Основной инстинкт

ГЛАВНАЯ МАШИНА СТРАНЫ

Поколению Internet никогда не понять, что значила марка "Волга" для их дедов и родителей (и этот великодержавный комплекс многие из них не могут преодолеть и поныне, чем отчасти объяснятся успех этой морально устаревшей, тяжеловесной и ненадежной конструкции на рынке). После того, как первенца семейства ГАЗ-21 в 1968 году сменила "Волга" ГАЗ-24, и до того считавшаяся самой престижной отечественной машиной, она стала харизматичным символом власти, недоступным простой челяди - в продажу автомобиль не поступал, а распределялся по указанию высоких инстанций. Первенство "Волги" в небогатой отечественной иерархии не оспаривалось - если "Жигули" и "Москвичи" все же можно было купить ценой многих лет тотальной экономии и унижения от очередей, то приобретение "Волги" (ее первенство среди других массовых марок даже не подвергалось сомнению) было делом скорее теоретическим, чем практическим. На всей огромной территории СССР были едва ли не считанные тысячи частных владельцев "двадцатьчетверок" - ходатайство о ее выделении (вопрос ставился именно так, но никак не о покупке, хотя деньги, и немалые - 15000 рублей, цена двух "Жигулей", зарплата квалифицированного рабочего за 8 лет) решался чуть ли не на уровне ЦК КПСС и при наличии выдающихся заслуг перед государством. Ну, к примеру, для этого нужно было стать космонавтом или чемпионом мира по хоккею. В большинстве же своем, "Волга" была чисто номенклатурной машиной, которой щедро укомплектовывались все структуры власти - от райкомов до Совета министров, от того многими она олицетворялась как символ государственности - как герб, гимн и красный флаг.

Система рухнула, а "Волга" осталась жива. Отчасти за счет своего легендарного прошлого, отчасти за счет демпинговой цены (нигде в мире автомобиль такого класса не стоит дешевле $15000, а тут почти в четыре раза дешевле), отчасти за счет агрессивного маркетинга самого завода, сумевшего в начале 90-х быстро развернуть сеть региональных продаж, наладить массовое производство сначала модели ГАЗ-31029, а затем ее рестайлинговой версии ГАЗ-3110. Правда, в обоих случаях никаких революционных изменений в конструкции автомобиля не произошло - это была все та же слегка модернизированная конструкция ГАЗ-24, одетая в осовремененный кузов. Настоящую революцию в Нижнем Новгороде связывали с постановкой на конвейер принципиально нового семейства.

Этим проектом ГАЗ задал в российском автомобилестроении новый темп продвижения автомобилей на рынок (правда, об этом можно говорить с известной степенью относительности - у западных компаний такие сроки вызовут лишь снисходительную улыбку) - от первой презентации проекта до товарных образцов прошло меньше трех лет (макет вазовской "десятки" по салонам до выпуска товарной партии гулял шесть лет). Впервые в свет новую "Волгу" вывели в августе 1998 года на московском "Мотор-шоу" и, чему "А+С" был свидетелем, была она там едва ли не главным экспонатом. Тогда же было широко объявлено, что машина пойдет в серию к началу 2000 года, что заднеприводная модель положит только начало семейству, в котором будет и переднеприводный, и полноприводный автомобиль.

Когда до заветной даты выпуска новой машины - 25 декабря 1999 года оставалась совсем немного (к этому времени была объявлена и ее цена - $8000, что казалось вполне приемлемо) знаменитое табло на проходной стало отсчитывать другие цифры - до запуска в 2001 году пикапа "Атаман". Шумиха вокруг "Волги" потихоньку утихла. Руководство ГАЗа делало в своем кругу заявления о том, что качество новой "Волги" должно существенно отличаться от прежней и потому необходима дополнительная отладка сборочного производства (а что, до этого предполагалось выпускать полуфабрикат?). Но, по всей вероятности, за всем этим стояли экономические причины - заводу просто не хватило денег на запуск новой модели. В результате за весь прошлый год было собрано только 59 экземпляров новых "Волг", которые в свободную продажу не поступали, а были отданы различным структурам завода на доводочные испытания.

