ЭКСПЕДИЦИЯ НА МОТОВЕЗДЕХОДАХ ПО БАЙКАЛУ ИЛИ ЛУЧШЕ НЕРПЫ РЫБЫ НЕТ!

Виновницей этой необычной экспедиции стала именно нерпа, которая по какому-то недоразумению российского законодательства относится к ... рыбам.

Учет этих зверьков практически не ведется вот уже десять лет, и несколько энтузиастов, вдохновленных Green Peaсe и организацией "Экологическая Волна Байкала", решили этой весной исправить положение. На четырех транспортных средствах (двух "Уралах - ИМЗ и на двух японских ATV "Кавасаки - К 300") в начале апреля они отправились в экспедицию, которая продолжалась целый месяц. За это время ученые проехали более 3000 километров и сорок раз пересекли Байкал с запада на восток и обратно. Маршрут начинался от Листвянки и вначале шел на юг Байкала, к Слюдянке, а заканчивался на севере, в Северобайкальске. Только пятого мая экспедиция вернулась обратно в Иркутск. И лишь спустя пять дней мне удалось встретиться с одним из ее участников, экологическим инспектором "Экологической Волны Байкала" Дмитрием ГОВОРУХИНЫМ.

- Спонсором нашей экспедиции был Green Peace. В состав входили штатный сотрудник Green Peace, экологический инспектор, то есть я, Михаил Пастухов из института геохимии, его брат Владимир Пастухов - биолог-охотовед, Алексей Воронов - учитель биологии школы в Листвянке, который в свое время долго работал в Сибирском отделении Академии наук, и Александр Тимонин -опытнейший охотовед и егерь, раньше работавший на Ушканьих островах. Экспедиция должна была отправиться 5 апреля, но из-за непогоды - шквального ветра и снегопада, нам пришлось день переждать и фактически мы вышли 6 апреля. Неделю мы проработали на юге, примерно дней 15 у нас ушло на средний Байкал, и около десяти дней - на север Байкала.

Технология подсчета нерпы такова: весь Байкал делится на 17 участков-разрезов. Каждый разрез разбивается на пробные площадки площадью полтора на полтора километра. Этот квадрат уже вешками разбивается на квадраты по пятьсот метров, потом делится по количеству учетчиков и вся площадь тщательно прочесывается на мотоциклах, подсчитывается количество логовищ, отнырков, продушин... Эти данные потом экстраполируются на большую площадь, и таким образом подсчитывается примерное количество нерпы.

ТЕХНИКА

- У нас было четыре мотоцикла: два "Урала" с колясками принадлежали Воронову и Тимонину. Это самые обычные мотоциклы, одному было, наверное, лет восемь, второму десять. Оба они использовались больше как обоз, тащили нагруженные нарты. И, как говорилось выше, были два "Кавасаки", которые мы взяли в аренду у института геохимии.

Институтом они были закуплены в Ярославле четыре года назад и предназначались для сопровождения машин, проводивших подледное бурение зимой на Байкале. Эти мотоциклы оказались гораздо более приспособлены для езды по льду, чем отечественные. При том, что двигатель обладал всего 300 кубиками объема и 14,5 лошадиными силами, из-за правильно подобранного передаточного числа заднего редуктора мощность мотоцикла увеличивалась, этот трудяга мог тащить за собой на санях до 400 килограммов груза. На "Кавасаки" был установлен одноцилиндровый четырехтактный двигатель необычайной надежности - всю экспедицию мы не знали с ним проблем. Поскольку ATV оказался пневматиком низкого давления, в шинах было всего 0,3 атмосферы, и удельное давление на грунт было очень низкое, мотоцикл отличался высокой проходимостью. На нем можно было одинаково хорошо ехать и по рыхлому подтаявшему льду, и по снегу.

Вообще, езда на ATV мне больше напоминала езду на автомобиле, все же четыре колеса, блокировка заднего моста (без нее, наверно, было бы невозможно ехать по голому льду), с мотоциклом его роднит, прежде всего, руль - баранки нет. Дорогу держит просто исключительно. "Кавасаки" отличался невысокой скоростью - всего 70 км/час, однако свою максимальную скорость он набирал очень шустро - за какие-нибудь 6-7 секунд.

