БИЗНЕС ПЕРЕГОНЩИКА:
ГЛАВНОЕ НАЧАТЬ

О возможности такого вида заработка, как перегон автомобилей, я узнал от родственников из Чебоксар. В этом не было ничего нового: многие сейчас перегоняют автомобили - кто-то с Дальнего Востока, кто-то с Западной Европы, кто-то с российских заводов-изготовителей. Можно сказать, перегон машин с последующей продажей стал в России одним из видов национального бизнеса. Мне идея понравилась тем, что надо было не только доставить автомобиль в Ангарск, но при этом еще дооборудовать его. Но обо всем по порядку.

НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПУТИ

Года три назад в Чебоксарах и Нижнем Новгороде стали возникать фирмы, занимающиеся переоборудованием "Газелей". Сейчас такой бизнес процветает вовсю. В простой цельнометаллический кузов врезают окна, ставят сиденья, обшивают потолок и борта, вырезают водительскую перегородку, и в итоге из сугубо утилитарной машины получается 7-, 11-, а то и 13-местный автомобиль. Цена такой переоборудованной "Газели" значительно ниже заводского аналога. Ее охотно берут и службы такси, и различные фирмы и предприятия. Это обстоятельство привлекает перегонщиков (в основном, из Сибири). Тем более, что цельнометаллический ГАЗ как, впрочем, и любой другой, стоит в Нижнем и Чебоксарах гораздо меньше, чем в целом по Сибири.

Мои родственники в Чебоксарах предложили мне перегнать такой автомобиль. Я поделился идеей с другом и мы решили ехать. Но перед этим, для большей верности, поинтересовались местными ценами на годичные-двухгодичные автомобили (на новую "Газель" денег не хватало) - цены в Поволжье были существенно выгоднее. 16 августа 2000 года в 23.00 поезд унес нас в первое в нашей жизни коммерческое предприятие.

ПЕРВЫЕ ТРУДНОСТИ

Чебоксары встретили нас солнечной погодой и практически пустым авторынком. Среди двух с половиной десятков машин на рынке (в Ангарске и то бывает больше) встретились две "Газели" в состоянии предсмертной агонии. Нас они, естественно, не заинтересовали. Нам был нужен ГАЗ-2705 не старше двух лет, в приличном состоянии за 60-70 тыс. руб., так, чтобы остались деньги на переделку его в пассажирский 13-местный автомобиль.

После того, как мой дядя повозил нас по автофирмам Чебоксар, мы приуныли. Выставленные там новые "Газели" стоили слишком дорого. При их покупке на переоборудование денег бы уже не хватило. К тому же такая услуга поднялась в цене и стоила уже 25 тыс. руб. На это мы не рассчитывали.

Купили газет и засели за изучение местной прессы. Вот где было обилие продаваемых марок и моделей. Но и здесь нас ждало разочарование. Нужной машины не оказалось. Попадались или совсем "убитые" и потому дешевые, или новые и дорогие образцы. Мы промаялись в поисках три дня и уже собирались брать "жигули", как дядя посоветовал нам съездить в Нижний. "Там и цены ниже, и выбор больше", - резюмировал он.

Кстати, о "Жигулях". Они в Чебоксарах стоят существенно меньше, чем у нас: и подержанные, и новые автомобили примерно на 10-15 тыс. руб. дешевле. Если бы не мой родственник, мы купили бы вазовскую "шестерку" 2000 г. вып. за 90 тыс. руб. И прогадали бы, потому что разница в 10-15 тысяч слишком маленькая, чтобы покрыть дорожные расходы.

Итак, мы отправились в Нижний Новгород и после пяти часов езды на автобусе были там.

ПОКУПКА

Первой мыслью, которая пришла мне в голову, когда мы въехали в Нижний, была: "Какой же это грязный город". Нижний в этом и в других отношениях оказался полной противоположностью Чебоксарам. Движение очень напряженное, но разметка присутствует только на проспектах и главных улицах. Многие светофоры не работают, и их роль выполняют регулировщики, что позже обернулось неприятным приключением.

Приехали вечером, сняли номер в гостинице и сели на телефон. К полуночи подходящий вариант нашелся. Договорились с хозяином о встрече завтра и легли спать.

Надо сказать, что цены в Нижнем чуть ниже, чем в Чебоксарах. К тому же в Новгороде гораздо больше выбор, и поэтому мы, в общем-то, без труда нашли нужную машину.

Утром ни свет ни заря за нами заехал владелец "Газели" и мы отправились смотреть автомобиль. Он оказался вполне приличного состояния 1998 года выпуска и не имел ничего общего с ранее виденными нами "реликвиями". Хотя одометр и показывал 57 тыс. км, выглядела машина вполне достойно. Под капотом никаких течей не обнаружилось, после эстакады нас ожидал тот же результат. Салон выглядел свежо. Только огорчал своим внешним видом кузов. И это неудивительно - на автомобиле возили все, что можно, начиная с бананов и заканчивая кирпичами. Поэтому снаружи на лакокрасочном покрытии цвета "мурена" виднелись довольно-таки существенные царапины, правда, не успевшие расползтись ржавыми пятнами. На капоте, крыше и бортах краска заметно потускнела и местами выцвела. Диски колес с порогами вообще ее лишились. Последнее обстоятельство хозяин объяснил тем, что дороги у них зимой посыпают солью. В кузове пол оказался тоже сильно поцарапанным, вдобавок еще и покрытым тонким слоем ржавчины, так как перевозимый груз устанавливался прямо на металл.

Но все негативные впечатления от внешнего вида померкли, когда мы проехались на машине. Карбюраторный двигатель ЗМЗ-406.30А с электронной системой зажигания (трамблер отсутствует) чутко реагировал на нажатие педали акселератора. Передачи включались без усилия. Подвеска была в нормальном состоянии.

Поторговались с хозяином, и в итоге он сбросил цену с начальных 82 тыс. руб. до 79 тыс. руб. В качестве презента мы получили автомагнитолу First, ранее снятую с машины, поменяли масло в двигателе на Luxoil (6-литровая канистра плюс присадка - 150 руб.) и поехали регистрировать покупку в ГИБДД. Там, как это ни странно, у нас не забрали талон техосмотра, датированный 2002 г. Ну да ладно, нам еще предстояла неблизкая дорога домой и пройденный ТО мог оказаться не лишним.

С Нижнего мы направились в Чебоксары. За руль первым сел я. Пробираясь по улицам и проспектам города к трассе, ведущей в Чувашию, я неожиданно на одном из перекрестков наткнулся на регулировщика. Имея только теоретические знания о его сигналах, полученные еще в автошколе и к тому же давно забытые, я смело проехал на запрещающий знак. ГИБДДэшник, бросив свой пост, кинулся останавливать нашу "Газель" и потом минут пять препирался со мной, пока не передал своему коллеге, спокойно сидевшему в патрульной машине. А в это время на перекрестке возникло что-то вроде броуновского движения, только вместо элементарных частиц были машины. Просто удивительно, как не произошло аварии. Тем временем разговор с ГИБДДэшником развивался далеко не по самому лучшему для меня сценарию. Работник полосатого жезла требовал с меня 83 руб. и права впридачу. То, что я приехал с далекой Иркутской области, его никак не трогало. "Дома права получишь", - тупо твердил он.

Лишь после почти получасового напряженного разговора он, наконец, согласился взять 100 рублей без оформления квитанции (точнее, я согласился дать ему взятку) и вернул мне права.

Ровная бетонка быстро привела нас обратно в Чебоксары. Там нас ждало еще одно разочарование - в автомобиле ничего уже нельзя было изменить. Пока мы были в Новгороде, мои родственники нашли фирму, занимающуюся созданием пассажирской "Газели" из бортовой, путем снятия кузова и установки на его место полностью оборудованного 13-ти местного отсека. Цена работ была той же - 25 тыс. руб., но стоимость бортовой "Газели" на 20-25 тыс. руб. меньше, чем цельнометаллического фургона. Если бы мы сразу нашли эту фирму (находится она в пригороде Чебоксар), то пригнали бы домой, как и задумывали, 13-местный пассажирский ГАЗ. А так пришлось везти фургон.

ПУТЬ ДОМОЙ

Заправив полный бак, набрав провианта и выслушав наказы родственников, мы 25 августа тронулись в путь.

Первая неприятность поджидала нас вечером того же дня недалеко от Казани. Мы остановились на обочине передохнуть. Чтобы не разряжать аккумулятор, выключили свет, перекусили. Собрались ехать дальше, но свет, ни дальний, ни ближний, не включался. В быстро сгущающихся сумерках мы дотянули до ближайшей круглосуточной кафешки, встали под фонарями и занялись ремонтом. Провозившись до двух часов ночи, подсвечивая себе зажигалкой, мы еле-еле добрались до замкнувших проводов, находящихся под передней панелью. Изолировав их, тронулись дальше.

В эту ночь нам не удалось поспать. Да и в следующие дни пути мы спали максимум по три часа. Останавливались возле круглосуточных кафе и трактиров рядом с дальнобойщиками. Загоняли "Газель" за трейлеры и фуры, чтобы ее не было видно с трассы и ложились отдыхать. Все ночевки, проводимые подобным образом, проходили без приключений.

Расстояние от Казани до Казахстана преодолели на одном дыхании. Машина вела себя великолепно. Не очень ровная дорога, тем не менее, позволяла ехать довольно быстро. На прямых участках удавалось разгонять автомобиль до 120 км/ч. При этом управлять им можно было без всякого напряжения - "Газель" очень неплохо держала прямую. 110-сильный двигатель обеспечивал вполне приемлемую динамику для тяжелой машины. На трассе и в городе наша "Газель" не отставала от легковых автомобилей, а кое-где была и лидером.

Экономичность также оставалась на должном уровне - 11-13 л/100 км, в зависимости от режима движения. При таком динамичном двигателе и коробке с хорошо подобранными передаточными числами огорчила своей жесткостью рессорная подвеска. Она подробно повторяет профиль дороги, передавая толчки и удары на органы управления. Правда, для грузового автомобиля это естественно. Под нагрузкой, я думаю, подвеска станет гораздо мягче.

К границе России с Казахстаном подъехали около полудня. Два шлагбаума, три жилые будки - вот и вся граница. Зато машин на ней было уйма, в основном дальнобойные фуры. Простояли в очереди два с половиной часа. Наконец, подошел наш черед. Российские таможенники на первом посту вяло осмотрели автомобиль, а если сказать точнее, то лишь заглянули в кузов и все. На втором, уже казахском посту, последовала точно такая же процедура с такой же интенсивностью, вдобавок забрали документы на машину. В третьей будке у нас поинтересовались о цели визита в их республику и узнав, что мы проездом, отпустили без задержек, вернув документы и выдав за 132 рубля страховку (так они назвали эту бумажку) или нечто вроде пропуска на беспрепятственный проезд по Казахстану.

Степной край не запомнился нам ничем примечательным. Те же, что и в России, дороги, то же разгильдяйство дорожных служб, те же, требующие взятки, ГИБДДэшники. Только цены на бензин обрадовали - 5,8-6 руб. за литр 93-го (у нас тогда было 7,8 руб. за литр).

Подъезжая к границе на выезде из Казахстана, я не заметил на ней таможенников и решил объехать шлагбаум. И уже почти сделал это, как вдруг из стоящего рядом вагончика на колесах выскочил человек в форме. С криком "Стой", мешая казахские слова и русские маты, он бросился наперерез "Газели". Я затормозил и вылез ему навстречу.

Пограничник набросился на меня с руганью. В какой-то момент я даже думал, что он меня ударит - так ему не понравился мой маневр.

Таможенник, закончив орать, грубо оттолкнул меня и полез в кузов, потом в кабину, обследовал бардачок и ящик для документов, зачем-то заглянул под машину. Затем начал рыться в наших сумках. Когда он закончил, единственное, что осталось непроверенным, это наши карманы, да барсетка друга. Видимо, велико было желание найти что-нибудь запрещенное на вывоз, но все поиски оказались тщетными. После такого досмотра с пристрастием таможня, наконец, дала добро - пограничник отпустил нас, на прощание проворчав что-то по-казахски. Думаю, это было не пожелание счастливого пути.

Омск с Новосибирском ничем нас не удивили. Обычные мегаполисы с крайне напряженным движением даже на окраинах, по которым мы и пересекли эти города. А вот дорога между ними... Отличная, ровная, как стрела (насколько я помню, на всем протяжении трассы нам встретилось всего два поворота), с хорошим качеством покрытия бетонка. Подвеска на ней отдыхала, а вот мой друг вошел в раж. Сидя за рулем, он ни разу не опустил стрелку спидометра ниже отметки в 110 км/ч. Машина жадно поедала километры и литры, стремясь на восток. Несколько раз нам попадались сверкающие хромом американские капотные тягачи с длиннющими фурами, непонятно как забредшие в эти края. Разъезжаясь с ними, наша "Газель", подчиняясь законам аэродинамики, пугливо шарахалась от набегающего потока воздуха.

Широченная, но однополосная трасса позволяла при обгонах не бояться встречных машин. Но обгонов мы совершали мало. В основном, обходили нас, в большинстве случаев это были вазовские "десятки". ВАЗ-2110 и его семейство пользуется в данном регионе, как, впрочем, и в других краях и областях, через которые мы проезжали, колоссальным успехом. Мне кажется, "десятка" уже превосходит по популярности своих иностранных одноклассников. Красноярск, например, "десятками" просто кишит.

После Новосибирска опять пошла нормальная российская дорога с ямами и ухабами. Почти через день движения по ней оказались в Красноярском крае. Въезжали в него с опаской, наслушавшись страшных историй про здешних бандитов. Поэтому хотели проскочить край, не останавливаясь, даже полный бак для этого заправили. Но впереди нас ждали две мелкие неприятности. Первая в лице инспектора ДПС подстерегла нас на подъездах к Ачинску. Увидев "Газель" вообще без номеров ("транзитник" как-то незаметно упал с панели на пол), ГИБДДэшник немного ошалел. А потом и осерчал, чуть не забрал у нас талон техосмотра, но в итоге ограничился ста рублями (видимо, по Россий ввели единую "левую" таксу). Двинулись дальше. Вторая неприятность поймала нас буквально через километр после поста ДПС. Дороги в Красноярском крае были, наверное, самыми плохими (если не принимать во внимание Иркутскую область) из тех, по которым мы проехали. Сплошные рытвины и ухабы. Иногда плохо залатанные асфальтом, иногда вообще без такового. В одну из подобных ям, да еще с острыми краями, и угодила наша "Газель", точнее ее правое переднее колесо. Пришлось ехать в шиномонтажку. Как это ни странно, порез оказался точечным, и покрышка сохранила свою работоспособность.

К счастью, путь через Красноярский край прошел без приключений. Несмотря на ужасные байки о местных бандитах, последние проигнорировали нашу "Газель". Но то, что Красноярск - город бандитский, видно невооруженным глазом. Такого количества дорогих иномарок на душу населения я не встречал нигде.

Уже в Иркутской области, когда до дома оставалось рукой подать, с нами случилась самая крупная неприятность за всю поездку, которая задержала наш приезд в Ангарск более чем на 12 часов. Поздно вечером, когда за рулем сидел друг, а я спал рядом, у нас под колесами внезапно кончился асфальт.

Надо сказать, что дороги в Иркутской области таковыми можно назвать лишь с натяжкой. Они в большинстве своем представляют смесь асфальта и гравийки с преобладанием последней. "Газель" их переносила очень болезненно, тряска стояла невыносимая, и поэтому мы ехали шепотом. А тут вдруг пошла отличная широкая трасса, и мой друг прилично на ней разогнался. Но закончилась она также неожиданно, как и началась, сменившись ужасной грунтовкой. Водитель не успел сбросить скорость, не справился с управлением, и автомобиль, получив жесткий удар, ушел в кювет.

Я проснулся, когда друг был уже на улице (сказывалась усталость - спали мы крепко). Он суетился вокруг машины, что-то нервно ворча себе под нос. Я вылез наружу и осмотрелся: "Газель", слава Богу, стояла на четырех колесах, но в непролазной грязи. Луны в ту ночь не было, поэтому стояла кромешная тьма. Осмотреться не представлялось возможным, как и выяснить, каковы поломки. Машины, естественно, уже не ходили. Мы немного побуксовали для успокоения души и легли спать.

Наутро нам открылась такая картина. "Газель" находилась на ровной полосе шириной метров восемь, очищенной от деревьев. Они лежали недалеко от нас и нам не хватило буквально пары метров, чтобы отправить машину в утиль. Вокруг была разбросана строительная техника. В общем, здесь шло строительство дороги. К половине девятого приехали первые рабочие. Пока они заводили бульдозеры, грейдеры и прочие трактора, мы занялись осмотром "Газели". К счастью, все оказалось не так плохо, как представлялось накануне. Рессоры, шаровые, тяги были в полном порядке, только сильно помяло обод опять же переднего правого колеса. Мы поменяли колесо и к десяти часам утра, с помощью гусеничного трактора ЧТЗ, стояли на твердом грунте.

Вечером того же дня уставшие, измотанные, мы въехали в родной, любимый сердцу Ангарск.

ПРОДАЖА

Итак, проехав около 4600 км за пять суток, истратив почти семьсот литров бензина, "Газель" с нами, наконец, прибыла домой. Казалось бы, все трудности позади, но предстояло еще привести автомобиль в порядок и, самое главное, выгодно продать его.

Первым делом поменяли масло в двигателе на такой же Luxoil. Канистра той же емкости, но без присадки обошлась в 200 рублей. Старое масло, несмотря на пройденные почти 5000 км., осталось достаточно чистым. В автосервисе поменяли два гидротолкателя, т. к. в конце пути стал отчетливо слышен стук клапанов. Мастер за работу взял 300 руб. запчасти мы приобрели сами (170 руб. за один гидротолкатель). Там же заменили прокладку под клапанной крышкой - через нее уходило масло. Следом настал черед окрасочных работ. Как я уже говорил, кузов еще при покупке находился далеко не в лучшем состоянии, а после перегона оно тем более ухудшилось. Камешки из-под колес ободрали краску с низа бортов, на левой водительской двери появилась непонятно откуда взявшаяся царапина и т. д. Поэтому было бессмысленно красить что-то в отдельности и мы решили покрасить кузов целиком. Такая работа вместе со шпатлеванием, подбором краски и материалами стоила нам в СП ЗАО "Таврия" 3200 рублей.

В заключение мы из баллончика покрасили изъеденные солью диски колес, кувалдой выправили мятый диск и заменили внешнюю ручку задней двери, отлетевшую по дороге. После чего отправились на рынок в Рабочем и дали объявления в газеты.

К сожалению, машина до сих пор не продана. Потенциальные покупатели интересуются, в основном, 7- или 13-местными "Газелями". Это, как я упоминал выше, ходовой товар. А наша не вызывает такого живого интереса. Вот если бы удалось, как задумывали, переделать фургон в пассажирский автомобиль...

Но тем не менее, после продажи этой машины собираемся с другом опять съездить в Нижний Новгород и пригнать "Газель", пользующуюся спросом.

С уважением, постоянный читатель "А+С",
вод. уд. 38 АН N 005951.