Рестайлинг по-русски

Насколько обогатилась российская автомобильная лексика за последние лет 10! Одно из ключевых новых понятий - рестайлинг: модернизация модели в соответствии с постоянно меняющейся автомобильной модой с целью оживить покупательский спрос. Правда, российские автозаводы внесли в общемировую практику свой временной порядок: если западные автопроизводители решаются на такой маркетинговый шаг через два-три года после выпуска модели, а максимум лет через восемь-десять полностью меняют модель на конвейере, то для наших автопромышленников последний срок - лишь время для рестайлинга.

МАРКЕТИНГОВЫЕ KNOW-HOW АВТОВАЗА

Именно так произошло с нашим сегодняшним знакомцем - седаном ВАЗ-2115. Любопытно, что первенцем переднеприводного семейства "Самара" был хэтчбек ВАЗ-2108, появившийся 17 лет назад, потом была "девятка" и последним в 1991 году появился седан ВАЗ-21099. Рестайлинговая программа завода - "Самара-2" выполняется с точностью наоборот - с 1997 года выпускается седан ВАЗ-2115 (до прошлого года он выходил ограниченными тиражами из опытного производства), в нынешнем году дебютировала перелицованная "девятка" - ВАЗ-2114, по поводу обновленной "восьмерки" ВАЗ-2113 ходят только слухи, даже в автомобильной прессе встречать ее фото не доводилось.

Но это еще не все то новое, что внес АвтоВАЗ в практику автомобильного маркетинга - прежняя и рестайлинговая модели продолжают выпускаться одновременно! Правда, пропорции производства будут постепенно меняться в пользу "свежего" автомобиля. Так в прошлом году АвтоВАЗ выпустил более 105 тысяч "девяносто девятых" и около 18 тысяч "пятнадцатых". Возможно, в нынешнем году их выпуск примерно сравняется, по крайней мере, салоны дилеров "пятнадцатая" оккупирует все активнее. Что ж, понять тольяттинских маркетологов можно: в отличие от западного потребителя, который не будет покупать вышедшую из моду машину, для российского покупателя главным зачастую становится вопрос не престижа и комфорта, а цены. Облагороженная внешне и более комфортная "пятнадцатая" в салоне "Сиб- АтомАвто", предоставившем нам на тест этот автомобиль, стоит на 16 тысяч рублей дороже, чем практически аналогичный по техническим и ресурсным характеристикам ВАЗ-21099 (168 тысяч рублей против 152), при этом незначительно уступая по цене куда более современной "десятке", в базовой версии ВАЗ-2110 оцениваемой в 175 тысяч рублей. За что доплачивает потенциальный покупатель автомобиля (а спрос на него есть), нам и предстоит разобраться.

ТРУБНЫЙ ПЕРИОД

Вообще-то с этим автомобилем в Иркутске мы познакомились самыми первыми - четыре года назад. Помните, в июне 1997-го из Иркутска стартовал автопробег "От Байкала до Ладоги", в составе которого была и "пятнадцатая", о которой вообще тогда мало кто слышал. Нашему журналисту Андрею Помазкину, проехавшему с ВАЗовской колонной до Нижнеудинска, в том числе и за рулем "пятнадцатой", машина понравилась. Хотя в том варианте она, кроме внешней обвески, от "девяносто девятой" не отличалась.

Вообще история проекта "Самара-2" идет с начала 90-х годов: известно, что на ВАЗе сроки рождения новых моделей существенно отличаются в большую сторону от общемировых. В середине 90-х годов, когда возникли проблемы с постановкой на конвейер "десятки", о "пятнадцатой" чуть было не забыли. Может быть, машина так бы и осталась в макетах, не случись известный кризис, существенно ожививший отечественный автопром.

Ключевым моментом для конструкторов ВАЗа при подготовке модели были внешние изменения, в процессе которых самое серьезное внимание было уделено аэродинамике. Причем работы над стилем тольяттинские дизайнеры вели на подмосковном Дмитровском полигоне с помощью аэродинамической трубы. Все выглядело достаточно просто: со стандартной "девяносто девятой" сняли бамперы, вместо которых прилепили новые, сделанные из пластилина. В результате продувки и была выбрана оптимальная их форма. Примерно так же подошли к формированию форм молдингов-порогов вдоль боковых дверей, антикрыла на багажнике и, конечно же, носовой части. В процессе этой работы все эти части машины подвергались оптимизации. По результатам испытаний был подготовлен макет машины в металле и пластике, который вновь гонялся в аэродинамической трубе.