А в январе на ГАЗе поменялась власть, которая поначалу поспешила вообще отказаться от продолжения проекта. Но потом новые менеджеры поостыли (ведь в разработку модели были вложены десятки миллионов долларов) и сделали поправку - несмотря на то, что завод уже сейчас может собирать до 10000 новых автомобилей в год, реальный выпуск в 2001 году не превысит 2000 экземпляров (реально в первом квартале собрано 90 машин), цена будет не меньше $14000. Так как автомобиль еще не сертифицирован, продавать его рекомендовали только юридическим лицам (хотя логика такого решения так и осталась непонятой - дорога-то на всех одна, а иная госструктура, на которую в общем-то ориентирована модель, имеет куда меньше возможностей для обслуживания, чем преуспевающий частник).

В Иркутск первые два автомобиля должны были поступить еще в апреле - фирма "Агат Байкал-Авто" планировала сделать их гвоздем "Сибавтосалона", но припозднились на пару недель. Одна машина ушла едва ли с колес, ко второй потенциальные покупатели пока активно присматриваются. А пока суть да дело, автомобиль с заводским номером 171 в течение целого дня был предметом активного изучения журналистов "А+С".

СОХРАНИВШИЙ СТИЛЬ

Кузов новой "Волги" может вызывать разные чувства - от восторга до откровенного неприятия. Но в чем дизайнеров уж точно не упрекнешь, так это в отсутствии собственного взгляда на стиль автомобиля - они создали абсолютно оригинальный кузов, который вряд ли кто назовет старомодным. При этом им удалось сохранить фирменные "волговские" мотивы - от первенца семейства ГАЗ-21, одного из самых изящных автомобилей своего времени (не в стране - в Европе, за что он в свое время получил титул лучшего автомобиля континента), отвергнутого в последующих редакциях "Волг". Выпуклые линии капота и багажника (в черном цвете они больше похожи на подобные у ЗИМа), харизматичный "взгляд", линия передних крыльев, "клыки" на переднем бампере, обилие хрома - все это навевает мотивы далекого предшественника в современной интерпретации. Даже легендарную "тяжеловесность" "двадцать первой" "Волги" за счет "вздувшегося" кузова, малой площади бокового остекленения и массивных задних стоек удалось сохранить. Сильно наклоненные передние и задние стекла придают этому тяжеловесу стремительности - но это линии тяжелого транспортного самолета, а не межконтинентального лайнера. При всей своей противоречивости кузов (в отличие от многих других узлов автомобиля), с поправкой на индивидуальный вкус, соответствует тем деньгам, которые запрашивают за новую "Волгу".

В отношении задней части вполне уместы аналогии с ВАЗ-2110 - она также смотрится тяжеловато за счет утолщения задних крыльев и части задних дверей (интересно, как на это отреагирует фольклор). Зрительно утяжеляют заднюю часть и знакомая еще по ЗИМу хромированнаяя накладка на крышке багажника, в которой примостилась подсветка номерного знака, и массивные задние фонари, исполненные в стиле ретро, вместившие гирлянду ламп (подобное наблюдается и в передних подфарниках).

В последнее время у нас на тесте побывало много автомобилей, как правило, это был их первый выезд в Иркутске. Но впервые пришлось столкнуться с тем, что машина буквально завораживала всех окружающих, даже тех, кто имеет смутное представление об автомобильной коньюнктуре. Самый парадоксальный случай произошел на Байкальском КП ГИБДД, где инспекторы так и не решились остановить автомобиль со странными красными рекламными номерами, лишь смиренно проводив его взглядами.

