КАК МЫ ДЕЛИЛИ ШКУРУ
НЕУБИТОГО МЕДВЕДЯ
ПРЕДСТАВИТЕЛИ АВТОСАЛОНА "ФАВОРИТ" ПРЕДЛОЖИЛИ НАМ СДЕЛАТЬ
СВОЙ ВЫБОР МЕЖДУ ДВУМЯ АВТОМОБИЛЯМИ MERCEDES СТОИМОСТЬЮ
ОКОЛО $150000. ВОЙДЯ В РОЛЬ ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ПОКУПАТЕЛЯ, МЫ
ОПРОБОВАЛИ ОБЕ МАШИНЫ
Никогда не испытывал благоговейного трепета перед этими культовыми
автомобилями. Нет, конечно, есть среди больших машин образцы некоторых
марок, которые мне симпатичны, в том числе среди немцев (скажу
лишь, что это и не BMW).
Немного поостыв, я оценил, сколь сильна все-таки инертность мышления,
ведь когда появился 220-й S-класс, подумал: "Ну наконец-то Mercedes
не побоялся изменить своему застоявшемуся консерватизму", - но
то мрачное настроение, что навевает Hippopotamus benzozaurus 140-й,
пока не в силах развеять свежий ветер дизайна новых моделей (вот
и новый С-класс тоже неплох).
Да, за такой "пресс" баксов выбор невелик - Gelandewagen-500
с внешним тюнингом от Brabus и удлиненный S500L. Начнем по
алфавиту и с чистого листа.
Вот
он, вороной Генерал- ваген. Спойлеры под бампером и на крыше,
кенгурин (жаль, перебили у нас всех кенгуру), подножки, решеточки
на фонарях, а колеса - вы посмотрите на эти колеса - 18 дюймов!
Да какой же он военный, у него на лбу пять литров написано. Ну
не совсем, конечно, на лбу - хромом по черному выведено G500 над
задним фонарем. Уж и забыл, что из офицерской семьи родом. И пороху
не нюхал. Впрочем, былую военную выправку, перешедшую по наследству
от предков, никакие элементы беззаботной мирной жизни скрыть не
в силах. Брутальный внешний вид, сложенный из плоских граней и
прямых линий, придает дополнительную массивность и обеспечивает
100-процентную узнаваемость очаровательной военной неотесанности.
Правда, в этом он бесспорно уступает "Хаммеру" и УАЗику.
Ну все, достаточно о внешности - не дама ведь. За что же их все-таки
любят - военных, красивых, здоровенных, крутых и всяких дорогих
(из песни слов не выкинешь)?
По крайней мере, в первую очередь, наверное, за то, что это честный
мужской джип, а не бесполый "паркетник", хотя и среди тех есть
удачные машины, не буду уточнять, какие именно, но "родственничка"
ML к ним не причисляю - вот уж про его дизайн точно нечего сказать
(а каков был прототип!). Да и те, кто выбрал "Гелендваген", не
признают такого родства и при прочих равных обстоятельствах -
а в некотором диапазоне модификаций цены их пересекаются - проблемы
выбора бы не стояло. Наверное, купившие ML ответят им взаимностью.
Хотя по большому счету ML-ка ближе к реальной жизни, но не всегда
люди, а богатые особенно, руководствуются соображениями практической
целесообразности. Им нужен престиж. Да, в этом отношении G-wagen
одно из лучших средств удовлетворить сию насущную потребность.
По-моему, это вполне естественное желание.
Под капотом заостренной торпедой втиснулась монолитная плита
V-образной "восьмерки" почти в 300 (точнее, 296) лошадиных сил.
Мне кажется, перед первой поездкой каждый, кто садится за руль,
должен увидеть этот агрегат, чтобы осознать всю серьезность и
ответственность того волнительного момента, когда повернешь ключ
зажигания самого мощного серийно выпускаемого джипа (2 лошади
ему уступает 7.5-литровый Suburban и 10 - новый 4,4-литровый BMW
X5, но и тот, и другой не совсем джипы). Достаточно обозначить
желание пробудить дремлющего зверя - повернув и отпустив ключ
- стартер будет работать, пока тот не придет в бодрствование,
правда, для этого не требуется много времени. Расположенная перед
задним левым колесом выхлопная труба порождает сочный бубнящий
звук. В салоне тембр другой, не вызывающий особых эмоций. Подогнав
сиденье (конечно, электрорегулировкой) из мягкой кожи, положив
левую руку на руль с деревянным верхним сектором, а правой взяв
округлую рукоятку селектора с символикой Brabus и проскочив им
по лабиринту в положение D, задаю педалью газа желаемый ритм движения.
