ЭМОЦИИ И РАСЧЕТ

Вообще-то об этом автомобиле мы писали года четыре назад - моторист одного известного иркутского автосервиса приобрел тогда экспериментальную дизельную "четверку". Все это было обставлено столь мучительными обстоятельствами, что товарища вполне можно было представить к награде - что-то вроде "За верность отечественному автопрому" или "Патриот АвтоВАЗа". Что касается покупки, то сегодня вымаливать на коленях такой автомобиль в ВАЗовском отделе сбыта уже не придется - первая товарная партия поступила на площадку иркутской фирмы "СибАтомАвто". Что же касается дальнейшей эксплуатации, то, надеемся, нынешним покупателям повезет больше, чем первопроходцам дизельного ВАЗа - нашему прошлому герою и санкт-петербуржцу, рассказ которого мы приводим ниже. Пока же поделимся своими впечатлениями от дизельной "четверки", с которой мы знакомились на прошлой неделе.

ПЕРЕНОСОК

Уж если на ВАЗе задумают что-то новое, то так это растянут во времени, словно речь идет не о новой модели автомобиля, а как минимум межгалактическом корабле. Ведь по современным меркам на разработку нового автомобиля требуется не более 3-5 лет. Ставшая притчей во языцех история создания "десятки", которую до запуска на конвейер возили по автосалонам в выставочных вариантах 7 лет, далеко не предел. Дизельный двигатель для ВАЗовского универсала разрабатывали целых два десятилетия!

Идее дали ход в олимпийском 80-м, когда мечтатели из союзного автопрома загорелись так и не воплощенной идеей о всеобщей дизелизации - ГАЗы и ЗИЛы по-прежнему остаются чуть ли не единственными в мире среднеразмерными грузовиками, без устали сжигающими бензин. ВАЗ всегда считался самым прогрессивным отечественным автозаводом, поэтому, вдохновленный идеей, приступил к созданию первого отечественного легкового дизеля, причем унифицированного с обычным бензиновым мотором. Но через пять лет о проекте забыли, словно ребенок о надоевшей игрушке. В 1989 году на ВАЗ с просьбой создать дизельный мотор для мини-трактора К-20 обратился Кировский завод и к 1992 году тольяттинцы выдали 200 товарных агрегатов. Но кировчанам они уже были не нужны - изменились обстоятельства. Проект опять свернули. Потом два года ВАЗ вел переговоры сразу с семью моторными заводами о создании на их базе вазовских дизелей. Наконец, консенсус был достигнут - с "Барнаултрансмашем", прославившимся тем, что с 1942 года освоил производство знаменитых танковых двигателей для тридцать четверки" (кстати, двигатель этот потом конвертировали и выпускали уже в двух вариантах: для армии и для народного хозяйства).

Для ВАЗа на Алтае начали сначала выпускать дизель рабочим объемом 1,45 литра, который затем трансформировался в 1,52-литровый мощностью 52 л.с. Устанавливать его решили на ВАЗ-2104, что выглядело весьма естественно - четверка за десятилетия выпуска зарекомендовала себя добротной недорогой "рабочей лошадкой" - любимой машиной завзятых дачников и мелких коммерсантов.

Дизельный ВАЗовский двигатель унифицирован с бензиновыми собратьями на 48% - очень высокий по мировым меркам показатель, учитывая, что он переделывался из бензинового (Volkswagen унифицирует свои двигатели на 62%, но при параллельной разработке). Сейчас в Барнауле заканчивают работу над турбодизелем объемом 1,8 литра и мощностью 63 лошадиные силы, которому, возможно, найдут применение на новой "Ниве".

Пока барнаульские дизели имеют форкамерно-факельную конструкцию - воспламенение смеси происходит сначала в форкамере (предкамере маленького объема), а сгорание в основной камере сгорания. Такие дизели тише и мягче работают, однако экономические, экологические и мощностные показатели у них хуже, чем у дизелей с непосредственным впрыском - в перспективе создание именно такого двигателя (иностранные двигатели почти поголовно такие). Любопытно, что мощности алтайского завода просто гигантские - 120000 двигателей в год.