"БАЯН" НА СВАЛКУ

Владельцы "Волг" сродни наркоманам: и те, и другие не расстаются со шприцем, на сленге называемым "баяном". И хотя шприцевание узлов легковых автомобилей давно уже стало анахронизмом, владельцы даже самых последних "Волг" были вынуждены выполнять эту допотопную процедуру, смазывая шкворни и резьбовые втулки. Всего этого в подвеске новой "Волги" больше нет. Впереди теперь ставится независимая подвеска с двойными поперечными рычагами (подобная применялась на газовской "Чайке"). Два поперечных рычага, нижний из которых кованый (прочно!), соединены с поворотным кулаком шаровыми опорами без набившего всем оскомину шкворня. Пружина объединена с амортизатором в один узел, что-то вроде McPherson, но без качающейся свечи, благодаря дополнительному нижнему шарниру. Подвеска сложная, но в то же время оптимально прочная для наших дорог. Ко всему прочему она крепится к кузову через подрамник, гасящий вибрации. В заднем мосту изменений меньше, разве что увеличена "колея", да в отличие от ГАЗ-3110 с кузовом ее соединяет, помимо рессор, еще и стабилизатор поперечной устойчивости.

В рулевом управлении применен реечный механизм с гидроусилителем, с ним автомобиль должен избавиться от нарицательной неповоротливости. Дань классу: впервые штатно на отечественном автомобиле применена антиблокировочная система тормозов (как и электронная система управления впрыском - немецкого концерна Bosch).

На этом изменения пока заканчиваются. Двигатель почти прежний - знакомый "четыреста шестой", но с увеличенным с 2,3 до 2,5 литров рабочим объемом, немного выросла мощность и крутящий момент. Судя по тому, что в подкапотном пространстве двигателю вольготно, проектировалось оно под шести- или восьмицилиндровый мотор. Да и вообще моторный отсек мало напоминает современный: слишком все просто и свободно - асфальт просматривается! Расточительство - можно было или габарит уменьшить, или салон увеличить.

На месте масляного щупа цилиндрик с убегающими от него проводами к контрольной лампе минимального количества масла в картере двигателя - визуально его не проверишь, для потомственных "волгарей" это будет технологическим шоком, такое и на современных иномарках встречать не приходилось.

Двигатель имеет оригинальную систему глушения: поток отработавших газов распадается на два составных, каждый проходит свой глушитель. Затем два потока снова сводятся в один цилиндр, из которого наружу выводятся опять же через два сопла, расположенных по противоположным сторонам заднего бампера. Казалось бы, столь сложная система должна полностью заглушить шум выхлопа, но он нам показался на высоких оборотах даже более назойливым, чем у прежней "Волги"!

Капот, лючок бензобака и багажник можно вполне по-иномарочному открыть рычажками, расположенными внизу по левую руку от сиденья водителя - немножко кучно, но в принципе удобно. Несмотря на огромный проем, полезный объем багажника рекордно мал для своего класса - значительную часть объема съела полноразмерная зачехленная запаска. И к чему тогда откидывающася спинка заднего дивана, не выкидывать же при перевозке негабарита запасное колесо.

МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ МИР ПОСТРОИМ!

Дверные ручки под естественный хват для "Волги" необычны, но удобны - выдвигаясь, они открывают замок. Массивные двери имеют два фиксированных положения - с посадкой в любую погоду проблем не возникнет, пороги будут чистыми, по низу дверей стелется эффективный от грязи уплотнитель.

Учитывая, что автомобиль пока позиционируется как представительский, повнимательнее посмотрим на заднее сиденье. И массивность отформованного на двоих дивана, и объем жизненного пространства классу и предназначению соответствуют, даже если мощные водитель и охранник полностью отодвинут передние сиденья. Для заднего пассажира также предусмотрена пепельница и прикуриватель.

Водительское сиденье, кроме традиционных трех регулировок, изменяется по углу наклона подушки и высоте - удобно, впрочем и на предшествующей модели сиденья нареканий не вызывали. Устроившись поудобней, замечаю, что руль в крайнем верхнем положении перекрыл верхнюю часть спидометра. Без проблем можно опустить сиденье ниже, однако высокая посадка приятнее.

