ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО...

Право, о таком тесте можно было только мечтать. Легендарный Mercedes Gelаndеwagen - классический образец джипа, реализованный во всей его грубой красоте в сочетании с максимальными внедорожными качествами (V-образный 6-цилиндровый двигатель, блокировка всего и вся с понижающим рядом) и достойным уровнем комфорта и внутреннего оснащения, был предоставлен нам аж в двух экземплярах, да не просто так, а с целью проверить его в экстремальных условиях, более того - найти ту границу, где природа сможет победить силу человеческого разума, заложившего в эту машину концепцию преодоления, казалось бы, любого бездорожья. Задача оказалась хоть и трудной, но выполнимой.

ИСТОРИЯ, ПОХОЖАЯ НА ЛЕГЕНДУ

История мирового автомобилестроения знает не так уж много автомобилей, которые бы одинаково любили президенты и бандиты, охранники и клерки. Мужская страсть к Gelаndеwagen, что любовь к оружию - неподвластна ни времени, ни веяниям моды. Пожалуй, в мировой истории больше нет автомобиля высшего класса, выпускающегося практически в неизменном виде вот уже четверть века, который к тому же с каждым годом становится все благороднее, словно хороший коньяк. Как следствие, спрос на воплощенное в черном металле достоинство, особенно в России, с каждым годом только растет.

Родословная G-вагена восходит... к иранскому шаху. Именно он в начале семидесятых годов решил посадить свою армию на внедорожники и как один из крупных акционеров Mercedes разместил заказ на изготовление 20000 новых машин в компании Daimler-Benz. В 1972 году было принято решение о разработке, в апреле 1973 был готов деревянный макет, а через год прототип появился в металле.

Как известно, военные автомобили отличаются простотой конструкции, что обеспечивает высокую надежность и спартанскую суровость внутреннего объема. Первые экземпляры Mercedes G были именно такими - в незамысловатые рубленые формы кузова конструкторы внедрили полноприводную трансмиссию с неразрезными мостами. По армейским требованиям был сделан и складывающийся мягкий тент, съемные боковины дверей и плоское ветровое стекло, откидывающееся на капот. Первоначальные решения - дизайнерские и технические, были настолько удачными, что впоследствии машина подвергалась только незначительной омологации без каких-либо революционных изменений.

Производство было решено разместить в австрийском городке Грац на совместном предприятии Steyr-Daimler-Puch, имевшем большой опыт по производству различных внедорожных машин, причем срок выпуска ограничивался десятью годами. Когда первые джипы вот-вот должны были сойти с конвейера, в Иране случилась революция, а новое правительство от заказа отказалось. Быть бы 800 грацким трудягам безработными, да выручил немецкий буднесвер, заинтересовавшийся автомобилем. В феврале 1979 года первый Gelandewagen встал на вооружение Федеральной пограничной службы ФРГ, а спустя некоторое время на нем разъезжали военные Норвегии и Аргентины, поступили заказы из стран Европы и Азии. Так, индонезийские вояки заказали автомобиль без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере - чтобы разрезать колючую проволку. За военными автомобилями пошли санитарные, пожарные, для лесников. Из машинокомплектов была организована сборка в Греции, во Франции начали выпускать модификацию Peugeot P4 с собственным семидесятисильным дизелем XD3 (эти автомобили и сейчас стоят на вооружении ООН и, бывает, мелькают на телеэкранах в репортажах из очередной горячей точки).