Первые дни "Уралы" не отставали от ATV, особенно хорошо было ехать, если кто-то сидит на заднем колесе, но через несколько дней выпал снег, сантиметров 15, по нему "Уралы" не потянули, не спасла даже резина повышенной проходимости, установленная на задние колеса. "Кавасаки" шли впереди, протаптывали колею.

Через пять дней снег растаял, на льду образовалось сантиметров 5-6 воды. Хорошо продуманная система щитков, брызговиков и фартуков на "Кавасаки" позволяла наездникам оставаться практически сухими, те же, кто ездил на "Уралах" были мокрыми, как мыши, весь день.Потом вода ушла, образовался "шах" - так называемый игольчатый лед.

Установленный на мотоциклах электростартер оказался очень удобен и надежен: сел, завел, прогрел двигатель и поехал. У одного из "Кавасаки" у нас по утрам несколько раз "закусывало" стартер, мотоцикл не заводился, выручал ручной стартер. Раз дернул - и готово!

Четыре телескопических амортизатора и независимая передняя подвеска позволяли мотоциклу мягко идти даже по "колобовнику" - неровному льду с торосами.

"Ураловские" же амортизаторы ничуть не смягчали ухабы - голова на "колобовнике" буквально отрывалась от тряски. Легкий вес мотоцикла (металлическими были лишь рама и двигатель, все остальное - пластик), позволял его вытащить из воды даже одному человеку.

Мы оценили и эффективность тормозов - гидравлический привод работал отменно, а дисковые задние и передние тормоза останавливали мотоцикл мгновенно. "Кавасаки" были оснащены четырьмя галогенными фарами, которые позволяли довольно быстро передвигаться по льду даже в темное время суток. Свет фар в базовом лагере замечали за 20 километров.

Были, впрочем, и отрицательные моменты: первую половину экспедиции приходилось почти каждый день подкачивать колеса, они были бескамерными. Был у нас, правда, какой-то герметик для бескамерных шин, мы его заливали внутрь, но толку от этого было маловато.

Мешало и то, что приборов на мотоцикле было мало: контрольная лампа реверса, нейтраль и спидометр. Не было ни тахометра, ни контрольной лампы давления масла, ни температурного датчика, ни амперметра или вольтметра, в общем, ничего, чтобы помогло хоть как-то судить о состоянии двигателя. Мы потом между собой решили: либо этот ATV собран для "чайников" по лесу возле дачи ездить, либо он такой надежности, что все эти контрольные приборы просто не нужны.

С "Уралами" у нас тоже проблем почти не было - температура по ночам не опускалась ниже минус пятнадцати, и мотоциклы исправно заводились каждое утро. Сперва мы на них тоже ездили на учет нерпы, потом, когда лед стал рыхлым, их начали использовать лишь как обоз.

Не обошлось без мелких аварий: у одного из "Уралов" по непонятной причине срезало резьбу на болте крепления крышки цилиндра, крышка стала болтаться, мотоцикл начал "есть" масло. Удалить неисправность мы смогли лишь в Бугульдейке, в мастерской национального парка.

На обоих "Уралах" то ли вследствие тряски, то ли еще по какой причине отворачивались болты крепления дисков сцепления и маховика. Нам везло, что это происходило не на ходу. С одним мотоциклом это случилось так: остановились, чтобы соориентироваться на местности, стали заводить - не заводится. Сообразили, в чем дело, почти сразу - заднее колесо не проворачивалось. Сняли коробку передач, болты завернули на место.

Еще одна поломка произошла с "Уралом" Воронова: он ехал на приличной скорости, мотоцикл тянул за собой груженые нарты, когда Воронов увидел трещину, тормозить не было уже никакого смысла. Прыгнул. От удара об лед очень сильно замялся обод заднего колеса, выбило девять спиц. Обод потом выправляли кувалдой, запаску ставить не стали, неохота, да и некогда было перебортировать резину.

У местных жителей заметили интересную модернизацию: они на колесо коляски прикрепляют лыжу - проходимость мотоцикла значительно увеличивается.

БЕНЗИН

- Поскольку найти посреди Байкала АЗС - дело проблематичное, мы брали с собой 400 литров 76-го для "Уралов" и 400 литров 93-го для "Кавасаки". Заправлялись первый раз в Большой Речке, оттуда везли бензин в Листвянку, переливали в канистры и ставили в сани. Второй раз заправлялись в Бабушкине, третий раз в Турке. Для "Уралов" мы везли с собой двадцать литров автола, для ATV - 6-лит- ровую канистру масла Shell. Остатки привезли обратно.