Что же получилось в итоге? Коэффициент аэродинамического сопротивления у "пятнадцатой" по сравнению с "девяносто девятой" удалось снизить примерно на 5 процентов - с 0,453 до 0,429, но при этом он значительно уступает "десяточному" (Сх=0,347). Главное же -на 30 процентов удалось уменьшить подъемную силу автомобиля, причем характер ее распределения по осям оптимален: на высокой скорости передние и задние колеса нагружаются почти поровну и значительно меньше, чем у "девяносто девятой". Так что в теории характер управляемости автомобиля не должен меняться во всем диапазоне скоростей.

Что это дает на практике? Независимые испытания показали что на 2 км/час выросла максимальная скорость - до 153,6 км/час (у "десятки" 161,2 км/час) при сохранившейся величине разгона до "сотни" - 14,3 сек (ВАЗ-2110 - 14,5 сек.). Расход топлива в разных диапазонах скоростей снизился на 0,1 (городской цикл) - 0,4 (120 км/час) л./100 км. Улучшение хоть и небольшое, но стабильное по всем значениям.

ЧТО ФИННУ НЕГОЖЕ...

Помните амбициозный проект Lada-Baltic по продвижению "девяток" на европейский рынок? Предполагалось, что тольяттинские машинокомплекты с некоторыми импортными комплектующими будут качественно собираться в Финляндии, откуда они и пойдут на европейский рынок. Но даже несмотря на демпинговую цену таких машин, европейский покупатель их не принял и проект быстренько свернули. Но нет худа без добра. Разработанный специально для этого проекта дизайн передней панели (такое название - "европанель", он и получил) перекочевал на "пятнадцатую" модель (известная, как "высокая" фирменная панель "девяносто девятой", вызывала много нареканий, в частности, из-за плохой эргономики и неудачно расположенных воздуховодов отопителя). "Мягкая" "европанель" отлично гармонирует с такими же внешними обводами.

Как мы смогли убедиться, от "фирменных" болезней прежней удалось избавиться - отопитель работал достаточно эффективно, правая нога ни за что не цеплялась при работе с педалью газа. Вот только на подушке безопасности - одном из основных элементов современного автомобиля, почему-то решили сэкономить, считая, видимо, что для российского потребителя это излишество. Место пассажирской подушки занял малофункциональный ящичек для мелочей и документов, неудобно открывающийся потайной клавишей. В крышке "бардачка" отформованы два гнезда для емкостей с напитком, правда, воспользоваться ими можно разве что на стоянке - углубления скорее символические. Разными полками-багажничками автомобиль не обделен, есть они и в дверях, и в багажнике. На передних дверях накладки-карманы совмещены с панелями для клавиш электростеклоподъемников и декоративными крышками под акустику.

На передней панели предусмотрено место под маршрутный компьютер и бортовую систему контроля, но на испытанном нами экземпляре они закрыты заглушками, как и некоторые гнезда под клавиши (к примеру, около рычага стояночного тормоза задуманы включатели обогрева передних сидений и блок управления электроприводом боковых зеркал). Панель приборов с четырьмя традиционными приборами - температура двигателя, тахометр, спидометр и уровень топлива. А вот электронные окна в нижней части тахометра и спидометра смотрятся свежо - в первом располагаются часы и внешний термометр, начинающий мигать при снижении температуры ниже + 2°С, во втором два счетчика пробега - суммарный и суточный. Все это управляется одной микрорукояткой, при потере питания все показатели, кроме суммарного пробега, сбрасываются. Удалось проверить работу гидрокорректора фар - он достаточно функционален, в любой момент свет можно оптимально регулировать в зависимости от нагрузки.

Известна болезнь прежних "Самар", прозванных в народе "балалайками" - скрипучая передняя панель и обивка дверей. Новые детали обтянуты эластичным материалом, и судя по всему, закреплены иначе, что позволяет надеяться - будет меньше шума, да и мыть все это будет легче. При общей большей респектабельности панелей традиционных нестыковок и перекосов избежать не удалось - фирменный стиль!

"Десяточный" руль и традиционные подрулевые переключатели не понравились - хотелось бы увидеть что-то в духе "европанели". Зато на автомобиль перекочевала регулируемая рулевая колонка от "десятки". Хотя наша практика показала - такая опция будет полезна разве что уж слишком маленьким водителям - при более значительных габаритах она оптимально становится в крайнем верхнем положении.