Периодически возникающая мода на военное не обошла стороной и Gelаndеwagen - с 1983 года в Граце стали выпускать гражданские версии джипа - с кондиционером, комфортными сиденьями, автоматической коробкой передач, окраской "металлик". Постепенно из утилитарного вояки, словно гадкий утенок, превращающийся в лебедя, джип становился внедорожником класса люкс. Появлялись новые двигатели, вплоть до 5-литрового 296-сильного V8, разгоняющего двухтонный автомобиль до сотни за 7,7 сек и достигающего потолка в 195 км/час., различное электрооборудование - от подъемников стекол до люка в крыше с электроприводом, стандартным оснащением стали блокируемые межколесные и межосевой дифференциалы. Доля гражданских заказов постепенно не только сравнялась с военными, но и поднялась сейчас до 75 процентов. Устойчивый и стабильный спрос позволяет выпускать около 7000 автомобилей в год. Всего выпущено 140000 экземпляров, в боевом строю находятся около 80 процентов - весьма высокий показатель. Причем потери приходятся не на естественный износ, а на гибель в авариях и боевых действиях. Почти половина Gelandewagen продается в Германии, остальные расходятся по всему миру. Удивительно, но второй по числу продаж является Япония, в которой в 1998 году было продано 800 экземпляров. По общим оценкам, в десятку крупнейших покупателей Gelandewagen входит и Россия, хотя те, кто бывали в последнее время в Москве, могут в этом усомниться - в столице России внедорожники ценой свыше $100000 мелькают с периодичностью народных малолитражек.

НАСТОЯЩИЙ ПОЛКОВНИК

Есть во внешности Gelandewagen что-то такое, что заставляет его быть выше времени и скоротечных веяний автомобильной моды. К этой машине с почтением относятся все - и любители роскошных седанов, и "зализанных" джипов, и зажатых купе, и больших универсалов. Суровый, даже несколько надменно холодный взгляд, рубленые грубые формы, антрацитовый блеск черного кузова придают владельцу такой машины, вне зависимости от возраста и антрометрических данных шарм настоящего мачо.

При ближайшем изучении этого монстра отмечаем, как всегда, высочайшую технологию Mercedes - ровные без изъянов панели, идеальная окраска, отсутствие и намека на какие-нибудь зазоры. В общем, парадный классический костюм, сшитый по индивидуальному заказу. Двери закрываются с четкостью строевого шага. Тонированные стекла смотрятся так же естественно, как начищенные сапоги на строевом смотре. Цельный образ не нарушает ни одна лишняя деталь, даже зачастую крикливый кенгурятник здесь выглядит как неотъемлемая часть цельного образа.

Ожидая такой же аскетичности внутри, не разочаровываешься - типично мерседесовский роскошно-сдержанный салон, обволакивающий внутри аурой спокойствия, комфорта и достатка. При всем обилии клавишей, рычажков и включателей от них не рябит в глазах, а предназначение большинства становится понятным с первого раза (хотя алгоритм работы все же предстоит изучить). На передней панели и у селектора коробки передач традиционные вставки под дерево. Обод рулевого колеса обшит кожей, под которой чувствуется какая-то амортизирующая прокладка. Просто подержаться за такой руль и то удовольствие. Светлой кожей высочайшего качества обшиты сиденья, причем сами швы сделаны настолько искуссно, как будто сработали их в ателье от какого-нибудь кутюрье. Право, при столь высоком качестве не стоит удивляться, что в цену каждой машины заложена прибыль $13000 - профессиональнаях работа дорого стоит.

Пульт управления стеклоподъемниками расположился между передними сиденьями, для удобства задних пассажиров они продублированы еще в более необычном месте - на средних стойках. Там же, между передними сиденьями, и включатели подогрева сидений и пульт управления устанавливаемого уже в базовой комплектации автономного предпускового подогревателя Webasto. Естественно, летом мы его испытывать не стали, но по отзывам владельцев штука весьма эффективная и практичная - заботится не только о комфорте хозяина, но и бережет ресурс и без того считающегося вечным мотора, избавляя его от пытки холодного пуска.

А вот блок подрулевых переключателей - наружного освещения и щеток стеклоочистителей, удивил тем, что они парно расположились слева от рулевой колонки. Возможно, со временем к такому расположению привыкаешь, но при первой поездке это вызывало секундное замешательство при включении сигнала поворота, а, к примеру, если в дождь машину внезапно окатит грязью из лужи, поиски рычага стеклоочистителя приведут к нескольким "слепым" мгновениям.