Индекс тольяттинского дизеля - ВАЗ-341. Схема его производства достаточно проста - унифицированные с бензиновыми моторами детали в Барнаул поступают из Тольятти, "Барнаултрансмаш" производит сборку, доукомплектовывая мотор собственными деталями. Собранный мотор отправляется на опытно-промышленное производство ВАЗа, где и устанавливается на автомобиль. Если бы не выштамповка "ВАЗ-дизель", внешне мотор аналогичен до боли знакомому ВАЗ-2103. Блок цилиндров отливают на ВАЗе по собственной технологии, несмотря на то, что дизельная значительно отличается от бензиновой, в Тольятти производится и его обработка. Вот перечень ВАЗовских деталей, заимствованных без каких-либо изменений: шатуны - от ВАЗ-21213, большинство прокладок - ВАЗ-2101, клапанный механизм - ВАЗ-2108, зубчатый ремень газораспределительного механизма - ВАЗ-2112, детали крепежа и кое-что по мелочи.

ИЩЕМ ОТЛИЧИЯ

Дизельные "четверки" в Иркутске ждали! Первые два товарных образца в фирме "СибАтомАвто" ушли так быстро, что "проскочили" мимо теста "А+С". Зато когда пришла вторая партия из пяти автомобилей, один из них поступил на один день в наше распоряжение.

Снаружи отличий от бензиновой "четверки" нет никаких - даже шегольского шильдика "Diesel-1,5" иркутских машин почему-то лишили. Особо наблюдательные заметят, что выхлопная труба хитро изогнута, но и это ни о чем особо не говорит: для универсалов это обычное решение, чтобы отвести дым от дверного проема, ведь для таких машин перевозка чего-нибудь громоздкого с незакрытой задней дверью обычное дело - надо как-то отводить газы от салона. Здесь, к тому же, конец трубы загнули книзу, видимо, для того, чтобы струя газов разбивалась о землю.

В "четверочном" салоне почти без изменений - те же близко расположенные педали сцепления и тормоза, почти автобусное расположение руля и канцелярские "жигулевские" сиденья. Нет, одна деталь отличается - внизу на боковой панели, почти у педали газа, клавиша с изображением спирали и индикаторной лампочкой. Оказалось - это клавиша включения подогрева топлива в морозы, практично для российской зимы, когда солярка (а по другому такое дизельное топливо не назовешь) может принять киселеобразное состояние уже при -15°C. Правда, чтобы без труда включить эту клавишу, надо иметь руки Балбеса (эпизод почесывания пятки из "Кавказской пленницы"). Как будто на передней панели места мало! К тому же даже по заводским характеристикам эффективна она будет только до 25 градусов мороза - у нас зимой по утрам обычно холоднее.

Другое отличие обнаружилось уже при включении зажигания - на панели приборов вспыхнул оранжевый индикатор (опять же с изображением спирали) включения свечей накаливания. Спустя секунд 10 спираль погасла, что служит сигналом к включению стартера с увеличенной до 1,7 кВт мощностью - через встроенный редуктор. Пара секунд, стрекотание под капотом, и автомобиль затрясся с характерным дизельным звуком. Казалось - мотор не удержит холостых оборотов, но по мере прогрева работа его становилась все устойчивее, уменьшалась вибрация и неприятные шумы, да и характерный сизый выхлоп становился все более разряженным. Правда, запах выхлопа досаждал - и откуда это пошло, что у дизеля он менее токсичен, чем у бензинового мотора - несмотря на огромный размер стартового бокса, нам, дабы не угореть, пришлось быстренько ретироваться.

АВТОМАТ НА ТРАКТОРЕ

Трогание с места вызывает положительные эмоции - мягко отпускаешь сцепление и, не нажимая на газ, просто плавно трогаешься. Причем делать это можно чуть ли не на пятой передаче - столь велик запас крутящего момента! Конечно, по темпераменту автомобиль уступает даже бензиновой "четверке" (по результатам независимых исследований дизельный автомобиль с частичной загрузкой до сотни разгонялся за 27,4 сек.; с полной загрузкой - 33,4 секунды против результатов бензиновой четверки соответственно 19,5 и 25,1 сек.; аналогичные показатели по максимальной скорости выглядят так - 119 и 115 км/час против бензиновых 132 и 128 км/час). Но, право, покупатели таких машин обращают на эти цифры внимание чуть ли не в последнюю очередь.

