. Слабым утешением служило то обстоятельство, что "баржа" досталась мне в зачет долгов и особо не жалелась. Бензин заливался исключительно 76-й при положенном 93-м. Масло никогда не менялось. Места на кузове, где кусками отставала краска, подкрашивались кисточкой. Имея собственную продовольственную точку, я эксплуатировал "Волгу" на все сто. Огромный багажник вмещал кучу разных окорочков и суповых наборов. Когда не хватало его объема, багаж размещался на заднее сиденье, от чего кожезаменитель на нем протерся до дыр. Дорожный просвет от просевших рессор и убитых стоек снизился до минимума, заставляя меня чиркать днищем по дорожным неровностям. Это грозило серьезными проблемами, что, в конце концов, и произошло. Загрузив машину, как обычно, по полной программе, я пробил картер двигателя. На устранение последствий моего наплевательского отношения к транспортному средству ушла двухнедельная выручка, ставшая единственной затратой на ремонт "баржи". Впрочем, ГАЗ и без этого неплохо тянул деньги из моего кармана. Ведь расход топлива по городу у него приближался к 17-18 л/100 км. А на загородные трассы я вообще не выезжал, опасаясь заглохнуть где-нибудь вдалеке от дома.

Несмотря на существенные траты на бензин, "Волга" сполна отработала вложенные в нее средства и даже принесла прибыль. Окончилась жизнь ГАЗовского аппарата у "причала для чайников", куда ее загнал уже другой хозяин.

Автомобиль-символ номенклатурного работника нелепо выглядит в наше рыночное время. При отвратительном качестве изготовления он удовлетворит потребности лишь старых таксистов, испытывающих ностальгию по давно ушедшей молодости.

ВАЗ-2109

После двух лет обладания более чем "убитыми" машинами у меня, наконец, появились деньги для покупки нормального автомобиля. Им оказалась красная "девятка" 1990 года выпуска, проданная мне коллегой-предпринимателем. Естественно, он использовал ее по тому же назначению, что и я свою "Волгу". Это не преминуло сказаться на состоянии салона. Его тканевая обивка здорово вышоркалась и требовала перетяжки. Пластиковые боковины и потолок и такая же передняя панель составляли достойный аккомпанемент сиплым динамикам китайской аудиосистемы. К тому же же везде обнаруживались использованные и целые презервативы. Видимо, предыдущий хозяин любил ездить на "девятке" налево, но не имел свободной квартиры для комфортного проведения досуга.

Зато техсостояние было вполне приемлемое. Двигатель объемом 1,5 л заводился с полоборота и не ел масла. Коробка скоростей, вопреки расхожему мнению о ней, чувствовала себя отлично и не хрустела синхронизаторами первой и второй передач. Огорчала только слабенькая и жесткая подвеска "девятки", измученная коммерсантом. Но тут уж я не пожалел денег на ее восстановление. Сначала убрал проставки из-под задних стоек. Потом заменил сами амортизаторы. При этом возникал соблазн поставить Koni - сказался эффект от одной газетной статьи. Но я удержался от лишних трат и купил амортизаторы Monroe, которые зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. На них "девятка" перестала повторять всю дорожную мелочь, стала гораздо мягче проглатывать более крупные неровности. Вместе с тем крены кузова нисколько не увеличились, а руля автомобиль слушался точно так же, как и раньше.

Вместо грязноватого жигулевского масла я залил синтетику Elf с вязкостью 0W30 - машиной нужно было пользоваться даже в самые лютые морозы. Вскоре я горько пожалел о подобном выборе. Синтетика стоимостью около полутора тысяч рублей, обладая большой проникающей способностью, покинула картер двигателя через негерметичные для нее сальники и уплотнения, расплывшись огромным пятном на бетонном полу моего гаража. После этого случая все вернулось на круги своя. Я начал кормить вазовский мотор родным маслом.

До определенного момента основной проблемой при использовании автомобиля была маленькая грузоподъемность ВАЗа. Еще до приобретения "девятки" мне приходила мысль купить какой-нибудь фургончик или микрогрузовичок, но я остановил свой выбор на переднеприводнике, не желая ездить на тупом, вялом, грузовом аппарате.

142 тысячи пройденных километров стали тем порогом, после которого наступает автомобильная старость. В моей "девятке" все как-то сразу забарахлило. Захрустели ШРУСы, вышел из строя трамблер, сдох аккумулятор, полетело сцепление, прогорел глушитель, порвался, как это ни странно, без последствий ремень газораспределительного механизма и так далее. Устранение всех этих неполадок отнимало много времени, сил и денег и порядком мне надоело. В конце концов, собрав волю в кулак, я, как мог, отремонтировал машину и продал ее.

