В ПОИСКАХ ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА

Первый автомобиль - ВАЗ-2101 итальянской сборки эффектного цвета морской волны, появился в нашей семье в конце 1973 г. По тем временам он поражал всех своей красотой и на долгие годы стал любимчиком. Качество сборки было безупречным, машина не ломалась, в памяти осталось только периодическая смена колес (резина 6.15х13, ходила не более 15 тыс. км) и аккумуляторов. В остальном машина прошла до 1992 г. без серьезных проблем около 200 тыс. км сибирских дорог.

В 1992 году в Иркутске появился один специфический сервис - владелец мог сдать свой двигатель и, доплатив 1200 руб., получить другой после капремонта. Отец решил попробовать, рискнул и заменил. Трудно сказать - повезло или действительно ремонт делался качественно, но проблем с отремонтированным мотором не было. Весной 1993 года машина была подарена мне, после чего стала эксплуатироваться весьма интенсивно - каждый день.

Конечно, можно было испугаться двадцатилетней машины, но эти страхы были напрасными - автомобиль был в весьма боевом состоянии. Краска везде еще родная, коррозия наблюдалась разве что в районе порогов, так как они были уже трижды заменены. Все, кто осматривал автомобиль, удивлялись, что лонжероны и днище были в хорошем состоянии и не требовали внимания, наверное, вследствии "иностранной" сборки. Двигатель после капремонта получил увеличенную камеру сгорания, поэтому без всяких дополнительных приспособлений потреблял 76-й бензин, и никакими проблемами это не осложнялось. После замены старого карбюратора на новый от ВАЗ-2105 расход топлива был в районе 9.5 литров на сотню, проблем с СО никогда не было. А ведь были периоды, когда сотрудники ГАИ стояли на всех углах с приборами и проверяли, относясь с особым вниманием к бывалым автомобилям, выхлопные газы. При этом их всегда поражало, что у двадцатилетней "копейки" СО всего 0.8%. Сам двигатель работал безупречно, был экономичен и тяговит, а неприятности таились только в контакте прерывания, который часто приходилось менять из-за постоянного выгорания.

Несколько раз пробивало бегунок, что очень неприятно, если трещина находится с обратной стороны и ее не видно. Всегда имел в запасе как бегунок, так и контакт прерывателя, чтобы была возможность их заменить. Аккумулятор был поставлен 66-й, свирский. Считаю, его по тем временам лучшим из российских, так он не давал сбоев ни зимой, в морозы, ни летом, когда пары бензина забивают карбюратор. Была перебрана подвеска машины: заменены амортизаторы, шаровые, наконечники, резинометаллические втулки. В таком состоянии машина прослужила три года до весны 1997 года, исправно работая и прибавив к прежнему пробегу 80 тыс. километров. К тому времени у меня было накоплено 5 тыс. долларов, и я начал задумываться о покупке более современного автомобиля, причем конъюнктура рынка говорила в пользу выбора японского авто и не последнюю роль здесь сыграли статьи о "японцах" в "Автомаркете".

Не имея свободного вре- мени, основной поиск вел по объявлениям в газете. Выбор остановил на Toyota-Vista 1989-го года выпуска с полугодовым пробегом по России, но в отличном состоянии. При осмотре на яме были обнаружены небольшие недостатки, которые позволили снизить цену, и машина была куплена за 24 тыс. рублей. Кузов оказался переходным - SV21, двигатель 2л - 3S, коробка-автомат, причем режимная (обычный, PWR, MANU), полный электропакет, велюр, литье R14, электролюк, все управление сенсорное.

Пересев на Vista, я понял, что значит удовольствие от управления автомобилем. Сразу решил усовершенствовать мягкую подвеску, поэтому не долго думая, приобрел и самостоятельно установил комплект амортизаторов Monroe. Конструкция и простота в работе с Vista удивила, поэтому в дальнейшем было решено все делать только самостоятельно, тем более что опыта, полученного при эксплуатации ВАЗа, было не занимать. Полный комплект стоек обошелся в 1800 руб., дополнительно были куплены отбойники и пыльники. Пыльники решил установить от ВАЗ-2109 по 40 рублей за 4 штуки, а не фирменные за 400. Стойки на Vista все разборные, поэтому за два вечера были установлены стаканы Monroe, отбойники и пыльники, которые встали как родные и на передние, и на задние стойки. Вероятно, основная причина выхода из строя японских стоек у нас - то, что новые владельцы не обращают внимания на защитные пыльники, а они почти в 100 процентах требуют замены. Из четырех замененных стоек подозрительной оказалась только одна - правая передняя (был сильно разбит отбойник и внутри находилось меньше жидкости в сравнении с другой). После замены машина стала значительно жестче, но плавность хода сохранила. Стойки отработали до продажи два года, круглогодично и без замечаний. Чуть позже для профилактики заменил пыльники на приводах (50 руб. за штуку) и все ремни. Работы выполнялись самостоятельно, для чего использовал справочник по Camry, который есть в Иркутске в продаже. Были установлены ремни Gates, которые обошлись в 600 рублей, и никаких проблем в дальнейшем они не вызывали. За время эксплуатации машина прошла 50 тыс. км. без серьезной поломки.