Закончим с салоном и закроем двери. Процесс происходит легко и четко, но со значительным звуковым сопровождением. В торцах всех дверей, в том числе и задних, как и в стойках, предусмотрены отверстия для проводки электроприводов, диаметры которых выполнены с запасом и закрыты резиновыми заглушками - установить сигнализацию или какие-то опции не составит труда.

Наконец-то до кромки бампера опустилась крышка багажника - погрузочная высота стала заметно ниже. В целом же конфигурация внутреннего объема багажника не изменилась, зато внешнего лоска прибавилось - ковролин несколько охладит пыл поклонников перевозки мешков картошки. Видимо, производители позиционируют свой автомобиль как респектабельный седан (каковым в первые годы и была "девяносто девятая"), но никак не рабочую лошадь. Хотя компромисс возможен - на рынке "Знаменский", к примеру, можно купить отформованный по конфигурации багажника резиновый или пластиковый поддон, бортики которого не позволят рассыпаться грязи или разгуляться какой-нибудь жиже. Объем багажника можно существенно увеличить (особенно если требуется перевезти габаритный груз), сложив заднее сиденье, правда, по частям оно не делится.

Но, пожалуй, главные изменения - внешние. Здесь автомобиль вчистую выигрывает у своего предшественника. Не побоимся высказанной вслух крамольной мысли, но "пятнадцатая" смотрится вполне современно и на фоне японских однокласников - Corolla, Pulsar или Lancer выпуска начала 90-х годов (ведь именно тогда проектировался автомобиль). Округлые формы, пластиковые накладки, сплошная линия задних фонарей, элегантное заднее антикрыло с дополнительным стоп-сигналом, качественная окраска - все это делает автомобиль, который к тому же стал на 225 мм длиннее, заметно элегантнее и респектабельнее "девяносто девятой". И все бы ничего, но внешние впечатления немного омрачает стабильно низкое качество тольяттинской сборки - неравномерные зазоры между кузовными панелями, местами несовпадение плоскостей. Хотя положительные перемены есть - бамперы установлены оптимально, желания "приподнять" их, как у предшественницы, не возникает. А еще просится какая-нибудь декоративная решетка в значительный промежуток между передним бампером и крышкой капота.

ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ

Под капотом изменения куда менее значительные - тот же восемьдесят третий двигатель, только вот "беретки" воздушного фильтра нет - на его месте находится система электронного управления впрыска, измененный короб воздушного фильтра занял пространство между двигателем и аккумулятором (кстати, свирского производства - ими комплектуется треть сходящих с конвейера машин). Видимо, впрыск в производстве обходится не дороже архаичного карбюратора - разницы в цене между автомобилями с различной системой питания нет. А может, такова маркетинговая политика завода.

Посадка преподнесла приятный сюрприз - из-за того, что рулевая колонка стала чуть короче, существенно улучшилась эргономика водительского места, хотя в целом к нему претензии те же, что и в предшественнице - неудобное сиденье (дальняя дорога становится настоящим испытанием), педали тормоза и сцепления мелковаты и расположены слишком близко. Не помешало бы увеличить внутрисалонное зеркало, тем более что обзор назад скрадывает антикрыло и подголовники задних сидений.

Если двери не закрыты, об этом сообщит мелодичный зуммер, если же вы заставили его замолчать, еще секунд 10 горит вежливая подсветка. В районе внутрисалонного зеркала примостилась еще и лампа индивидуального освещения с регулировкой направления и автономным выключателем. Мигает светодиод штатного иммобилайзера, замок зажигания подсвечивается зелено-голубым светом - согласитесь, все это для отечественного автомобиля пока исключение, а не правило.

Гирлянда контрольных ламп гаснет сразу после поворота ключа зажигания, двигатель начинает работу ровным уверенным звуком. Никаких дерганий, лишь мелкая вибрация - жаль, завод так и не внедрил в крепление мотора гидроопоры.

Педаль сцепления легкая, однако при ее отпускании чувствуется характерная вибрация (известно, что характеристики сцепления серьезно улучшаются при замене штатного узла на аналогичный немецкий Sachs). Автомобиль очень чувствителен к педали газа - колеса запросто можно провернуть на месте, нужно время, чтобы привыкнуть к управлению акселератором. Правда, не исключено, что это особенность только данного экземпляра.

