"СИМВОЛ" АВТОМОБИЛЬНОЙ РОССИИ

Представьте себя на месте покупателя нового автомобиля, который категорически не приемлет отечественную продукцию ("намучился", "нет времени на ремонт", "и без этого забот хватает", "а я, Петрович, больше люблю сверху"), опасается second-hand ("да это же темная лошадка", "люблю быть первым"), но не имеет денег на полноразмерную иномарку. Скажем, если сумма, которой располагает наш условный покупатель с такими запросами, не превышает $10000, выбор будет не богат. До кризиса под эту категорию попадали Skoda Felicia и Daewoo Nexia, но потом их как-то незаметно вымыло с иркутского рынка, хотя в потоке они по-прежнему мелькают. Остается только седан Renault 19 за $8300, о котором мы рассказывали летом этого года ("А+С" N 26 от 7 июля). При всех плюсах этой машины - надежность, неприхотливость, это все-таки достаточно утилитарный автомобиль, к тому же устаревшей конструкции. А это может не понравиться нашему условному покупателю - за такие, совсем немалые по российским меркам, деньги, он хотел бы получить все-таки современный автомобиль. И с недавних пор такая возможность у него появилась - фирма "Сибирские автомобили и принадлежности" - официальный дилер Renault в регионе, начала поставки в Иркутске седанов Clio Symbol (вопреки всем правилам грамматики последнее слово читается как "Символ").

ОПЯТЬ ИНТЕРНАЦИОНАЛ

Мы уже не раз рассказывали о той схеме, по которой попадают некоторые модели Renault, в частности, та же модель 19, в Россию. Производятся они на заводе компании в Турции, затем разбираются на машинокомплекты и привозятся в Москву, где вновь собираются на мощностях СП "Автофрамос". Операция по скручиванию-прикручиванию бамперов позволяет обойти таможенные пошлины и прикрепить к автомобилю табличку "Сделано в России". Та же участь ждет в ближайшее время и Clio Symbol, причем участники проекта в очередной раз говорят что-то о перспективе производства комплектующих в России (правда, практически для этого ничего не делается, так что все эти заявления, похоже, рассчитаны на задабривание таможенных начальников, да, наверное, это и к лучшему - качество мифических отечественных деталей почему-то оптимизма не вселяет). Правда, первые Symbol "неразборные" - пока руководство компаний решает вопросы по организации разборки-сборки, машины российскую часть проекта минуют и поступают в салоны напрямую с завода компании в турецкой Бурсе. Поговаривают, что когда машины начнут собирать в России, цена на них еще может снизиться, но ненамного - уже сейчас для России действуют специальные цены (на других рынках Symbol продается на $2000 дороже).

Седан Symbol до недавнего августовского моторшоу в Москве был абсолютно неведом в России. Нет, о хэтчбеке Clio мы хорошо знали - года два назад наш корреспондент проехал на нем около тысячи километров по дорогам Туниса. До Иркутска эта машина не дошла, но в Европе, да и на других континентах, была весьма популярна, о чем говорит тираж - 4 миллиона экземпляров за 10 лет выпуска. В 1998 году на Парижском автосалоне была представлена обновленная Clio II, превысившая миллионный рубеж меньше, чем за два года. Но этого показалось мало - тогда же в 1998 году было принято решение выпускать для некоторых рынков на заводе в Турции, в том числе и российского, версию седан. Причем, отнеслись к этому маркетинговому шагу французы очень серьезно, проведя масштабные испытания модели на Дмитровском полигоне под Москвой. В первую очередь автомобиль прошел эксплуатационные испытания в сильные морозы, в условиях резкого перепада температур, в плохих дорожных условиях, при воздействии соли и песка. По результатам испытаний инженеры компании внесли серьезные изменения в архитектуру автомобиля, в частности, была разработана принципиально новая конструкция задней подвески, автомобиль снабдили аккумулятором мощностью 70 ампер/часов и 90-амперным генератором, усиленной защитой снизу и разработали систему антикоррозийной защиты. Только после этого было принято решение о широкомасштабной агрессии на российский рынок.

Время покажет, но, похоже, французы угадали. Первые два автомобиля, прибывшие в Иркутск в сентябре, были сразу проданы, едва ли не одновременно с появлением информации о машине в нашей рубрике "Новинки иркутского рынка". Мы даже не успели взять их на тест. Так что пришлось ждать следующей партии - почти два месяца. Почему так долго: поговаривают, в Москве на эти машинки ажиотажный спрос и региональным дилерам они отпускаются по остаточному принципу.