По-своему культовый автомобиль. Если Volkswagen Beetle и Citroen 2CV получили признание широких народных масс, то наша "девятка" стала практически неизменным атрибутом начинающего бандита или предпринимателя. По крайней мере, представители "девятого" семейства на данный момент являются самыми конструктивно законченными и качественными отечественными автомобилями.

ВАЗ-2121 "НИВА"

Обстоятельства вынудили меня какое-то время использовать отцовскую "Ниву". Ездил я на ней совсем недолго. Сказалось нарастающее отвращение к продукции российских автогигантов и постоянные поломки молодой (95 тыс. км), в общем-то, машины. Летело все, что можно: ходовая, электрика, тормоза. Но особенно доставали КПП, раздатка и задний мест. Из последнего постоянно сочилось масло, а раздатка на мои манипуляции рычагом понижающего ряда отвечала только громким хрустом, не желая включаться. Да и если бы не было этих "косяков", я вряд ли бы прикипел к единственному более-менее нормальному отечественному внедорожнику. Жесткая подвеска, полное отсутствие какой-либо разгонной динамики, завывающая коробка передач и так далее. Короче, не успел я 21-ю сильно убить, как уже вернул отцу.

Если вы не сельский житель и не занимаетесь поставками мяса из труднодоступных уголков области, на черта вам сдалась эта "Нива"? Но если хочется слушать трансмиссию и в ней же копаться, то можно и помучаться.

TOYOTA-CARINA ED

Устав от рухляди советской, я переключился на рухлядь японскую. Рухлядь потому, что мой небольшой бизнес "благополучно" перестал существовать и средств на приобретение "живого" автомобиля не было. В это же самое время знакомый, работающий в такси по вызову, позвал меня к себе, и я, собрав оставшуюся в наличии сумму, купил Toyota-Carina ED.

Машина была так себе. 1987 года выпуска, на явно скрученном одометре - 130 тыс. км. Белый, с плохо закрашенными пятнами шпатлевки, кузов красноречиво говорил о передрягах, в которых побывала иномарка. Ходовая при смерти. Двигатель, хоть и подъедал масло ("жигулевское" - другое ни предыдущий владелец, ни я не заливали), чувствовал себя вполне прилично и сохранил неплохую компрессию. Автоматическая коробка передач, несмотря на свою "задумчивость", не требовала серьезных капитальных вложений и после промывки и смены Dexron стала вести себя гораздо лучше.

Уж на чем не сказалось время, так это на состоянии салона. В будущем, имея не одну иномарку, я не раз убеждался, что салон для японских машин - вещь незыблемая, не подвергающаяся старению, как другие составляющие автомобиля. Кузов можно сдавать в утиль, коробка и движок при смерти, но внутри все остается целым (если, конечно, в машине не возили кирпичи или мешки с картошкой), сиденья не протерлись, панели не скрипят, электроприводы функционируют.

Так было и в моей "едэхе". Простенький с виду автомобиль внутри имел кучу различных прибамбасов: электроприводы стекол и зеркал, регулируемый по высоте руль, классная аудиосистема с четырьмя динамиками, велюровые сиденья (правда, с механическими регулировками), кондиционер. Все это работало безотказно, и мне, имевшему только совковые рыдваны, доставляло немало удовольствия.

Сразу после покупки Carina ED я устроился к знакомому. Окунувшись в кипучую таксистскую деятельность, днями мотался по городу, развозя пассажиров, поэтому все нюансы ее поведения раскрылись мне спустя несколько дней. Динамичный 1,8-литровый двигатель и мощные тормозные механизмы подстегивали к быстрой езде. Этому способствовало и легкое, но достаточно информативное рулевое управление. Осложнял передвижение, как я уже говорим, "задумчивый" "автомат". К тому же, не имея опыта общения с подобным агрегатом, я поначалу боялся включить во время движения вперед заднюю скорость или режим парковки.

Никаких претензий к эргономике водительского места у меня не возникало. Сиденье удобное - после суток, проведенных за рулем, я уставал весьма незначительно, баранка, рычаг КПП и педали расположены удачно, все рычажки и переключатели под рукой, приборы легко читаемы и с отличной, не утомляющей глаза, подсветкой. То же можно сказать и о переднем пассажирском сиденье. Зато задние пассажиры сполна расплачивались за комфорт сидящих впереди. Низкий задний диван, отделенный от передних кресел считанными сантиметрами, заставлял сидеть на нем буквально поджав колени к ушам. А подушка, отформованная только под двоих, доставляла неудобства среднему пассажиру. Он располагался на существенной возвышенности и подпирал головой потолок. Ко всем перечисленным недостаткам надо прибавить "конченные" задние стойки, и тогда станет ясно, что чувствовали клиенты, имевшие "радость" добираться до цели на моей Toyota.