Правда, был случай, когда я приехал в Иркутск из Слюдянки "без бензина". Поднялся от Култука по серпантину и тут загорелась лампочка топлива. Понадеялся на русский "авось" и поехал без заправки до Иркутска. Доехать-то доехал, только через неделю заклинил бензонасос. Позже додумался, что он электрический, находится в баке и смазывается топливом, а так как отработал без смазки достаточно долго, приходилось только удивляться запасу прочности японских узлов. Пришлось покупать на разборе бывший в употреблении насос за 200 руб., вечером снимать бак (лючка, к сожалению, нет) и менять один бензонасос на другой. Все пришло в норму и буквально через месяц читаю в "Автомаркете" о ремонте электробензонасосов с помощью молотка (нужно только постучать несколько раз), попробовал и - повезло. Конечно, выбрасывать прежний не стал, положил как запчасть. Остальные затраты по машине были только текущие: регулярная замена масла (использовал только Mitsubishi 10W30) - 4-х литровой банки хватало как раз от смены до смены. Заменил также фильтры (только фирменные), передние колодки (3 раза), причем сначала непонятного происхождения (отходили только 15 тыс. км), в дальнейшем менял только на ремонтные, которые проходили те же 15 тыс., но стоили в два раза дешевле. Со временем возникла проблема с глушителем, был приобретен от ВАЗ-2109, который с небольшой доводкой встал как родной.

Отдельно хотелось бы отметить очень удачный двигатель - 3S. Имея объем всего 2 литра с 4-мя цилиндрами и отдачей в 124 силы, он достигает скорости по спидометру 180 км/час и продолжает набирать обороты и дальше. Средний расход топлива на 93-м бензине укладывается в 10 литров на 100 км., и что всегда удивляло ГАИ на техосмотре, выдавая на цифровом приборе отрицательное СО.

Отметил бы я еще наличие электролюка. Сначала казалось, что, имея кондиционер, это лишняя "игрушка", но после поездки летом по загородной трассе с открытым люком все сомнения в его необходимости отпали сами собой. Так начинаешь понимать, почему люди любят кабриолеты.

За время эксплуатации машина сохранилась в отличном состоянии, но тут подоспел август 1998 года, и побоявшись лишних расходов на ремонт, весной 1999 года машину решил продавать. "Ушла" она очень быстро и по цене выше рыночной, учитывая время эксплуатации, и до сих пор радует нового владельца (несколько раз встречался с ним обменяться впечатлениями).

Естественно, тут же встал вопрос о покупке ново- го автомобиля. Собрав воедино все аргументы "за" и "против", купил самый модный тогда автомобиль отечественного автопрома - ВАЗ-2109. Машину в приличном состоянии выбирал среди бывших в употреблении до 5 лет. Небольшие недостатки не пугали, так как давали возможность сбить цену продавца. В мае 1999 года наконец нужный экземпляр нашелся - в отличном состоянии был кузов, подвеска и салон, недостатки обнаружились в сцеплении и небольшие в двигателе. Первоначальная цена была сбита на 6 тысяч и машина была куплена за 45 тыс. руб. После покупки стал своими силами приводить автомобиль в боевую форму. Сцепление заменить было несложно: корзина (350 руб.), диск (145 руб.), выжимной (65 руб.) и трос (75 руб.) без труда встали на свои места, также было залито новое масло (40 руб.). На все работы ушел один день. Одновременно заменил пыльники на приводах и сальники на коробке - 30 и 20 рублей. Шаровые вызывали подозрение, заменил обе на "Трек" за 100 руб.

Оставалась вторая проблема - двигатель, но все внешние замеры говорили о его удовлетворительном состоянии, поэтому решено было поработать только с навесным оборудованием: установлен ремкомплекты на бензонасос (35 руб.) и карбюратор (50 руб.), заменены топливный фильтр (10 руб.), свечи (50 руб.), масляный и воздушный фильтры (20 и 40 руб). Двигатель оживился, но интуитивно я чувствовал, что карбюратор работает не в оптимальном режиме. Серьезная его регулировка у знакомого механика обошлась в 150 руб. и привела к желаемому результату. Нареканий к работе двигателя не стало, а средний расход топлива застыл на отметке 8 литров на 100 км. На радостях были заменены маслосъемные колпачки (40 руб.) и ремень ГРМ (70 руб.), а также залита присадка РиМЕТ (55 руб). После небольшого пробега давление поднялось на 0.5 единиц, что тоже радовало.

В дальнейшем решено было заняться тюнингом и благоустройством салона, чтобы он хоть в какой-то степени напоминал комфорт Vista. Появились новые чехлы, колпаки, тонировка, брызговики, накладки и другие мелочи, разгрузившие мой кошелек еще на 2000 рублей. Машина приобрела очень приличный вид, причем внешне производила впечатление новой. Казалось бы, что еще нужно человеку? Катайся и радуйся. Но все познается в сравнении, а я постоянно сравнивал "девятку" с Vista. И сравнение это было не в пользу отечественной машины - и динамика не та, и комфорт. Поэтому в глубине души мечтал вновь пересесть на японскую машину. А когда появилось несколько желающих купить "девятку", да еще давая за нее приличные деньги, она была продана без малейшего сожаления.

Так в октябре 1999 г. я на некоторое время остался без машины, постоянно рассуждая о том - что же лучше покупать. И вывод всегда был один - японский автомобиль в хорошем состоянии выигрывает у отечественного не только по таким понятиям как надежность, динамика и комфорт, на даже и по расходам на эксплуатацию.

Выбор я сделал, купив в январе 2000 года Toyota-Vista 1993 года выпуска в схожей комплектации с Vista, бывшей у меня раньше, только к тому же полноприводной. Машина работает без замечаний. Настанет время, и я поделюсь с читателями "А+С" своими впечатлениями о ней.

С уважением, ваш постоянный читатель К. К. М., в. у. АС 006345.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru

"Автомаркет+Спорт" №27 14.07.00