"Кавасаки" у нас съедали за день по два 12-литровых бака топлива. В среднем мы проходили на них от 150-ти до двухсот километров в день.

ЭКИПИРОВКА

- С собой у нас были две палатки из парашютного шелка "Зима". В одной мы готовили еду и сушили вещи, во второй спали. Американский примус отказал примерно через десять дней эксплуатации. У него была очень сложная инструкция, он работал на керосине и еще каком-то специальном топливе. Нам сказали, что и бензин в него тоже можно заливать. 0,3 литра бензина хватало на семь часов работы. Мощности, правда, в нем не было никакой. С двумя "шмелями" мы мучились каждый вечер. Один из них в конце-концов взорвался, едва не оставив нас без палатки и теплых вещей. Чтобы готовить еду, везли газовую плиту и 50-литровый баллон с газом. Под спальные мешки подстилали надувной матрас, толстый войлок и туристические коврики.

Для работы экипировка у нас была наполовину буржуйская, наполовину наша: все были одеты в "гринписовские" комбинезоны для водного туризма. Они хороши тем, что совершенно не пропускают воду и ветер, более того, даже если упадешь в воду, то согласно инструкции не утонешь в течение пятнадцати минут. Плохо то, что они не дышат и к концу дня как бы отпотевают изнутри. Под комбинезон надевали теплые вещи, я, например, кроме шерстяных вещей еще надевал под него летную куртку.

На ногах у всех были валенки на резиновой подошве, сверху - чулки от ОЗК (общевойскового защитного костюма), у меня еще были летчицкие сапоги. На голову водружались цигейковые шлемы. На руки - шерстяные перчатки и сверху кожаные, замшевые варежки.

Глаза защищали очки Polaroid, у меня они были горнолыжные, с двойным покрытием, и я оказался единственным из всех, у кого не было проблем со зрением. У остальных же ребят к вечеру глаза начинало резать, словно в них попадал песок. Больше всего неприятностей нам доставляли обгоревшие на солнце и обмерзшие на морозе носы и щеки. Лично я обгорал три раза, кожа просто лохмотьями сходила.

ЭКСТРЕМУМ

- Это было! Возвращались как-то в сумерках с Михаилом Пастуховым на "Кавасаки" к базовому лагерю в районе Турки. Михаил за рулем, я - пассажиром. Сзади тащили 500-килограммовые сани с бензином. Скорость была небольшая - километров сорок пять. Выскочили из-за тороса - глядь, перед нами трещина. Тормозить поздно.

Михаил лишь прибавил газу... Удар о край льда был такой, что я решил про себя: мотоциклу - конец! Вперед улетело все, что только было не привязанным. Михаил выбил себе руку, позже пришлось обращаться в Турке за медпомощью, но еще две недели он ничего не мог делать этой рукой. По-видимому, нас спасли сани: вытолкнули на лед. Оборачиваемся, смотрим - они стоят на кромке льда, балансируют. Вытащили мы их, передохнули. Передние доски саней оказались сломаны, канистры погнуты. Мотоциклу хоть бы хны. В этот же день наш мотоцикл провалился еще раз в "гнилой" лед или, как эти места еще называют, "лабу". По-видимому, там раньше была трещина, потом все это припорошило снегом, со стороны ничего не видно. На самом же деле это место было заполнено ледяной кашей.

Провалилась середина нашего транспорта: мотоцикл встал на дыбы, опираясь передними колесами на лед, сани, наоборот, нырнули носом. Вытащить все вместе мы смогли. Михаилу пришлось лезть почти по шею в воду, отцеплять сани.

Представляете себе, открутить гаечным ключом болт на 24 в холодной байкальской водичке? Да когда под тобой глубина полтора километра? После таких приключений приходилось греться спиртом - и растирались, и внутрь принимали.

Один раз, возле Больших Хомутов, ехали по "колобовнику", никак не могли найти место под лагерь. Вдруг смотрим: идеально ровная площадка. Только решили разбить лагерь, как вдруг все это прямо у нас на глазах начинает проваливаться, на лед выступает вода, наши мотоциклы начинают опускаться вместе со льдом.... Лед можно было пробить двумя ударами пешни. Сбежали мы оттуда очень быстро...

