СПЕЦКОНТИНГЕНТ

КАР ПО-РУССКИ

Про эти механизмы не пишут хвалебные тесты, им не посвящают заметки в автомобильных журналах, да и сами они почти никогда не выглядят элегантно. Но там, где они работают - на складах, аэропортах, товарных дворах, больших производственных помещениях, без них не обойтись. Имя этим механизмам электропогрузчик, или на английский манер - электрокар.

Водитель такого механизма не обязательно мужчина. Как-то раз довелось наблюдать разгрузку вагонов с мороженой рыбой - из рефрижераторов бригада женщин-карщиц бойко вывозила стопки из 30-35 коробок, каждая весом от 22 до 39 килограммов, которые тут же отправлялись в склад-холодильник. Одновременно разгружалось два вагона и на всех четырех погрузчиках работали женщины, изящно маневрируя по полутемному и тесному складу. Причем въезд и выезд требовали виртуозного владения техникой. Со стороны могло показаться, что работать на такой технике не сложнее, чем раскатывать на самокате, хоть и приходится крутить рулем, давить на педали и переключать рычаги. На самом деле это далеко не так - управление погрузчиком требует определенных навыков - органы управления переключаются в определенной последовательности, к тому же требуется хорошее чувство габаритов - и не только самого погрузчика, но и груза на нем, который не всегда жестко закреплен. Часто приходится работать и в сложных температурных условиях - кабина-то у погрузчика не закрытая. Поэтому традиционная форма одежды водителя такого механизма - ватная телогрейка, валенки и шапка-ушанка.

Вот такая, несколько пролетарская картина. У нас же зародилась идея рассказать о механизмах поподробнее, что мы и делаем сегодня с помощью фирмы ЧТЗ-сервис, на складах которого работают несколько таких агрегатов.

Без погрузчика, как уже было сказано, не обходится ни одно серьезное складское предприятие. Нам довелось познакомиться с электропогрузчиком и электроштабелером. Эти агрегаты во многом схожи, но если погрузчик маневрирует с помощью управляемых колес, то штабелер может сам, не сдвигаясь с места, своим поворотным устройством повернуть груз на девяносто градусов. Конструктивно агрегаты отличаются габаритами, грузоподъемностью, высотой подъема и механизмом штабелирования.

Электропогрузчик ЭП-103К - это отечественное изделие, при собственной массе в 2380 килограммов поднимает тонну груза на высоту до двух метров. Тяговые аккумуляторные батареи с номинальным напряжением 40 вольт имеют емкость 200 Ампер-часов.

Электроштабелер ЕВ-717 - продукция известной болгарской фирмы "Балканкар", весит 3800 килограммов и поднимает две тонны на высоту до четырех с половиной метров. Тяговые аккумуляторные батареи с номинальным напряжением 40 вольт имеют емкость 350 Ампер-часов.

Электропогрузчики не могут быстро ездить, да это им и не требуется, но скорость километров 20 в час без груза развить могут, при этом происходит автоматическое переключение аккумуляторных батарей на напряжение 80 Вольт. Вообще блок батарей разделен на две группы, которые работают параллельно и в случае необходимости выдать максимальную мощность (при высокой скорости) соединяются последовательно. Тяговые акумуляторные батареи - долговечные изделия и работают лет по восемь, правда, после первой пятилетки будут требовать к себе постоянного внимания. Летом заряженные батареи могут работать с полной нагрузкой около 4-5 дней, после чего потребуется подзарядка не менее пяти часов. Зимой зарядки хватает на один-два дня, а время подзарядки существенно увеличивается. Когда жизнь батареи уже на исходе, время работы уменьшается, а время зарядки, естественно, увеличивается. Электрооборудование погрузчиков вещь достаточно надежная, больше всего требуют к себе внимания переключающие контакты. Хоть они и выполнены из серебра, но раз в полгода их приходится зачищать и после трех-четырех таких зачисток они уже требуют замены.

Трансмиссия электропогрузчиков аналогична автомобильной, только коробка передач отсутствует, крутящий момент от электродвигателя через карданный вал передается на редуктор переднего моста, который имеет обыкновенную угловую передачу и дифференциал. Смазывается редуктор трансмиссионной смазкой. В коробке передач нет необходимости, так как у электродвигателя постоянного тока прекрасная для транспортного средства характеристика крутящего момента. Передние колеса у погрузчика ведущие, так как грузоподъемное устройство находится в непосредственной близости от них и при любой загрузке они всегда имеют максимальную силу сцепления с покрытием.

Колеса у погрузчиков выполнены цельными - к стальному диску привулканизирован резиновый обод с протектором, который довольно быстро истирается - бетонные полы далеко не идеальное покрытие. Колеса работают лет шесть и меняются в сборе, обычно попарно, так как изнашиваются они более или менее равномерно, а с разной высотой протектора погрузчик ездить не сможет - у него попросту нет подвески колес, мосты соединены с корпусом жестко. Однажды при неаккуратном переезде препятствия одно колесо провернулось, срезался протектор, пришлось менять сразу пару, хотя второе колесо было вполне рабочим. Чаще приходится менять управляемые колеса, удельная нагрузка на резину у них выше из-за меньшего диаметра и им больше приходится проскальзывать при поворотах.

Как известно, маневренность выше у заднеуправляемых транспортных средств, у погрузчиков управляемость столь высока еще и потому, что ведущие колеса нагружены и впереди. В общем, идеальное сочетание развесовки и управляемости. Рулевое управление аналогично автомобильному с червячным механизмом и рулевой трапецией, хотя последняя по форме отличается от привычной. Штабелер имеет в рулевом управлении гидроусилитель, но даже без него руль довольно легкий. Кстати, на руле у большинства погрузчиков установлена съемная рукоятка для быстрого маневрирования одной рукой в условиях тесного склада. Многие, наверное, видели такую рукоятку на рулях некоторых маршрутных автобусов, которой время от времени пользуются их водители.

Подъем, наклон и перемещение груза у погрузчиков производятся гидрообъемной передачей через цепной механизм. Насос гидросистемы имеет электрический привод. Грузоподъемные вилы двигаются не только вверх-вниз, а вместе с грузовой рамой могут еще и наклоняться вперед-назад, для легкой разгрузки или надежной транспортировки. Кстати, транспортировать груз можно только при нижнем положении вил. Их положение можно еще регулировать и по ширине, для чего перемещают их вручную. Механизм этот устроен так, что при их внушительном весе делать это не тяжело и женщинам.

Тормозная система погрузчиков аналогична автомобильной, имеет два привода - гидравлический от педали и механический от ручного рычага. Последний выполняет роль стояночного тормоза и может использоваться в экстренных случаях - при переводе рукоятки в вертикальное положение срабатывают не только тормозные механизмы колес, но и происходит отключение питания ведущего электродвигателя. Отличие в тормозной системе от автомобильной в том, что тормозные механизмы имеются только на ведущих колесах.

В качестве эксплуатационных жидкостей в электропогрузчиках используются обычная тормозная жидкость, трансмиссионное масло и веретенное масло (последним заполняется гидрообъемная передача). Меняются эти жидкости приблизительно с той же периодичностью, что и в автомобилях, только у погрузчиков считается не пробег в километрах, а моточасы, для чего имеется специальный счетчик.

Управлять электропогрузчиком несложно - руль, две педали: тормоз и командное устройство или контроллер (газ по автомобильному), несколько рычагов управления гидравликой, рычаг стояночного тормоза и включатель реверса (заднего хода). Водитель погрузчика должен иметь удостоверение государственного образца, выдаваемое после месячного обучения в специализированном учебном заведении (например, в Учебном комбинате "Иркутскстройтранса" - ул. Академическая, 5 А, тел. 46-04-66) и раз в три года проходить переаттестацию по технике безопасности. Но не редки случаи, когда за руль грузоподъемного механизма садятся самоучки, и проконтролировать это сложнее, чем наличие водительского удостоверения на дороге.

Не очень эргономично рабочее место водителя, поэтому на сиденьях всегда лежат дополнительные поролоновые подушки или просто старая телогрейка. Вообще-то водитель долго не рассиживается - ему приходится делать параллельные дела - то вилы переместить, то груз поправить, ведь отдельный грузчик на таком механизме не положен. Разве что ког да разгружаются большие партии грузов, водителю (обычно его называют карщиком) подолгу приходится оставаться на одном месте.

Если ездить на электрокаре достаточно просто, то укладка грузов требует определенных навыков. Ведь товар не обязательно может стоять на полу в упаковке - к примеру, он может быть на стеллажах с затрудненным доступом, да еще не очень удобным для захвата (какие-нибудь тракторные коленчатые валы или блоки цилиндров), а то и заставлен каким-нибудь другим грузом. Тут весьма удобен будет штабелер, поворотное устройство которого позволяет поставить ящик в любое место, хоть за угол, что очень выручает в тесном складе, особенно при сортировке деталей и узлов.

По сроку службы и надежности электропогрузчики, как правило, превосходят автомобили и служат до восстановительного ремонта лет 15. Погрузчик ЭП-103К, о котором мы рассказали, 1992 года рождения и пока особого внимания к себе не требовал - разве что один раз менялись манжеты главного тормозного цилиндра. Иногда из-за морозов приходится менять уплотнительные манжеты в гидроцилиндрах. В большие холода погрузчик более двух часов не выдерживает, даже при интенсивной работе "веретенка" застывает и приходится ехать отогреваться. Хранятся погрузчики обычно в теплом помещении. Штабелер на предприятии уже пять лет, но возраст его можно определить только приблизительно - скорее всего, ему столько же, сколько погрузчику. Проблем он не доставляет, разве что таже гидравлика не выдерживает суровых морозов.

Отечественный однотонный погрузчик сейчас стоит около $10000. Японские же аналогичные, но со множеством "наворотов" (например, встроенное зарядное устройство), оцениваются так: Toyota от $30000 и Komatsu от $26000, а бывшие в употреблении Komatsu 1996-1998 годов выпуска в районе $12000 ("Универсальные машины" - Ангарск, Промрайон АНХК, 1-я ул. СТО, тел. 57-52-97).

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.