Видимо, инженеры Mercedes (которых в отсутствии внимания к комфорту владельцев не упрекнешь) посчитали регулировки кресел во всех плоскостях настолько оптимальными, что изменять положение рулевой колонки сочли излишеством. Сложно сказать про людей с экстремальными физическими данными, но в данном конкретном случае так и произошло - едва с помощью электроприводов удалось подобрать положение тела, как оказалось, что руль находится в пространстве в оптимальной точке. Панель приборов скорее дань внешнему дизайну, чем убранству салона - спидометр, тахометр, количество топлива и температура двигателя и небольшой кристаллический дисплей. Традиционно для Mercedes обилие контрольных ламп, о существовании большинства из них владелец будет вспоминать только при включении зажигания - о неисправности, ввиду отсутствия таковых, они извещают крайне редко.

Мнение многих коллег о тесноте водительского места показалось весьма спорным - говорить об этом можно разве что сравнивая объем жизненного пространства для водителя с флагманским S-классом. И намека на тесноту, даже для троих, не будет и на заднем ряду, в общем, как в нормальном полноразмерном внедорожнике. В принципе, в Gelandewagen можно разместить хоть мотострелковое отделение, но, как правило, владельцы демонтируют разместившиеся в багажной части откидные "табуретки".

ПО ДОЛИНАМ И ПО ВЗГОРЬЯМ

Право, редко доводится иметь дело со столь авантюрными владельцами (а может, именно на таких людей концептульно и рассчитан этот джип) - обычно, предоставляя автомобиль "Автомаркету" на тест, хозяева на сто раз страхуются от возможных неприятностей - здесь же пошли от противоположного - во что бы то ни стало посадить G-ваген. Это тем более удивительно, что испытуемый экземпляр продается - машина 1998 года выпуска с пробегом около 50000 километров оценивается в "Фаворите" в 45000 долларов. Так как в конечном успехе были уверены - мы же не в Германии и уж чего-чего, а непролазные топи даже для такого, пусть и экстремального внедорожника, найдем, - в качестве спасателя-буксировщика был откомандирован еще один Gelandewagen, оснащенный небольшим тросом и лопаткой в дополнение к штатному буксиру. Два передвигающихся друг за другом по улицам Иркутска столь редких и эффектных автомобиля выглядели весьма интригующе - то ли сам господин Президент инкогнито пожаловал, то ли бандиты на стрелку направились.

Первое, что отмечаешь, устроившись на месте водителя - высокую, едва ли не автобусную посадку, обеспечивающую, в том числе и за счет узких стоек и большого заднего стекла, почти "аквариумный" обзор. К ступенчатому изгибу селектора автомата Mercedes нужно немного привыкнуть, хотя такой алгоритм имеет свои плюсы - отпала необходимость в страховочной кнопке, да и вероятность перейти из Drive в Reverse или Parking существенно ниже. Непривычным показалось и положение ноги на педали газа, управлять которой надо не носком, а всей ступней (ну прямо, как в ЗИЛ-130). Двигатель в салоне почти не слышно, его работа скорее угадывается по дыханию стрелки тахометра. То же с кондиционером - в салоне прохладно, а шума от работы агрегата нет. Да и преодоление неровностей асфальта никакого акустического эффекта не дает. В общем, в салоне тишина, нарушаемая лишь работой магнитолы. Планомерное наращивание скорости ни на чем, кроме легких перегрузок и ускорения мелькания картинок в окнах (как в кино), не отражается. Наконец, интенсивное нажатие на педаль газа вызывает повышение баса двигателя, но не более того. Хотя и удары о неровности дороги теперь тоже отзываются - как будто дальним эхом. Когда скорость переваливает за восемьдесят, дают о себе знать аэродинамические шумы, что естественно при таких вызывающих углах кузова, смешивающиеся в равных пропорциях с шипением универсальных покрышек.