По нашим субъективным впечатлениям, в городе вполне можно держаться потока, правда, рычагом переключения придется поработать. При желании можно вообщее ездить, как на автомате на третьей передаче - крутящий момент позволяет без характерного бензинового надрыва ехать почти в полном спектре скоростей, правда, для этого надо иметь самообладание Штирлица - даже в правом ряду автомобиль станет постоянно обрастать сопровождением.

Пора бы испытать дизелек и в загородном режиме, но сначала заедем на заправку. Каждое посещение АЗС на этом автомобиле будет театральной миниатюрой, не обделенной зрительским вниманием и с финальным вздохом разочарования. Вот и в этот раз водители в ЗИЛе и Toyota Crown с улыбкой превосходства профессионала над чайником, перепутавшим заправочные колонки, наблюдали, как мы суетились со шлангом, и проводили недоуменным взглядом успешно закончившую операцию машину.

Выехав на Байкальский тракт, "четверка" ожесточилась на неровностях асфальта - сказывается установка более жестких пружин в передней подвеске (дизель на 30 килограммов тяжелее бензинового мотора), а вот уровень шума остался прежним. По оценкам тех же независимых испытателей, дизель на 6-8 дБ громче своего бензинового собрата, но с ростом нагрузок эта разница уменьшается до 1-3 дБ - малоуловимая на слух величина. Так и есть - при скорости 80 км/час разницы не ощущается.

Слово разгон для данной машины неприемлемо - точнее будет сказать, набор скорости. Но он ровный и уверенный - без рывков и провалов мы медленно, но верно доводим стрелку спидометра почти до 120 км/час при акустическом комфорте в салоне. Правда, перед горкой лучше разогнаться - в таком режиме на вершину горы в Новой Лисихе мы выехали на скорости 70 км/час на пятой передаче. А вот естественное испытание - пост ГИБДД, который нужно преодолевать строевым шагом (Равнение на-пра-во!), а дальше резкий подъем. Дизель в итоге уже закряхтел, но на пятой в гору вскорабкался. На затяжном подъеме на 23-м километре мотор запросил пониженную, тем более разогнаться как следует не удалось. И еще любопытное свойство мотора - он практически всегда простит ошибку в выборе передачи - по ровному участку запросто можно ехать 40 км/час на 5-й скорости без видимых протестов и без опасности заглохнуть со стороны мотора, а при желании на пятой же без переключения добраться до Листвянки.

Интересно было бы опробовать дизельные характеристики в грязи - мотор и здесь выиграет по своей тяговитости, но отсутствие страховки в виде полноразмерного трактора и пик весенней распутицы от этого шага нас заставили отказаться. Хотя известно, что буксующая дизельная четверка легко выталкивается в одиночку - выбравшись из грязевого плена, она просто тихонько поедет, дожидаясь своего хозяина.

ВНУТРЕННИЙ МИР

Если продолжать выискивать достоинства автомобиля, то их можно найти и в салоне. В частности, в отличие от бензиновой версии, под ногами водителя и переднего пассажира обнаруживается что-то вроде ковролина, выполняющего роль шумоизоляции, и резиновых ковриков. На задних местах коврики также присутствуют, но уже почему-то без ковролина. Шумоизоляция есть и с внутренней стороны капота, оклеенного 25-миллиметровым слоем поролона, прикрытого фольгой. Эти вставки призваны поглощать шум и вибрации между ребрами жесткости, но вот теплоизолирующие функции они будут выполнять плохо, а для дизеля в морозы это было бы очень кстати. Известно, что такие моторы не то что перегреть, довести до рабочей температуры в мороз непросто, даже при весенней прохладе - несмотря на тяжелые условия движения, нам не удалось нагреть охлаждающую жидкость выше средних показателей, как и не дождались мы включения вентилятора. Вообще же система охлаждения выполнена с большим запасом прочности - огромный радиатор, наверное, самый большой в вазовском ряду.