Главное место на богато укомплектованной панели приборов занимает спидометр: "набегающий" на чуть меньший тахометр и три небольших полукруга указателей температура двигателя, количество топлива и давления масла в двигателе (по современным меркам это считается анахронизмом, однако на некоторых автомобилях встречается). Есть еще два жидкокристалических дисплея: первый подскажет "забортную" температуру и время, второй - суточный и общий пробег. Вся остальная информация выводится на контрольные лампы.

В целом передняя панель выглядит достаточно скромно - самые необходимые клавиши и маховички, центральное место занимает продвинутый тюнер с CD-проигрывателем, но это уже заслуга продавца (шесть штатных динамиков устанавливаются на заводе). Рычаг механической КП, панель напротив переднего пассажира, и все двери обрамляют качественные деревянные вставки - их нет почему-то только в районе приборов водителя. Обширный электропакет не включает подогрев боковых зеркал и электропривод сидений, зато дистанционно можно управлять антенной на левом заднем крыле.

Горизонталь передней панели до лобового стекла огромна - кажется, она переходит в капот, здесь же приютился дополнительный дефлектор системы кондиционирования. Несмотря на общий качественный пластик проглядываются вставки из "компромиссной" пластмассы, а кое-где неравномерные зазоры, как дань отечественному автомобилестроению. В целом: несмотря на огромный объем, салон уютен не в малой степени и за счет малой степени бокового остекленения.

ИСПЫТАНИЕ ДЛЯ ПАТРИОТА

Двигатель пускается с характерным для впрысковой системы питания звуком, контрольные лампы моментально гаснут, а стрелка тахометра занимает базовое положение в районе единички. И звук, и вибрация немного больше, чем ждешь от столь солидного внешне автомобиля. Троганье с места ничем не удивило, разве что сразу показался неудобным подрулевой переключатель - рукоятки короткие, неприятно зауженные на концах и расположены далеко, не отрывая рук от баранки ни повороты, ни стеклоочистители не включишь.

Скорость автомобиль набирает ровно и уверенно, но интенсивность его заметно сникает при переключении передач: для активного разгона требуется "крутить" двигатель с каждой передачей все больше, но при преодолении стрелкой тахометра цифры 4 звук двигателя становится просто пугающим.

Руль, педали и удачно изменивший положение рычаг КП легкие. Сами характеристики трансмиссии остались прежними, но изменился механизм переключения, став четким без частых прежде заеданий и сам рычаг теперь почти занимает вертикальное положение.

На городских улицах автомобиль держится уверенно - не выпадает из потока, может, если надо, и ускориться, и принять быстрый старт со светофора. "Острый" руль позволяет задавать четкую траекторию движения и многочисленные иркутские ямы объезжать полегче, чем на старой "Волге" с ее "ватным" и требующим усилий и интенсивного вращения рулем. Радиус разворота все же великоват, прежняя модель в этом параметре у новинки выигрывает. Неплохая обзорность, несмотря на небольшие боковые стекла, а массивные задние стойки попросту выпадают из вида. Вот внутрисалонное зеркало можно было бы сделать побольше, тем более что задние подголовники прикрывают панораму.

Пора бы прохватить "Волгу" по загородной трассе - вперед на Байкальский тракт. На средних скоростях "Волга" чувствовала себя уверенно - шла легко, слегка покачиваясь на небольших пологих волнах асфальта и не требуя, в отличие от предшественницы, постоянных корректировок траектории движения, небольших поворотов руля вполне хватало для прохождения пологих поворотов. Но вот скорость достигает 120 км/час и дальше разгоняться, увы, не хочется. У педали газа еще солидный запас хода, но рев двигателя сопровождается серьезными аэродинамическими шумами - видимо, и формы кузова автомобиля, и система глушения нуждаются в доработке.