На ходу Gelandewagen - типичный Mercedes: - тихий, плавный, с оптимальной управляемостью. Работа трансмиссии просто идеальна - момент переключения передач не проймешь при всем желании, как будто оборотами управляет бесступенчатый вариатор.

Насладились асфальтом, и хватит. На дороге Gelаndеwagen, словно боевой офицер в отпуске - хорошо и комфортно, но только поле - его стихия. Заброшенный глиняный карьер порадовал многочисленными следами активности бульдозериста - вряд ли сюда сунется что-то легче трактора. Но только не Gelandewagen, разметавший все валуны с хладнокровием опытного воднолыжника, решившего попрактиковаться на средней волне. Поразила энергоемкость подвески - ее ходы настолько велики, что кажется, что при любом вывешивании кузова оторвать колеса от земли невозможно.

Немного страшно стало на следующем этапе, когда внедорожник был брошен на штурм поля, заросшего "тропической" травой, из-за которой совершенно непонятно было, что ожидать под колесами - то ли воронки от учебной гранаты, то ли заботливо врытый в землю штырь. Благо, таких сюрпризов не оказалось, все же прочие препятствия Gelаndеwagen преодолевал с озорством первого советского лунохода. Впервые пониженную Mercedes запросил на одном из многочисленных косогоров, на которых и были продолжены забавы - колеса провернулись на мокрой траве. Включения тумблера оказалось достаточно - блокировки дифференциалов уже задействовать не пришлось. Правда, при преодолении наиболее крутых углов создается иллюзия возможного опрокидывания - видимо, следствие непривычно высокой посадки.

Наверное, мы настолько уверовали во всепроходящие качества Gelаndеwagen, что в какой-то момент решили, что он может все. В погоне за эффектным кадром сопровождающий джип заехал в небольшое болотце, и дабы фотограф не упустил момент максимального погружения в жижу (по колесные арки!), остановился. Как знать, не сделай он этого, мы бы так и уверовали в безграничные возможности этого уникального джипа. Но не зря говорят - всему на свете есть предел: тронуться вновь машина не смогла. Даже легкое увеличение газа вызывало свободное вращение всех колес, блокировки оказались бессильны - глина, словно лыжная смазка, забила протектор, а вода с каждым проворотом колес полировала колею. Положение оказалось тем плачевнее, что прийти на выручку второй машине было затруднительно - велика вероятность засадить в болото и ее. Делать нечего - рискуем. Заходим сзади, цепляем трос и капроновый буксир. При первой же попытке буксир лопается, даже не пошевелив завязшего. Спешим ретироваться, пока не увяз и второй автомобиль.

Вперед, на поиски троса. Нашли его достаточно быстро (одолжили вместе с лопатой у водителя МАЗа), по дороге совсем неожиданно пришлось испытать тормозную систему - неожиданно возникшая на проселке крупная яма заставила резко ударить по тормозам, да так, что АБС отозвалась резкими обратными толчками. Тут еще кошка дорогу перебежала, хорошо, что слева направо, а не наоборот.

Как назло, трос оказался коротким. В общем, и так подбирались к засевшему, и этак - в результате и буксировщик закопался. Эффектная картина - стоят посреди сибирского болотца два Gelаndеwagen и ни туда, ни сюда. Видели бы эту картину товарищи из Штутгарта.

Впрочем, не знаем, что бы в нашем случае предприняли бюргеры, а мы пошли искать спасителя - родного российского тракториста. И нашли! Разбуженный труженик солярки ничуть не удивился просьбе (как будто каждый день из болот Gelаndеwagen'ы вытаскивает), доел остатки супа, запросил за услугу две сотни и долго заводил свой механизм кривым стартером. Застрявшего последним стоило только слегка потянуть за трос и он освободился из плена сам. С первым автомобилем оказалось посложнее - толстый трос не цеплялся, а тонкие оказались коротковаты, была опасность посадить в болото еще и трактор. Спаситель предложил сработать ловкостью рук: "Вы держите петлю троса наготове, а я подъеду задним ходом и тут же, не останавливаясь, рвану вперед - только успейте зацепиться". Трюк удался и Gelаndеwagen сопровождения мы вытащили - пока он не ступил на твердый грунт, колеса его так впустую и молотили глину, словно лопасти древнего теплохода воду.

В общем, отблагодарили мы чем могли тракториста, он в свою очередь нас - за творческую работу. Решив, что для одного теста приключений достаточно, двинулись в город.

Несмотря на все случившееся, во внедорожных качествах мы не разочаровались, скорее, наоборот - были ими восхищены. Другое дело, что любой автомобиль не прощает безрассудства - ни на дороге, ни вне ее.

ВЕЧНЫЙ

В общем, дорожными и внедорожными качествами автомобиля мы были удовлетворены. А как быть с ресурсом автомобиля, ведь не секрет, что многие джипы с неплохими внедорожными качествами, по-настоящему вкусив своей стихии, запрашивают серьезного ремонта. В автомобильной прессе наткнулись на такой факт - на экстремальной заводской испытательной трассе в предгорьях австрийских Альп, проложенной исключительно по камням и валунам и предназначенной для тестов на выживаемость, Gelаndеwagen с полной нагрузкой без поломок выдерживает 12000 километров. Много это или мало? Все познается в сравнении. Груженый для увеличения нагрузки прицеп просто рассыпался через 200 километров. Grand Cherokee выдержал больше - 900 километров, после чего кузов пошел по швам, а ходовая часть просто "кончилась".

Стоит ли говорить после этого, что каждый очередной слух о прекращении выпуска машины вызывает панику среди поклонников марки - очных и заочных. Правда, каждый раз слухи оказываются безосновательными - машина будет выпускаться еще как минимум пять лет. Жизнь флагмана бездорожья продолжается.

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель	G320
Год выпуска	1998
КУЗОВ
Тип	универсал
Количество дверей, мест	5, 5
Конструкция, материал	несущий сварной на раме, сталь
Рама	штампованные продольные лонжероны
	коробчатого сечения с
	трубчатыми поперечинами
Соединение рамы с кузовом	8 резиновых подушек
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый с распределенным впрыском
Рабочий объем, куб. см	3199
Количество и расположение цилиндров	6, V-образно
Диаметр цилиндра х ход поршня мм.	89,9 х 84,0
Степень сжатия	10
Количество клапанов на цилиндр	3 (2 впускных)
Мощность, кВт (л. с.) при об.мин	158 (215)/5500
Крутящий момент, Н.м при об.мин	300/2800-4000
ТРАНСМИССИЯ
Привод	постоянный на все колеса с блокируемыми
	межколесными и межосевым дифференциалами
Коробка передач	автоматическая
Раздаточная коробка
(демультипликатор)	двухступенчатая
Передаточные числа	0,87 и 2,16
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип	винт-шариковая гайка с усилителем
Радиус разворота, м	6,65
Подвеска
Передняя	зависимая пружинная на продольных
	и поперечных реактивных тягах со
	стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя	зависимая пружинная
ТОРМОЗА
Тип	гидравлические с усилителем и АБС
Тормозные механизмы:
передние	дисковые вентилируемые
задние	дисковые
КОЛЕСА
Диски	алюминиевые литые
Размер шин	255/65 R16Н
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЕМЫ
Длина/ширина/высота, мм	4680/1760/1935
База, мм	2850
Колея, мм	1475
Клиренс, мм	220
Угол въезда, °	36
Угол съезда, °	27
Максимальный боковой крен, %	54
Снаряженная масса, кг	2275
Допустимая полная масса, кг	3100
Допустимая полная масса прицепа,
оборудованного тормозами, кг	3500
Объем багажника, л	480/2250
Объем топливного бака, л	96
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/час	173
Время разгона до 100 км/час, сек	11,3
Расход топлива, л/100 км:
по шоссе	13,1
в городе	19,1