А вот они, очередные особенности российской сборки - спидометр и тахометр не работают. После проверки всех предохранителей и дергания разъемов (колеса мы пинать не стали) едем на СТО "Автомастер", где меньше чем за минуту неполадка диагностируется - электронный спидометр не подключается к механическому приводу коробки передач. Не велика проблема - механический привод надо заменить на электронный (такие продаются в магазине "Копай"), но согласитесь, есть что-то мистическое, когда после покупки клиент сразу едет в сервис, пусть и по такому мелкому поводу. Придется пока смириться, что спидометр уверенно показывает всегда на ноль.

Двигатель может простить небольшие ошибки с выбором передачи - тяга его достаточно уверенная. Максимальный крутящий момент достигается уже при 2800 оборотов - при необходимости можно и погоняться, либо, наоборот, сэкономить бензин, двигаясь без резких ускорений. Двигатель становится назойлив после 4000 оборотов в минуту, до этого он особо не досаждает. Не лишне напомнить, что в доводке ходовых качеств "девятого" семейства участвовали конструкторы Porsche и управляемость "пятнадцатой" по визуальным ощущениям та же, что и у "девятки", при неизменной остроте рулевого управления (интересно, как бы изменились его характеристики при установке планировавшегося гидроусилителя). Да и вообще при движении отличий от предшественницы минимум. Показалось, что чуть жестче стала подвеска, как будто в автомобиле установлены газонаполненные амортизаторы - все стуки от преодоления многочисленных иркутских ям четко прослушиваются. А вот салонные панели, как мы и ожидали, стали молчаливы. Понравилась и работа тормозов, хотя усилие на их педаль можно было чуть-чуть уменьшить.

Пора подвести итоги. Есть ли смысл платить лишние 16 тысяч рублей за обновленный автомобиль? Начнем с того, что все-таки покупатели, ориентирующиеся на тольяттинские машины среднего ценового уровня, люди не самые бедные и наверняка ценят такие понятия, как дизайн и комфорт. К тому же "восьмерочное" семейство за долгие годы выпуска завоевало множество поклонников, которые горят желанием сменить автомобиль на что-то новое, но при этом не хотят изменять полюбившимся характеристикам динамики и управляемости. Рискнем предположить, что у таких покупателей модель будет иметь успех. Хотя можно и пожалеть о том, что в процессе рестайлинга конструкторам не удалось избавиться от таких конструктивных недостатков, как хрупкие кронштейны растяжки передней подвески и, конечно, качество сборки. Смущать покупателей пока будет и практически полное отсутствие в продаже оригинальных кузовных деталей и светотехники. Хотя эта проблема быстро отпадет сама собой - объемы выпуска "пятнадцатой" постоянно нарастают, а значит, она обрастет и соответствующей инфраструктурой.

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.

Автомобиль на тест был предоставлен салоном "СибАтомАвто".

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КУЗОВ
Конструкция	несущий цельнометаллический
Количество дверей/мест	4/5
ДВИГАТЕЛЬ
Количество и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем (куб. см.)	1499
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм.)	82х71
Степень сжатия	9,8
Мощность/об. кол. вала кВт; л.с.	52,3; 70,9/4800
Крутящий момент/об. кол. вала (Нм)	115/2800
Система питания	распределенный впрыск
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип	реечное
Радиус разворота (м)	5,5
ТОРМОЗА
Тип	гидравлические с вакуумным усилителем
Тормозные механизмы
передние	дисковые
задние	барабанные
ПОДВЕСКА
Передняя	не зависимая пружинная со стойкой MacFerson
	и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя	полунезависимая пружинная с цельной балкой,
	встроенным стабилизатором поперечной
	устойчивости и тягой Панара
КОЛЕСА
Размер шин	175/70R13
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЕМЫ
Длина/ширина(по зеркалам)/высота (мм)	4330/1970/1420
База (мм)	2460
Колея передняя/задняя (мм)	1400/1370
Клиренс под поддоном двигателя (мм)	170
Снаряженная масса (кг)	985
Полная масса (кг)	1410
Объем багажника (л)	427
Емкость топливного бака (л)	42,5
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость (км/час)	165
Время разгона до 100 км/час (сек)	13
Коэффициент аэродинамического
сопротивления Сх	0,429
РАСХОД ТОПЛИВА (л/100 км)
При скорости 120 км/час; 90 км/час; ГЦ	7,5; 5,5; 8,9

"Автомаркет+Спорт" №19 18.05.01