Именно под капотом можно найти больше всего отличий автомобиля. От штатного корпуса воздушного фильтра отходит длинный, хитро изогнутый патрубок - обычный прием гашения шума впуска. Слева от двигателя переплетение трубок и шлангов - разобраться в них надо постараться. Постепенно становится ясно, что на место прерывателя-распределителя на двигатель установлен топливный насос высокого давления Bosch (немцы монополизировали едва ли не весь рынок подобной аппаратуры, даже на японских моторах устанавливаются их лицензионные изделия), к нему тянется шланг от фильтра и топливоподающего насоса, расположенного на левом брызговике. А что это там за агрегат под ТНВД со шкивом и шлангами, ведущий куда-то к рулевому механизму, похожий на гидроусилитель? Оказалось - вакуумный насос, ведь для усилителя тормозов негде взять разряжение, во впускном коллекторе дизеля оно близко к нулю. Трос газа на виду, есть еще один - между двигателем и ТНВД, который тянется к штатной рукоятке подсоса. Это регулятор угла опережения впрыска (почти то же самое, что и угол опережения зажигания у бензинового двигателя). Вытягивая и задвигая рукоятку, можно слегка менять обороты двигателя, что особенно полезно при прогреве.

Внимательный осмотр выявил заводской брак - шланги обратки (магистрали слива лишнего топлива с форсунок) оказались с трещинами. Конечно, копеечная мелочь, можно легко установить пластиковые полупрозрачные трубки, но ведь это новый двигатель!

Весьма к месту здесь будет аккумуляторная батарея повышенной емкости - 60 амперчасов, и обладающая высоким пусковым током - 280 ампер, мощные стартер и свечи накаливания требуют большей отдачи электроэнергии. Пока под капотом чисто, как будет дальше, зависит от владельца - ведь у залитого соляркой трактора точно такой же и хозяин.

СЧИТАЕМ ДЕНЬГИ

Можно сколько угодно выискивать достоинства данного экземпляра (в том числе и из разряда идеологических - это первый серийный отечественный легковой дизельный автомобиль), но все же потенциальный покупатель такой машины преследует главную цель - топливную экономичность. В прошлом номере мы посчитали, что автомобиль окупит себя за 115000 километров пробега. Данные эти были основаны на заводских технических характеристиках. Теперь попробуем воспользоваться независимой информацией.

Московские журналисты провели сравнительные испытания двух четверок - бензиновой объемом 1,5 л. и дизельной. При общем пробеге около 700 километров средний расход топлива бензиновой версии составил 8,7 литра на 100 км, дизельной 7,8 л. Исходя из стоимости дизтоплива в Иркутске 8,30 руб. за литр, а бензина Аи-92 - 9,00 руб, получаем, что дизелист будет экономить 11 руб на каждые сто километров. Разница в стоимости машин сегодня - как минимум 13000 руб. Дизельная четверка оценивается в 139 тыс., самая дорогая бензиновая в 116 тыс. (хотя можно найти и гораздо дешевле). Таким образом, чтобы компенсировать разницу, придется проехать 118 тыс. километров при условии, что текущие затраты будут одинаковы. Здесь тоже не все просто - дизельный мотор требовательнее к обслуживанию - ему нужно качественное масло и соблюдение сроков замены масляного фильтра. Дорогостоящий топливный насос придется обслуживать только в специализированных мастерских (хотя нормальный срок его службы никак не меньше, чем у двигателя). Периодически придется менять фильтр тонкой очистки и сливать содержимое отстойника топливного фильтра. Правда, для определенной категории покупателей это все второстепенно - когда мы возвращали автомобиль продавцу, нам рассказали, что один автомобиль приобрел машинист тепловоза (как известно, этот вид транспорта питается соляркой с высокой степенью очистки). Здесь, как говорится, комментарии излишни.

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителя)
ДВИГАТЕЛЬ
Рабочий объем (куб. см)	1523
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм)	76х84
Степень сжатия	23
Количество клапанов на цилиндр	2
Мощность/обор. кол. вала (кВт; л. с.)	39; 53/4800
Крутящий момент/обор. кол. вала (Н.м)	96/3000
Привод механизма газораспределения и
топливного насоса	зубчатый ремень
РАЗМЕРЫ/ВЕС/ОБЪЕМ
Длина/ширина/высота (мм)	4115/1620/1443
База (мм)	2424
Снаряженная масса (кг)	1060
Полная масса (кг)	1515
Масса буксируемого прицепа,
оборудованного тормозами (кг)	750
Объем багажника (л)	375/1340
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость (км/час)	125
Время разгона 0-100 км/час (сек)	23
РАСХОД ТОПЛИВА (л/100 км)
При скорости 60; 90; 110 км/час	3,8; 5,6; 6,7
При городском цикле	5,7
ТОПЛИВО	дизельное
РЕСУРС ДО КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА	150000 км

"Автомаркет+Спорт" №19 18.05.01