Трудно нам пришлось уже возле Северобайкальска, к которому мы должны были выйти - льда уже практически не было, одна каша, везде полыньи, трещины. Оставалось выйти к Байкальскому. Вот там, помню, ехали днем на двух "Кавасаки". Температура была градусов двадцать, лед таял быстро. Через "лабу" Владимир Пастухов проскочил легко - он был один на мотоцикле. Нас же было двое: я и Воронов. После себя Пастухов оставил колею, полную почти чистой воды, и мы поняли - не проскочим. Долго искали место поуже, ездили, пришлось все же прыгать.

О НЕРПЕ

- За все время экспедиции мы не видели ни одного(!) рыбинспектора. Небольшие группы потенциальных браконьеров, издали завидев наши яркие комбинезоны, на "газах" (на машинах тогда уже было ездить по льду опасно, они ездили, в основном, на "Ижах" и "Уралах") скрывались за горизонтом. Ближе трех-четырех километров мы их не видели. Сняли десять незаконно установленных сетей, составили протоколы. От многих местных жителей слышали парадоксальные рассказы о том, что рыбинспекторы, которые должны охранять нерпу, на деле занимаются ее промыслом. Происходит это следующим образом: львиная доля лицензий остается у них в руках, для охоты они нанимают односельчан. Поскольку почти все мужское население прибайкальских сел безработное, мужикам не на что содержать семьи, то на это охотно идут все - нерпа была и остается средством выживания. Особенно этот промысел распространен возле Большого Голоустного. За эту зиму местные утопили там семь "Уралов". Поскольку наша экспедиция не делала из своих целей секретов, понаслышаны о ней были все, и рыбинспекторы уходили от нас еще раньше браконьеров, за два-три дня.

О КРАСОТАХ И НЕ ТОЛЬКО

- На Байкале везде замечательно, но есть особенные места, куда еще не добрались новые русские со своими "Крузерами" и катерами. Это район Средних Хомутов, великолепное место, к которому невозможно добраться по воде - нет мест, куда катер или лодка могут причалить. Кроме того, егерь заповедника Кубасов на совесть исполняет свои обязанности, и это тоже является причиной того, что природа здесь осталось такой же, какой была сотни лет тому назад. Потом, бесспорно, Баргузинский заповедник, Довша, где по весне, в распутицу даже запрещено ездить на мотоциклах, там ходят пешком до тех пор, пока не подсохнет, берегут травяной покров. Прекрасные места возле Байкальского. Но, как и везде, на Байкале есть исключения: Бухта Заворотная в свое время не была включена в Байкало-Ленский заповедник, "БайкалКварцСамоцветы" добывал здесь полудрагоценные поделочные камни. В последнее время эти места откупили новые русские, и то, что творится теперь в бухте, невозможно описать: груды мусора, развалины, брошенная техника, металлолом, затопленные катера... Тут же стоит полузатопленная баржа, в которую сливают нефтесодержащие подсланцевые воды, отработку... Баржа давно проржавела и всю бухту покрывает тонкая пленка нефти. Местные рассказывают, что туристы творят здесь, что хотят, благо цивилизация далеко, без всяких лицензий тоннами ловят рыбу, баржами гонят ее в Слюдянку...

Примерно то же самое по всему БАМу - мне запомнились лишь горящие леса да кубометры срубленной древесины... В Байкальском мы погрузили сани и снаряжение в грузовик, и колонной поехали в Северобайкальск. Там наняли 20-тонный контейнер, погрузили туда мотоциклы, без проблем купили билеты до Иркутска. Я еще успел дать телеграмму подруге.

В вагоне мы были одни. А пятого мая вернулись в Иркутск. Дмитрий заканчивает свой рассказ, а у меня иссякают вопросы.

Если кто-то захочет на следующий год повторить "подвиг" иркутских ученых, не советую: все это время у них была страховка: спутниковый телефон, с помощью которого они могли связаться с Москвой. Если бы они не вышли на связь хотя бы один раз, за ними сразу же был бы выслан вертолет.

Я прощался с Дмитрием со щемящим чувством, что живем мы все как-то не так, на мгновение в лицо пахнуло запахом моря, и я даже услышал вдали гудок парохода. Мда, меня-то никто спонсировать не будет. А жаль.

Майкл СТЕПЛЕР.