В несуетливом режиме стрелка тахометра колеблется в районе 2000
оборотов и звук двигателя, как и моменты переключения, остается
малозаметным фоном плавному перемещению в городском потоке. Что-то
я так и не понял, за что в некоторых изданиях ругали G-wagen в
отношении плавности хода - не всякий седан бизнес-класса так мягок
на наших испещренных трещинами и усеянных ямами-колодцами дорогах.
Но это при умиротворенном расположении духа, а когда есть необходимость
или просто появилось желание "поддать коксу"? Всем стоять-бояться.
Прожав педаль газа в пол, чтобы включилась пониженная передача,
есть еще секунда передумать, после чего двигатель взвывает ураганом,
который не в силах удержать от проникновения внутрь даже отменная
шумоизоляция (а чтобы им по-настоящему насладиться, нужно открыть
переднее стекло - в салон врывается рев горной реки), стрелка
тахометра начинает совершать ритмичные движения от 3 тысяч до
6, уже можно ощутить, когда передачи включаются, а динамика разгона
порождает чувство легкого опьянения, эквивалентное 0.33 хорошего
немецкого пива, и это объяснимо - разгон до сотни быстрее, чем
за 8 секунд (так утверждают технические данные), хотя, странно,
это субъективно не воспринимается так остро, как в легковом автомобиле,
а должно бы...
Зато начинаешь почти физически ощущать, как истощает этот ненасытный
пожиратель бензина энергоресурсы планеты, потребляя по 30 литров
на каждые 100 километров. Впрочем, если использовать за городом
круиз-контроль, установленный на разрешенную Правилами скорость,
то аппетит умеряется до 12 литров. Но сомневаюсь, что кто-либо
у нас им активно пользуется. В общем же среднее значение расхода
выходит в рамках 20-25 литров.
Но не о том мы сейчас - для владельца G-wagen расход топлива
вещь более абстрактная, чем G-wagen для простого смертного, лишь
бы АЗС были почаще, да и бензин на них всегда был, желательно
неэтилированный.
Итак, мы торопимся. Конечно, G500 не "уличный боец" и в плотном
потоке сильно не пошныряешь, но несомненно он более послушен,
чем сравнимый по комплекции и конструкции подвески (и спереди,
и сзади зависимые неразрезные балки) Land Cruiser. Также не стоит
расслабляться в городском потоке, слишком полагаясь на тормоза,
они отличны - везде дисковые, спереди кроме того вентилируемые,
есть ABS, но против физики не попрешь - при полной массе в три
тонны надо более ответственно подходить к прогнозированию дорожной
ситуации, а за городом быть осторожным, рассчитывая скорость при
входе в повороты. При переборе крен кузова становится некомфортным
и остается надеяться на цепкость широких шин, чуткое для джипа
рулевое и то, чтобы не оказалось на покрытии серьезных неровностей.
Находясь внутри машины, на большой скорости ощущаешь себя "как
в танке", огромная заостренная, как нос ледокола, капотина и угловатый
"броне"-корпус дает ощущение полной безопасности, хотя скорость
воспринимается реальной довольно адекватно. До 150 "черный ящик"
идет легко, после чего чувствуется, что колоссальная мощь двигателя
вступает в конфликт с сопротивлением воздуха. По-моему, это значение
как раз соответствует предельному разумному "автобанному" режиму,
хотя до максималки еще почти пятьдесят километров. При этом сохраняется
неплохая курсовая устойчивость, но любое маневрирование сопряжено
с риском, а аэродинамический шум начинает солировать, нарушая
внутренний статус-кво. Есть ли какие-то трансмиссионные звуки,
что-то не припомню, осталось лишь в памяти какое-то брякание в
задней части, происхождение которого осталось невыясненным (может,
дополнительные сиденья?)
Плоские стекла не создают дискомфорта по обзорности, наоборот,
не "заваливаясь" в салон подобно гнутым у легковушек, они делают
внутреннее пространство более свободным и не стесняют водителя,
если нужно "повертеть головой". А это иногда приходится делать
- стоит лишь сбросить скорость в городе до общей с потоком и соседи
по дороге, особенно "Жигули" и "Волги", перестают испытывать пиетет
перед грозным Генералом, и чтобы перестроиться, надо быть особо
внимательным - обзора в зеркала в иных ситуациях может не хватить,
учитывая их высокое расположение над потоком.
Что-то мы не спешим съезжать с дороги, дабы проверить истинное
качество внедорожника - заблокировав все три из трех возможных
дифференциалов, нырнуть по фары в грязь. Не дождетесь! Не генеральское
это дело - грязь месить. За редким исключением, каким, например,
было подобное испытание, проведенное пару месяцев назад нашей
газетой, правда, то были два G-wagenа с "маленькими" двигателями.
Да, исключительно асфальтовую жизнь ведут сейчас потенциальные
покорители бездорожья, вот почему я говорил про то, что им не
знаком запах пороха, и то, что "паркетные" джипы более отвечают
насущной необходимости в обычной эксплуатации. Да и, очевидно,
на скользкой дороге зимой "настоящий" менее безопасен и устойчив,
чем паркетный. Но все-таки. Я понимаю тех (но не солидарен с ними),
кто из всех видов автомобилей выбирает "профессиональный" внедорожник.
Делают же для кого-то все-таки эти машины в немалых количествах.
Стоит ли уделять много внимания салону? Он добротен (а разве
могло быть по-другому) и по-немецки (а тем более по-военному)
прямолинеен и откровенен. Принадлежность к элите обычно выражается
в наличии кожи в обивке и натурального дерева в отделке - с этим
порядок. Причем дерево подобрано с умом - не какое-нибудь бессмысленно
светлое, а почти цвета хаки - зелено-коричневое. И то, что всякие
кнопки, ручки и ползунки отопителя кажутся нарочито грубоватыми,
свидетельствует о том же - внутреннее содержание соответствует
внешней форме, хотя уже мало говорит о былом военном наследии
в нашем воспитанном на УАЗиках представлении. Впрочем, все на
самом деле типично мерседесовское, как бы незамысловато скомпонованное.
Типична и фирменная магнитола, и панель приборов, форма ступицы
руля. Нетипично расположение рычага стояночного тормоза, нет,
он, как положено, "ручной", но у "Мерсов"-то он "ножной". Это
по-нашему - по-джиперски.
Что еще достойно особого упоминания? Руль не регулируемый, но
при джиповской посадке и обилии регулировок сидения это не так
актуально. Зато очень полезно устанавливаемое в заводской комплектации
устройство автономного подогрева двигателя Webasto, активирующее
кроме того и печку. Трое пассажиров сзади не атлетического телосложения
уживаются бесконфликтно, но обычно в таких машинах ездят не привыкшие
к чувству локтя совсем не мелкие мужчины, так что, несмотря на
кажущееся величие, при "неразобранном" (то есть без дополнительных
сидений) салоне машину реально надо отнести к четырехместным.
Вот, пожалуй, и все, что удалось понять за час знакомства с легендарным
G-wagen. Конечно, это не все, но отведенное время истекло и автомобиль
растворился в облаке пыли. Следующий!
S-класс.
Как много в этом звуке... Я уже признавал- ся, что новый S-Mercedes
стал первой машиной, ознаменовавшей потепление в моем отношении
к этой марке. Конечно, это не означает, что я воспылал желанием
и в снах своих бредил о ней. Но я всегда привередлив к работе
дизайнеров и неприятие старого S-класса с появлением этой машины
пошатнулось. Не буду живописать ее формы (имеющий глаза да увидит),
скажу лишь, что на нее приятно смотреть. А это уже полдела. А
техническая сторона - вторая. Да, здесь судить очень сложно, тем
более за короткий промежуток времени. Казалось бы, нет ничего
сложного в том, чтобы оценить автомобиль, однако... Ну, например,
судя по акулам автомобильного пера - автомобильным журналистам
из английских журналов Autocar и Car. Первый удостоил машину всяческих
похвал, присудив ей пять баллов из пяти ("лучший в мире автомобиль,
сказать нечего" - комментарий был краток), второй - попросту охаял,
вкатив "двойку", мол, и качество материалов уже не то, и навороты
бесполезные, и что-то не работает. Правда, речь шла о самом простом
исполнении S320. Вот и пойди разберись. Но то Car, им там, видать,
некому бошки откручивать, свобода слова - захотелось походя обругать
наследника престола под плохое настроение, и ведь все живы, все
смеются. Я, конечно, еще не столь матерый, да и много машин еще
предстоит объездить, чтобы о чем-то судить категорично, но все-таки,
не из страха перед возмездием, примкнул бы к мнению менее эмоциональных
экспертов Autocar.
Хозяина машина распознает по специальной кодовой карточке и впускает
при прикосновении пальцем к квадрату-идентификатору на ручке.
Заводится машина также карточкой. Но есть и "классический" ключ
зажигания - которым и воспользуюсь. Правда, он не так уж прост,
как нет ничего другого простого в этой машине. В нерабочем положении
есть лишь брелок - ручка без открывающей части, которая выходит,
когда ключ прижимается к замку. Под капотом та же "торпеда" -
5-литровая "восьмерка", что и у G-wagen, но мощнее на 10 лошадиных
сил - их здесь в сумме 306. Пока у нас это "флагманский" мотор
- 12-цилиндрового "настоящего шестисотого" в Иркутске нет. Вообще
ниспосланный нам автомобиль имеет максимальную заводскую комплектацию
- ну самый полный "фарш". Начиная с того, что это "ланг" - удлинненая
на 12 сантиметров версия и далее - автомат с возможностью ручного
последовательного переключения, восемнадцатидюймовые колеса...
Но позволю прерваться, как-то это несколько оскорбительно в отношении
вельможного автомобиля - перечислять по пальцам его регалии.
Итак, приобщимся к миру VIP. Кстати, были опасе- ния, что поклонники
марки не воспримут новый автомобиль как раз за то, за что он глянулся
мне. Мол, потерял монолитную непоколебимость, стал какой-то менее
неприступный, потянулся к народу. Но беспокойство оказалось напрасным
- новые русские и старые кавказцы быстро "просекли тему" - новый
"мерс" оказался по приколу и теперь ясно, что акции "сто сорокового"
снижаются с каждым днем.
Что-то не припомню, отъехала ли рулевая колонка при открывании
двери, посадка прошла успешно, но вот при моем росте (190 см)
голова уперлась в потолок - несколько сантиметров пространства
"съел" люк. Пульт регулировок сиденья вынесен на двери - отдельно
регулируются даже задние - так что тут однозначно две ложи VIP
на две персоны каждая, разобраться в регулировках можно даже на
ходу. Но перемещения всего сиденья вниз нет, пришлось завалить
сиденье назад, как кресло-качалку, то есть передняя часть осталась
на прежнем уровне и служила как бы осью, вокруг которой все кресло
вместе со спинкой опустилось к полу. В остальном к посадке не
подкопаешься. Поворот ключа - из глубины панели "всплывают" неоновые
шкалы приборов ("все системы функционируют нормально"), дрогнула
стрелка тахометра ("есть контакт!"), селектор автомата совершает
свой привычный путь из пункта Р в пункт D ("поехали!"), плавный
разгон - опять едва заметно дрогнула стрелка тахометра ("отошла
первая ступень")... Можно было бы и дальше продолжать этот "космический
полет", но довольно звучные шлепки шин возвращают на землю - широкие
низкопрофильные "лапти" не позволяют назвать перемещение в пространстве
российских дорог абсолютно безупречным - красота требует жертв.
Впрочем, не очень больших. Кроме звукового сопровождения и небольших
подрагиваний корпуса к пневмоподвеске претензий нет.
Что еще можно сказать о новом "Мерсе" в движении? Чувствуются
хорошие манеры во всем, что же еще? Ну, приятно ездить на нем
не торопясь, вразвалочку. Если кто-то сбоку приблизится в потоке
на неприлично близкое, по мнению машины, расстояние, под лобовым
стеклом загорится стрелочка, указывающая на ту сторону, где пристроился
нежелательный сосед и степень его приближения. Эта же система
позволит маневрировать в стесненном пространстве, отслеживая габариты.
И все?
А кони-то уздечку рвут... Тогда вперед на "поли- гон", каким
стала объездная дорога в Солнечном, параллельная ведущей на Листвянку.
По характеристике разгон занимает шесть с половиной секунд, но
и это упражнение благовоспитанный автомобиль делает с достоинством,
так что субъективно эти цифры кажутся завышенными. Во-первых,
нет суперкаровского антуража с дымом из-под колес - даже если
педаль в пол - электроника не дремлет - солидному седану (почти
лимузину) не пристало свистеть шинами. Во-вторых, шумовое сопровождение
от двигателя хоть и присутствует, но так же в рамках приличия.
Ну, а в-третьих, все познается в сравнении - а мы наедине с машиной.
Вот уже скорость подобралась к 180, приближается уже не столь
охотно к двум сотням - впереди несколько машин, "ползущих" километров
по 80, разбросанные по полосам в шахматном порядке. Несколько
сбросив для спокойствия скорость, машина слаломным проходом преодолевает
эти препятствия. При переставках опять-таки машина дает понять,
что это не спортивный автомобиль, заметна некоторая инертность,
обусловленная пятиметровой длиной и более чем двухтонной массой.
Нет, рулевое очень отзывчивое, но возникает ощущение, что зад
как будто не успевает за передом. Особенно при перекладываниях
руля, если после поворота в одну сторону сразу следует поворот
в другую.
Вот уж здесь точно в отличие от G-wagen скорость ощущается намного
ниже реальной и это может преподнести поучительный урок. Например,
наслаждаясь низким полетом над асфальтом (а на скорости машина
прижимается к дороге), можно очень легко забыться и, когда опомнишься,
что впереди поворот, скорость окажется излишне высока, а эффективность
тормозов при этом покажется (не забывайте про массу), мягко говоря,
недостаточной. И только, когда под прерывистый скрип притормаживаемого
системой стабилизации какого-нибудь из колес машина весом за сто
тысяч баксов выйдет невредимой из коварного поворота, ты поймешь,
что заигрался, и впредь будешь не столь фамильярен с этим автомобилем
и вряд ли захочешь испытать электронную страховку вновь. Впрочем,
те, кто сидит в задней части, могут ничего и не заметить -все
по-прежнему делается с грациозным чувством заботы о пассажирах,
разве что барсетка свалится на пол.
Итак, как говорится, будьте взаимно вежливы и осмотрительны с
педалью газа, но зачем же тогда весь этот табун под капотом? Для
немецких автобанов и... опять же престижа. И если в Германии максималка
принудительно ограничена у мощных легковых машин показателем в
250 километров в час, то у нас разумно было бы ввести японский
лимит в 180, но какой русский (и не только русский) согласится
на такие ограничения. И все же несмотря на стремительный новый
облик и обилие контролирующей электроники создалось впечатление,
что новый "Мерс" (ручка уже не поворачивается написать "мерин",
как это бы легко сделал в отношении старого) сохранил свою первоочередную
направленность на заботу о пассажирах, хотя в духе отмеченного
уже сближения с народом стал намного более дружествен к водителю.
К тому же он не против даже поиграться с передним пассажиром,
привыкшим к слишком расслабленной позе. Вдруг ни с того ни с сего
он может почувствовать, как сиденье начинает его "поджаривать".
Что такое, что за шутки? Просто не надо разбрасывать мослы по
сторонам, а то коленями нажимаешь кнопку подогрева, что рядом
с регулировкой сиденья.
Ну вот уже пора и с этим "Мерседесом" прощать- ся, признаюсь,
это приходится делать не то чтобы с тоской, но с большим сожалением,
чем с первым. Конечно, так же, как и с тем, многое (еще больше)
осталось в этой машине неизведанным. Не удалось проверить в потоке
систему Distronic, выдерживающую заданное расстояние, не довелось
принять массаж спины, который может предоставить сиденье прямо
на ходу, в полной мере испытать климатическую установку, управляемую
по раздельности каждым из четырех ездоков, позвонить в редакцию,
не снимая рук с руля ("Я ща приеду"), погонять вверх-вниз вручную
передачи секвентальной адаптивной коробки, проверить экономичный
режим, отключив кнопкой половину цилиндров и сопоставить расход
по бортовому компьютеру. В общем, даже как следует изучить все
кнопочки и понять, что тут к чему и что куда, не удалось. И как
эти дотошные журналисты из толстых журналов и цветных газет распознали,
что дерево на вставках не настоящее, а имитация - на мебельной
фабрике, что ли, работали. Нет, но кожа-то без вопросов самая
что на на есть натуральная. И "телевизор" не маленький, сочетающий
множество функций, в том числе бесполезную у нас систему навигации.
Захлопываю легким прощальным движением дверь, которая сама подтягивается
к замку: "Прощай", "Мерс", я тебя иногда буду вспоминать, ты,
оказывается, неплохой парень". И красивые задние фонари, и пара
выхлопных труб - все, что осталось последнее в памяти. Хотя я
буду их нередко видеть на дороге, но это будет совсем в другом
измерении.
Стал ли я теперь поклонником "Мерседесов" и готов ли покаяться
в своей безбожности? По правде говоря, я и раньше не сомневался,
что это отличные машины, но они имеют свой круг (причем широкий)
почитателей, в который я все же не вхожу даже теоретически. Почему?
Надо обратиться к психологу. Но, видимо, я просто из духа противоречия
не принимаю ставшие одиозными автомобили. Но это мое личное горе.
А. ПОМАЗКИН. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.
Благодарим автосалон "Фаворит" за содействие в организации
теста
"Автомаркет+Спорт" №35 22.09.00