Двигатель заметно сник уже на первом затяжном подъеме - несмотря на разгон пришлось переключиться с пятой на третью передачу - оказалось, что 2000 об./мин. для высшей передачи - нижний предел.

Мягкая подвеска - традиционное качество "Волг", редкие швы и ямы в салон не передаются, а скорее угадываются по характерной "отработке". Проходим первый крутой поворот - все нормально? Да не совсем. Пробуем еще раз. Ага! Следующий поворот с небольшими волнами в асфальте пытаемся пройти чуть энергичнее, но задние колеса срываются в классический занос. Выходим из него легко - руль в сторону заноса и слегка сбрасываем газ, но все же неприятно. К тому же острый реечный руль, да еще с гидроусилителем, плохо сочетается с мягкой подвеской, особенно когда колеса начинают отрываться на неровностях, поэтому для прохождения подобных поворотов потребуются навыки.

Приближаемся к небольшой "змейке". Помнится, при знакомстве со "Святогором" с двухлитровым двигателем Renault этот поворот мы прошли уверенно на скорости 140 км/час, не притрагиваясь к педали тормоза. Сейчас скорость только 120 км/час, но "Волга" сразу же стремится забросить корму вперед. Требуются энергичные коррекции рулем и газом, чтобы багажник не оказался впереди капота, да и притормаживать приходится - из поворота мы выходим на скорости 90 км/час. Да, это автомобиль не для активного драйвера, а за рулем его необходим опытный водитель, которому в прямом смысле слова придется работать, чтобы босс на заднем сиденье и не догадался о всех нюансах управляемости. Впрочем, характеристики управляемости при прохождении поворотов на высоких скоростях можно и улучшить - если увеличить жесткость подвески, как передней, так и задней, да изменить характеристики рулевого управления - усилия на руле должно возрастать с ростом скорости.

Приятно порадовала работа антиблокировочной системы тормозов, включается она только в самом конце большого хода мягкой педали, зато замедление уверенное, с легким повизгиванием шин. Неожиданно возникшая очередная яма заставила прибегнуть к экстренному торможению, и АБС напомнила о себе резкими толчками в педаль тормоза, зато торможение было весьма точным и без намека на занос.

Да, с новой "Волгой" ГАЗ сделал большой шаг вперед. Но слишком с ним поторопился - во многих компонентах машина нам показалась сыроватой. За такие деньги - полмиллиона рублей, рассчитывать надо в лучшем случае на штучный спрос больших ценителей марки, но никак не на сколько-нибудь серьезные объемы продаж. Благо, такие клиенты (в том числе и с соответствующими деньгами) еще есть.

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.

Технические характеристики
Конструкция, материал	несущий, сталь
Двигатель
Модель	ЗМЗ-4052.10
Тип	бензиновый с распределенным впрыском и
	электронной системой управления
Рабочий объем, куб. см	2464
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Количество клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндров х ход поршня, мм	95,5x86
Степень сжатия	9.3
Максимальная мощность,
кВт (л. с.) при об./мин	110.3 (150)/5200
Крутящий момент,
Н.м (кгс/м) при об./мин	216 (22)/4000
Рулевое управление
Тип	реечное с гидроусилителем
Тормоза
Тип	гидравлические двухконтурные
Тормозные механизмы
передние/задние	дисковые вентилируемые/барабанные
Колеса
Диски	литые из алюминиевого сплава
Размер шин	205/65 R15
Размеры, вес, объем
Длина/ширина/высота, мм	4897/1840/1472
База, мм	2820
Колея, мм: передняя/задняя	1540/1526
Клиренс, мм	160
Снаряженная масса, кг	1550
Полная масса, кг	2050
Объем багажника, л	70
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180
время разгона до 100 км/ч, сек	12.9
Расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч/при 120 км/час/в ГЦ	8.2/11,2/11,9

"Автомаркет+Спорт"