"Мертвые" амортизаторы я не менял, ограничился прокачкой, что, впрочем, их не оживило. Да и на другие узлы автомобиля я особо не тратился. Масло в двигателе не менял, а только доливал. Работоспособность родных японских свечей и аккумуляторной батареи восстанавливал установкой требуемого зазора, зачисткой электродов и контактов да подзарядкой. За покраску кузовных панелей вообще не брался. Так и продал Toyota Carina ED в том же состоянии, в каком брал, присмотрев себе Toyota Carina Surf.

Надежная техника даже в приличном возрасте (одна эксплуатация на черном "жигулевском" масле чего стоит). К "едэхе" практически подходит определение driver's car, если бы не тугодумный "автомат".

TOYOTA CARINA

Добротный японский седан 1989 года выпуска с рессорной задней подвеской, "деревянным" салоном и таким же, как у предыдущей машины, качественным 1,8-литровым двигателем. К сожалению, вкусить всех прелестей от общения с этим автомобилем я не успел, разбив его по пьяни о рейсовый автобус. Восстанавливать машину не хотелось и я сдал ее так, как есть - со смятым передком.

Не успел всецело изучить недостатки и преимущества Carina, но уверен - автомобиль не доставил бы мне особых проблем.

TOYOTA CELICA

Августовский кризис 1998 года уже бушевал вовсю, заставляя задумываться над ценами на автозапчасти. Люди, считающие деньги, избавлялись от нерентабельных иномарок, пересаживаясь на отечественные автомобили, а меня вдруг потянуло на эксклюзив. Завязав с таксованием, я решил приобрести себе что-нибудь двухдверное с мощным движком. Мне бы подкопить деньжат да взять машину, с которой не надо мучаться. Но уж очень хотелось поскорее обзавестись тачкой. Ею оказалась Toyota Celica 1989 года рождения. Хорошо отрепетированное снаружи, но убитое внутри, купе проходило ровно столько, сколько ей отвел на это ушлый продавец. В один из солнечных сентябрьских дней у Celica стуканул двигатель. Ремонт в автосервисе, продолжавшийся целый месяц, высосал у меня много денег вместе с остатками терпения. Проведенная "капиталка" несколько поправила здоровье силового агрегата, но ввиду того, что сделана она была из рук вон плохо, движок постоянно мучил меня. Достойной отдачи от его двух литров я так и не получил. Зато тратился на весьма дорогое масло, обильно вытекавшее через сальник коленвала. Вторая операция на сердце Toyota, наконец, принесла ожидаемый результат. Автомобиль перестал походить на пылесос и начал откликаться на открытие дроссельной заслонки бодрым ускорением.

Хотя я уже потерял интерес к этому полуспортивному аппарату. Острый руль и жесткая подвеска, исключающая любые крены, не удовлетворяли меня из-за вкравшейся в душу боязни за двигатель. Целый год я пытался избавиться от надоевшей машины. Удалось мне это благодаря косметическому ремонту и продолжительному запудриванию мозгов мужику, которому приглянулась моя Celica.

Попадись мне более целый экземпляр, я, быть может, по достоинству оценил бы способности такой, в общем-то, незаурядной модели. А так... Кроме досады на свою беспечность при покупке Toyota Celica и раздражения от обладания ею у меня не осталось ни одного хорошего воспоминания.

NISSAN PULSAR

Ровно год я собирал сумму, необходимую для покупки беспробеговой иномарки. Nissan Pulsar 1994 года стал именно тем автомобилем, который просил лишь смены эксплуатационных жидкостей да трат на бензин. Впрочем, полуторалитровый мотор не шибко поглощал бензин, позволяя проехать на одной заправке более шестисот километров. Все характеристики и качества "японки" рождали во мне исключительно положительные эмоции. Комфортный, не издающий скрипов, салон, надежный двигатель, коробка и ходовая радуют меня до сих пор.

Вывод на этот раз я делать не буду. Надеюсь, в скором времени поделиться с читателями отдельным рассказом о моей новой "японке".

С уважением, постоянный читатель "А+С" Федор ЛОЖКИН.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru