Все познается в сравнении

На двоих с отцом у нас было четыре автомобиля: ВАЗовские "тринадцатая" и "шестерка", 25-летний УАЗ-469, выполняющий роль "рабочей лошадки", да купленная три года назад Toyota Carina, первая иномарка в нашей семье. Про отечественные автомобили уже говорено-переговорено, а вот про Carina хотелось бы поделиться своим опытом с читателями "А+С".

К началу 1998 года, когда на дорогах нашего небольшого городка уже вовсю бегали импортные автомобили, мы с отцом, устав от поломок и постоянного требовавшегося внимания к 18-летней "тринадцатой" и 9-летней "шестерке" и выслушав много лестных отзывов об автомобилях японского производства, решили попробовать в эксплуатации "японку", для начала одну на двоих. Продали "тринадцатую", повытаскивали все заначки и, наконец, набрав сумму в 30 тысяч только что деноминированных рублей, стали искать подходящий вариант. Сначала хотели ехать за автомобилем во Владивосток, но из-за нехватки времени и отсутствия опыта перегона машин на такие большие расстояния, отказались от этой затеи. Тут родственник предложил нам свою Toyota Corona, которая находилась у него в Чите, но нас не устроила цена. В конце-концов, нам подвернулась машина, которая нас устроила. Это была Toyota белого цвета 1989 года выпуска с местным пробегом, 170-й кузов, карбюраторный двигатель 5А объемом 1,5 литра, автоматическая коробка передач, супер-салон (электроприводы стеклоподъемников и зеркал, центральный замок, кондиционер, холодильник для двух банок пива), на одометре значился пробег в 78 тысяч километров (хотя наверняка часть была скручена). Кроме того, в машине стояли родные автомагнитола и приемник, качество звука которых было просто потрясающим по сравнению с китайскими аппаратами, стоявшими в наших "Жигулях". Автомобиль имел качественную шипованную резину, ходовая не издавала никаких посторонних звуков, салон был в идеальном состоянии, не было слышно ни единого скрипа, создавалось ощущение, что он совершенно новый, но вот кузов имел следы ремонта, к тому же не работали два режима частоты вращения вентилятора отопителя салона. Сиденья в машине были очень удобные, как передние, так и задние, причем сидя на заднем сиденье, пассажир не упирался головой в заднее стекло, как на многих других иномарках.

Прежний хозяин честно признался, что передние стойки доживают последние дни, но цену скинуть отказался, пообещав привезти новые из Владивостока, о чем быстро забыл. В итоге автомобиль был куплен в феврале 1998 года за завышенную цену, за него было отдано 28 тысяч рублей ($4700).

Привыкать к зеркальному расположению руля почти не пришлось, никакого дискомфорта, сидя с правой стороны машины, не ощущаешь. Только первое время по привычке подходил к машине с другой стороны, да иногда вместо указателей поворота включал "дворники". После покупки автомобиля были заменены воздушный, топливный и масляный фильтры, масла в двигателе и коробке передач, вот и все.

Эксплуатировалась Carina одновременно с "шестеркой" и, естественно, постоянно сравнивалась с ней. Ездить на японском автомобиле было несомненно приятней, уровень комфорта значительно превосходил жигулевский. Панель приборов сразу понравилась, так как она довольно информативна и легко читаема. Хорошее впечатление осталось от работы отопителя салона, который имеет множество регулировок направления воздуха, в сильные морозы, даже на не полностью прогретом двигателе окна оставались чистыми. Руль, благодаря гидроусилителю, вращался легко, радиус разворота также обрадовал, в городских условиях ездить на такой машине - одно удовольствие. Уровень шума в салоне достаточно низкий, присутствие двигателя начинаешь ощущать только при разгоне. Надо сказать, динамика разгона огорчила, может быть из-за автомата с несколько замедленной реакцией, или двигатель по какой-то причине не реализовывал полной мощности, но на той же "шестерке" разгон был более интенсивным. Неудобным было еще и то, что при повороте направо широкая стойка крыши, имеющая большой угол наклона, частично закрывала обзор, на тех же "Жигулях" этой проблемы нет, поскольку стойка там более узкая и имеет меньший угол наклона.

На скорости автомобиль двигался плавно, без раскачиваний, хорошо слушался руля и был предсказуем в поворотах. Однако, после "Жигулей" он казался слишком низким, постоянно цеплялся днищем за какие-нибудь неровности дороги, из-за чего было решено его немного приподнять, подложив прокладки между передними стойками и кузовом. Заказали токарю более длинные болты для чашек стоек и изготовили прокладки из толстого текстолита и транспортерной ленты общей толщиной 50 мм на каждую переднюю стойку. Когда установили все это на автомобиль и сделали пробный выезд, убедились, что машина практически перестала цеплять днищем, но зато стала непредсказуемой на хорошей дороге, на скорости переднюю часть начинало водить из стороны в сторону и машина стала неустойчивой в поворотах. Пришлось убрать по две прокладки из транспортерной ленты, в итоге передок оказался поднят лишь на 35 мм, зато машина стала более устойчивой в поворотах и перестала "рыскать".

Первая неисправность появилась на третий день после покупки автомобиля - наотрез отказался поворачиваться ключ в замке зажигания. Пригласили специалиста из местного автосервиса, который за час устранил неполадку, разобрав и смазав замок.

Весной, как и предупреждал прежний владелец, "умерли" передние стойки, большая часть масла из них выбежала и они начали стучать при проезде неровностей. Мы с отцом решили сами их отремонтировать, купили специальные сальники, разобрали стойки и после замены сальников их промыли и прокачали. Однако нашего ремонта хватило ненадолго, через три месяца стойки опять потекли и начали стучать, пришлось делать все заново. Примерно через полгода эксплуатации пришлось заменить передние тормозные колодки, старые износились до металла. Поставили корейские, которые оказались довольно сносными по качеству и приемлемыми по цене.

Поначалу автомобиль радовал своей экономичностью, расходуя примерно 7-8 литров на 100 км, но потом расход бензина резко вырос почти до 20 литров на сотню. Разобрав карбюратор, поняли, в чем причина - полностью перетерлась ось поплавка, и бензин заливал двигатель, хотя он заводился прекрасно и работал устойчиво. Сделали новую ось, но, видимо, после вмешательства в карбюратор были нарушены его регулировки и расход бензина стал на уровне 12-13 литров на 100 км.

К концу первого года эксплуатации прогорел глушитель, и машина стала издавать довольно неприятный звук. Сняв глушитель, мы увидели, что он уже ремонтировался до нас и был обтянут толстым железом, родными оставались только торцевые стенки, которые и прогорели. Сделав шаблон из картона, мы вырубили из двухмиллиметрового железа и приварили электросваркой новые стенки, получилось довольно аккуратно и эффективно - машина стала работать по-прежнему. Примерно в это же время пришлось заменить весь комплект покрышек, старые стали лысыми, как пятки. На втором году эксплуатации был заменен ремень ГРМ, старый весь покрылся поперечными трещинками.

Также летом пришлось покупать новый аккумулятор, старый, больше похожий на большую батарейку, перестал держать заряд, после двухдневной стоянки двигатель завести было невозможно. Заодно заменили комплект свечей. Самая неприятная поломка случилась на третий год эксплуатации, в результате чего машина простояла почти два месяца. Однажды утром двигатель во время прогрева вдруг заглох и наотрез отказался заводиться. Когда сняли крышку воздушного фильтра и попытались снова запустить двигатель, увидели, что бензин вылетает вверх из карбюратора, а это указывало на неисправность газораспределительного механизма. Поначалу думали, что на ремне ГРМ срезало зубья, отчего изменился порядок газораспределения, но, проверив ремень, убедились, что он в полном порядке и все метки совпадают. Тогда решили снять головку блока и проверить визуально все клапана, но головку нам снять не удалось, так как она крепится хитрыми болтами с двенадцатигранными шляпками. Ни у кого из знакомых не оказалось такого торцового ключа, а в местном автосервисе давать такую головку ни под какой залог не захотели. Пришлось тащить волоком автомобиль к ним. В автосервисе сразу предупредили, чтобы мы забрали из машины все инструменты, коврики, запаску, аккумулятор и автомагнитолу. Приехав за машиной в назначенное время, мы увидели, что машина стоит во дворе, а слесарь отрапортовал, что она исправна. На вопрос, в чем заключалась неисправность, нам толком ничего и не ответили, уклончиво объяснив, что на клапанах было много нагара и грязи. Лично я считаю, что неисправен был один из впускных клапанов, который они попросту заглушили (я читал, что такое возможно, ведь на каждый цилиндр приходится по два впускных клапана), но в чем не захотели сознаваться. При нас двигатель опять не захотел заводиться, хотя был еще горячим и один из слесарей говорил, что недавно ездил на этой машине. После нескольких попыток запуска двигатель начал "стрелять" в карбюратор. Когда выкрутили свечи, то увидели, что вместо наших новеньких платиновых стоят какие-то старые, ржавые свечи. После недолгой ругани выяснилось, что одному из слесарей очень понравились наши свечи и он решил их поставить себе, заменив на какие-то старые, вероятно найденные на помойке. Но, поставив на место свои свечи, мы так и не смогли запустить двигатель. Оказалось, что во время фокусов со свечами пробило катушку зажигания. Взяли на время катушку у знакомого, машина которого стояла в ремонте, только после этого двигатель издал радостное урчание. Потом купили в сборе с катушкой распределитель зажигания у какого-то деда на Свердловском рынке в Иркутске, причем раз в шесть дешевле, чем просили на разборках.

За прошедшие три года Carina пробежала почти 60 тысяч км. За это время было пять раз заменено масло и масляные фильтры в двигателе, два раза масло в коробке-автомате, два раза менялись воздушные фильтры и восемь раз топливный фильтр. Также за это время два раза пришлось потратиться на шпатлевку и краску в баллончиках. Первый раз отец по ошибке включил вместо задней скорости переднюю и помял правое переднее крыло. Во второй раз досталось этому же крылу, когда в гараже на него упал подвешенный под потолком кожух сцепления от УАЗика, а он довольно массивный. Оба раза ремонтировали сами, правда, краска из баллончика немного отличается от родной.

Некоторые выводы по итогам эксплуатации. Несмотря на многие "косяки", автомобиль в целом очень понравился, сделан он лучше и удобнее наших ВАЗов. Японский автомобиль все-таки лучше брать без российского пробега (хотя раз на раз не приходится), а при покупке пригласить специалиста, что поможет выявить больше "косяков" и сэкономить деньги, а лишняя бутылка для спеца вас не удавит. Если есть альтернатива, лучше брать автомобиль с впрыском, так как такие системы более надежны и экономичны (у многих моих знакомых были проблемы с японскими карбюраторами). При аккуратной и грамотной эксплуатации японский second hand требует не так уж много капиталовложений, шестилетние "Жигули" по мелочам вытягивают гораздо больше.

Сейчас мы с отцом собираемся после продажи нашей "шестерки" покупать еще одну иномарку, и скажу сразу, это будет Toyota. Все-таки эти машины по сравнению с отечественными средствами передвижения намного лучше во всех отношениях.

С уважением, Александр, постоянный читатель "А+С", водит. удостов. 03 АС N 003103.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru