ОДИН ИЗ СОЗВЕЗДИЯ

Автомобилями марки Subaru, а конкретно моделью Impreza, я "заболел" в начале 90-х годов, когда гоночный болид на базе этой машины впервые появился на трассах чемпионата мира по ралли. Я с жадностью ловил информацию об этом автомобиле, мелькавшем на телеэкранах, страницах газет и журналов. И мечтал. Мечтал о том, что когда-нибудь я куплю себе Subaru Impreza.

Шли годы. Я поменял несколько машин, в том числе и иномарок, но в душе всегда сохранял верность Impreza. И когда, наконец, летом 1999 года у меня появилась возможность приобрести любимую машину, я тотчас отправился на рынок в Рабочем. К моему сожалению, нужного автомобиля там не оказалось. Нашел по объявлениям в Иркутске две Impreza, но одна была битая, а вторая с автоматической КПП. Мне же требовалась машина с "механикой".

В это время знакомый, занимающийся перегоном машин, собрался ехать во Владивосток. Я напросился с ним.

ПОКУПКА

В столице Приморья на "Зеленом углу" я сразу нашел с десяток Subaru Impreza. Почти все автомобили этой марки стояли вместе, обособленно от других машин. Поэтому выбирать автомобиль, сравнивая с соседями, было весьма удобно. Из всех предлагавшихся в тот день на "зеленке" "импрезок" мне понравился седан 1994 года выпуска, выделявшийся почти идеальным лакокрасочным покрытием кузова цвета светло-голубой "металлик". Только на заднем бампере виднелась довольно-таки глубокая царапина. Видимо, кто-то, поднимая поклажу до крышки багажника, не справился со своей ношей (царапину я дома ликвидировал сразу же). Салон выглядел так, словно автомобиль только вчера сошел с конвейера. Ни в моторном отсеке, где располагается оппозитный двигатель объемом 1,8 л, ни снизу не обнаружилось никаких подтеков. Кстати, взглянув на Impreza снизу, я удивился и поразился крепости конструкции и нестандартным решениям, использованным при проектировании машины. Гладкое днище, массивные рычаги передней подвески, мощные амортизаторы и пружины вселяли уверенность, что уж этот-то автомобиль не спасует перед нашими дорогами. Но настоящее удивление вызвал картер двигателя, находящийся выше рычагов подвески миллиметров на сто благодаря оппозитному расположению цилиндров. Его и захочешь, не пробьешь, а защита ему, похоже, вовсе не нужна.

После такого пристального осмотра мы втроем с хозяином и моим знакомым выехали на улицы Владивостока. Гоняли автомобиль долго, в разных режимах, то интенсивно ускоряясь, то экстренно тормозя. Хозяин все издевательства над своей собственностью терпел достойно. Видимо, машина застоялась на рынке и велико было желание ее продать. Наконец, вдоволь помучив Subaru, мой товарищ, выполнявший роль эксперта, сделал вывод; "Покупать можно". Немного поторговались для приличия с владельцем и он сбросил мне 200 баксов. В итоге я приобрел Impreza за $4700. Как потом выбирали приятелю Toyota Corolla и как везли автомобили сеткой, я рассказывать не буду - это отдельная тема. В июле 1999 года Impreza, к моей великой радости, уже стояла в моем гараже.

ВНЕШНИЙ ВИД

Можно без конца спорить о внешности Impreza, но одно не подвергается сомнению - это "культовый автомобиль". Когда я смотрю на Subaru, всегда вспоминаю о ее победах на раллийных трассах. От машины как будто веет какой-то неведомой силой, энергетикой, если хотите. Впрочем, такое не всем понятно. Кто-то считает внешний вид автомобиля довольно-таки заурядным, а кто-то просто путает его с другими машинами.

Да, пожалуй, мой друг был прав. Спереди Impreza из-за слишком невыразительных фар легко спутать с другими японскими автомобилями. Лишь обращает на себя внимание неестественно высоко поднятый передний спойлер. Зато сзади машину не спутать ни с чем. Большие, с закругленными краями фонари (единые, как для седана, так и для универсала) здорово выделяют Subaru в потоке себе подобных.

Короткий багажник с крышкой, опущенной до заднего бампера, снаружи кажется небольшим. Но на самом деле он по объему превосходит таковой у классических "жигулей" и не в пример им удобней. Под его полом скрывается запаска-докатка, в карманах - инструменты. Если есть желание перевезти длинномеры, то можно сложить по частям спинку заднего сиденья.

САЛОН

Внутри, как я уже говорил, автомобиль сохранил первозданное состояние. Мягкая на вид передняя панель оказалась на ощупь жесткой. Впрочем, от машины такого класса другого и не ожидаешь. Зато по форме она не похожа ни на какие другие, виденные мной раньше. Сказать. что она поражает воображение, нельзя. Все сделано без изысков, но со вкусом. В первую очередь - трехспицевый руль с пухлой сердцевиной. Толстый в сечении, он очень удобен. Такой инструмент не хочется выпускать из рук. За ним скрывается хорошо видимый из-за "баранки" щиток приборов. Все приборы, а это крупные спидометр и тахометр, да два указателя (количества бензина и температуры охлаждающей жтдкости), легко читаемы. В темное время суток цифры на них подсвечиваются бледно-желтым светом, стрелки - красным, что не мешает восприятию информации.

В центре панели над консолью расположились три круглых переключателя, управляющих внутренним климатом. Усилия на них вполне логичны. Слева на водительской двери, под рукой, расположены кнопки электроприводов стекол и зеркал. Все остальные рычаги и кнопки находятся в легко доступных местах. Пожалуй, только два подрулевых переключателя не понравились своей перегруженностью функциями. На "Жигулях" с этим было гораздо проще.

К педалям претензий нет. В них я не путаюсь, даже надев зимнюю обувь. Рядом с педалью сцепления расположена удобная площадка для отдыха левой ноги.

Передние сиденья имеют пару ручных регулировок: в продольном направлении и по углу наклона спинки. К тому же водительское сиденье регулируется по высоте. Ставя его в крайнее верхнее положение, при росте 182 см, я не упираюсь головой в потолок. Наоборот, сверху остается достаточно жизненного пространства, которого хватает для того, чтобы зимой не снимать в машине шапку или чтобы, двигаясь по рытвинам, не биться макушкой в крышу. Сиденья с пестрой тканевой обивкой имеют неплохую боковую поддержку, позволяющую закладывать крутые виражи, не боясь вывалиться из кресла.

Сзади свободно могут усесться только двое. Втроем будет уже тесно. Также из-за довольно короткой базы задним пассажирам не хватает места в коленях, если передние сиденья отодвинуты до конца назад.

Обзорность вперед, несмотря на мощные передние стойки крыши, достаточна для того, чтобы видеть сигналы светофора, встав перед ним на перекрестке. Обзорность назад также оптимальна благодаря удобному внутреннему зеркалу заднего вида и крупным внешним зеркалам.

В целом салон "импрезки" нравится мне своей функциональностью и качеством изготовления. Передняя панель, например, до сих пор не издает скрипов.

ПОД КАПОТОМ

Там главное место занимает оппозитный двигатель с распределенным впрыском топлива, объемом 1,8 л, мощностью 103 л. с. Мотор управляется 5-ступенчатой механической коробкой передач. Крутящий момент делится межосевым дифференциалом поровну между передними и задними колесами. Дифференциалом управляет вискомуфта, которая блокируется при пробуксовке колес какой-либо из осей на скользком покрытии. Подвеска полностью независимая на поперечных рычагах и пружинах. Тормоза спереди дисковые, вентилируемые, сзади - дисковые.

ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Без эмоций я не могу рассказывать о впечатлениях от езды на Impreza. Когда сажусь за руль, мне кажется, что где-то там, под днищем, мои руки сливаются с рулевыми тягами. Завожу двигатель - "оппозитник" приглушенно ворчит и хочется скорее выпустить энергию, пока еще дремлющую под капотом. Сердце начинает биться в такт движению клапанов, а кровь струится по артериям, подобно маслу в системе смазки. Машина чутко следует за усилием нажатия на педаль газа, хотя динамика до 3500 об/мин не слишком интенсивная. Зато потом Impreza ускоряется достаточно резко под агрессивный аккомпанемент проснувшегося, наконец, двигателя. Вообще-то, двигатель для своего объема явно слабоват. Многие автопроизводители в последнее время снимают с 1860 куб. см до 125 л. с. Но если держать стрелку тахометра в пределах от 3500 до 5000 об/мин., то мотор позволяет весьма резво разгоняться. Это так называемая "езда на моменте". Выкручивать мотор до звона на каждой передаче, как на "жигулях", нет необходимости. Летом двигатель абсолютно не перегревается, ни при длительном движении на 1-й передаче (было такое), ни на трассе, где я редко езжу со скоростью ниже 140-150 км/ч. Правда, коробка, с отлично подобранными передаточными числами, огорчает нечетким механизмом включения передач. Это, пожалуй, единственный недостаток автомобиля. Я слышал, что на Impreza последних двух лет выпуска он устранен.

При проектировании и настройке подвески японские инженеры добились практически идеального сочетания трех основных характеристик: плавности, энергоемкости и управляемости. Автомобиль легко проглатывает всю дорожную мелочь, а также швы и стыки. Не пасует он и перед более крупными неровностями. Вместе с этим, Impreza не раскачивается на пологой волне, поэтому заработать морскую болезнь, двигаясь на Subaru, проблематично. Несмотря на приличную плавность хода, подвеску пробить крайне сложно. Обычно более-менее крупные ямы я прохожу ходом, т. е. езжу по принципу "больше скорость - меньше ям". Impreza же относится к моим издевательствам над ней спокойно, позволяя с неплохой скоростью двигаться по гравийке. К тому же дорожный просвет в 160 мм меня не устраивал, и я поставил под стойки дополнительные проставки, чем увеличил и без того немаленький для иномарки клиренс на пару сантиметров. Сейчас я могу смело пропускать между колес даже небольшие пеньки.

Проставки не ухудшили отменной управляемости Impreza. По крайней мере, так мне кажется. Конечно, центр тяжести поднялся, но кренится машина в поворотах неохотно, благодаря мощным стабилизаторам поперечной устойчивости. Вообще-то, говорить об управляемости надо исходя из того, как автомобиль ведет себя на мокром асфальте, а еще лучше - льду.

В теплое время года Impreza просто хорошая машина, но зимой... Зиму я ждал с нетерпением, чтобы проверить ставшее уже аксиомой утверждение, что Impreza едет тем лучше, чем хуже дорога. Мои ожидания оправдались полностью. Зимой "импрезка" на голову выше других автомобилей. На скользкой дороге она стоит как влитая, чутко реагируя на повороты руля, наполненного отличным реактивным действием. Все реакции легко прогнозируемы. Подлетая к повороту, я знаю, что если переборщить с тягой, Impreza уйдет в занос, достаточно просто контролируемый рулем и газом. Я не считаю себя опытным водителем, но машина прощает мне многие ошибки в пилотировании. Несколько раз на дороге, изобилующей крутыми поворотами, практически на голом льду, удавалось в критической ситуации удержать "импрезку" на дороге и не сделать просеку в лесу. Даже был случай, когда приятель, ехавший за мной на Land Cruiser, при одинаковых условиях ушел в кювет, а я остался на трассе. Это не от того, что я такой искушенный водитель (опять повторюсь - таковым я себя не считаю), просто Impreza терпимо относится к моему "мастерству".

Разгоняется машина на льду почти так же, как и на асфальте. Если вдруг начнется пробуксовка одной из осей, то вискомуфта, на мгновение задумавшись, заблокируется и перебросит крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Я считаю такую систему полного привода наилучшей. Она позволяет наиболее полно реализовать мощность двигателя. Когда Impreza, например, стартует со светофора, все остальные машины отдыхают. Я трогаюсь, и Subaru, цепляясь за наледь зубастыми шинами Dunlop, интенсивно ускоряется. Но впереди следующий светофор. Я торможу в пол. Машина отвечает мне едва заметными толчками на педали тормоза и отличным замедлением. Ведь здесь же АБС!

Impreza не страшна и колея глубиной до 10-15 см. Чтобы выбраться из нее, автомобиль даже не нужно раскачивать из стороны в сторону. Просто поворачиваю руль и машина свободно выбирается из ловушки.

В холода Impreza прогревается быстро, по крайней мере, до температуры в -25°С. В большие морозы я на машине не езжу - жалею. Стекла всегда чистые, заднее к тому же с обогревом. Правда, в зоне ног задних пассажиров долго держится холод - подвод теплого воздуха туда не осуществляется. Фары с нитками электрообогрева на рассеивателях омываются из форсунок, расположенных в переднем бампере.

Огорчает при такой идиллии лишь расход топлива. В городском цикле около 11 л/100 км, зимой расход вырастает до 12-13 л/100 км (в бак лью только неэтилированный бензин). Но это вполне естественно - за постоянный полный привод надо платить. Если же сравнивать ездовые качества Impreza с одноклассниками, да и автомобилями побольше, то Subaru на голову выше. Да и с джипами ей удается спорить почти на равных. По бездорожью я лазить на "импрезке" не собираюсь, а наши разбитые дороги она переносит почище некоторых "крутых" внедорожников.

РАСХОДЫ

Конечно же, такой автомобиль, как Subaru Impreza, требует определенных денежных вливаний. К счастью, это пока меня не касается. Но в будущем, по причине нераспространенности Subaru в Сибири, запасные части обещают быть очень дорогими. Поэтому приходится довольно часто проводить ревизию. На данный момент все детали находятся в нормальном состоянии. Только пыльники ШРУСов скоро надо будет поменять, да появились еле различимые стуки в рулевом управлении.

Масло в двигатель и трансмиссию заливаю всесезонное, но меняю его через каждые 5 тыс. км. Таким способом я хочу продлить срок службы основных агрегатов. "Движок" получает синтетику Castrol Formula RS 10W60, в трансмиссию лью также синтетику, но Shell Transaxle Oil. Каждая такая замена обходится мне почти в 2500 рублей. Тормозную жидкость заливаю тоже только фирменную - Castrol Disc Brake Fluid.

Сразу после покупки поменял свечи - на всякий случай. Оказалось, не прогадал. На новых свечах Bosch (520 руб. за 4 шт.) автомобиль стал лучше тянуть. Да и разгон по субъективным впечатлениям стал занимать меньше времени. Следующим летом собираюсь поставить новый аккумулятор. Родной, емкостью 55А ч, вопреки общим правилам, на зиму я заменять не стал. Он, в общем-то, неплохо справлялся со своей задачей, но сейчас стал немного хандрить. Также собираюсь перед предстоящей зимой промыть систему впрыска.

Уверенно вести себя на льду машине помогают бэушные нешипованные шины Dunlop (700 руб. за шт. ). Поговорив с владельцами других иномарок примерно того же года выпуска, что и моя "импрезка", я узнал, что они несут, в общем-то, такие же расходы. Это вполне естественно. Хорошему автомобилю необходим соответствующий уход, и он будет отвечать тем же.

ИТОГИ

В будущем я не собираюсь изменять Impreza. Если и буду продавать свою машину, то только для того, чтобы купить более новую той же модели, желательно турбированную.

Кстати, Subaru в переводе с японского означает Плеяды - созвездие, хорошо видимое осенью и зимой. И Impreza, по моему мнению, самая яркая звезда в нем!

С уважением, постоянный читатель "А+С". Док. Х111-СТ N 510588.

Мы по-прежнему ждем от читателей подробных писем с рассказами о ваших автомобилях. Опубликованные письма (фото весьма желательны) будут оценены гонораром. Присылайте по адресу редакции или электронной почте E-mail: postmaster@automarket.irkutsk.ru