ПЛАСТИЧЕСКАЯ ОПЕРАЦИЯ

Надо сказать, что трансформация хэтчбека Clio II в седан Clio Symbol французам удалась - внешне автомобиль выглядит довольно органично и современно. Машинка получилась очень узнаваемой - вряд ли даже полный дилетант спутает ее с какой-то другой, увидев один раз. Оригинальный "дутый" дизайн к тому же функционален - изящные формы вызваны как оптимизацией аэродинамических характеристик, так и максимальной эргономикой салона, что мы позже оценили. Чисто математически преобразование хэтчбека в седан выглядит просто как детские игры в пластилин - добавили к первоисточнику объемный багажник, увеличив длину машины на 37 см., вот и все. Зато каков результат - получили принципиально новый кузов с намеком на солидность, к тому же автомобиль стал на полкласса выше. При этом объем внешне тяжеловатого багажника - 510 литров! (на 10 литров больше, чем у огромадного седана S-класса). А ведь задняя подвеска не торсионная, как у также имеющего вместительный багажник Renault 19, а полунезависимая с балкой в форме буквы Н и стабилизатором поперечной устойчивости внутри.

Несколько необычно выглядит блок задних дверей - при ниспадающей к багажнику крыше у задней части стекла почти правильная прямоугольная форма. Сами же двери, несмотря на малые габариты автомобиля, имеют внушительные размеры, потому посадка-высадка проблем не вызывает.

А это что за фокусы - постукивание костяшками пальцев по кузову автомобиля выявило явный диссонанс звуков на передних крыльях! Оказалось, что они сделаны из пластика. Напомним, что автомобиль ориентирован на не слишком богатого владельца, потому конструкторы позаботились о том, чтобы не обременять его лишними расходами. Ни по весу, ни по стоимости изготовления пластиковые крылья выигрыша не дают, зато при легких деформациях последствия для кошелька будут минимальны, можно будет даже обойтись без подкраски, ведь коррозия пластик не тронет. Что касается коррозийной стойкости, то производитель гарантирует, что ее следов не появится на кузове в течение шести лет, чему служит многослойное покрытие (количество слоев местами достигает шести -здесь и цинкование, и специальное катафорезное покрытие, и грунт, и противогравийная мастика, и, естественно, наружная эмаль). Причем, давая гарантию, концерн имел в виду прежде всего условия эксплуатации в Москве, с ее постоянной соляной кашей на дорогах. В Иркутске "коррозийная обстановка" более спокойная, так что с предательской ржавчиной у автомобиля проблем быть не должно.

Выпуклые блок-фары усиливают иллюзию громоздкости передней части Symbol. Под поликарбонатным рассеивателем запрятан и оранжевый сигнал поворота. Сам рассеиватель не прозрачный, как это сейчас модно, а "замутненный", хотя рифление на нем вполне "стеклянное". Производители утверждают, что его "прозрачные" характеристики ничем не уступают стеклу, зато по прочности его серьезно превосходят, что для России, с ее постоянно прыгающими камнями на дорогах, очень актуально.

Лучший угол осмотра Symbol - профиль, именно в этом ракурсе автомобиль выглядит наиболее солидно, чему служат и пластмассовые молдинги на дверях, зрительно соединяющие передний и задний бамперы. На передней части молдингов выштампован рабочий объем двигателя и индекс комплектации, всего их три. Ожидается, что наибольшим спросом в России будет пользоваться версия RN 1,4, из опций имеющая подушку безопасности для водителя, гидроусилитель руля, прикуриватель, обогрев заднего стекла и иммобилайзер. Более дорогая версия RTE 1,4 обзавелась более солидной панелью приборов с тахометром, второй подушкой безопасности, кондиционером, магнитолой, центральным замком, передними электростеклоподъемниками и крышкой бардачка. Обе модификации оснащены новым 1,4-литровым мотором с чугунным блоком и 8-клапанной головкой из алюминиевого сплава мощностью 75 л.с. А вот главное отличие топ-версии RTE 1,4 16V - совершенно новый 98-сильный "шестнадцатиклапанник", и, естественно, богатое оснащение. Нам на тест досталась самая простая версия, но по словам наших московских коллег, имевших возможность на заводе в Турции испытать все три версии, преимущества 16-клапанного двигателя заметны только в одном случае - если автомобиль полностью загружен. Так что если в машине большей частью будут перемещаться не более двух человек, переплачивать особого смысла нет, тем более что цены разнятся значительно - соответственно $8500, 9900 и 11500 плюс примерно $800 за доставку в Иркутск. Правда, $200 можно сэкономить, отказавшись от окраски "металлик".

ВСЕ ПОЗНАЕТСЯ В СРАВНЕНИИ

Как нам кажется, главный конкурент на рынке для Symbol - новые "девяносто девятые" (скорее даже "пятнадцатые") и "десятки". При условии, что потенциальный покупатель готов доплатить $3000 "за качество". Когда начинаешь сравнивать габаритные размеры Symbol и "девятки", понимаешь, что внешняя миниатюрность француза обманчива - видимо, мы просто привыкли, что иномарка должна быть полноразмерной. Ведь Symbol по сравнению с ВАЗ-21099 всего на 55 миллиметров короче, зато на 19 шире и на 13 выше, при выигрыше в базе 11 миллиметров, и как следствие, увеличенной колеи. На 50 кг больше у Renault по сравнению с ВАЗ-21099 снаряженный вес, а багажник объемнее на целых 147 литров - согласитесь, для россиянина это очень важный аргумент. Зато проигрывает Symbol по другому важнейшему показателю - величине клиренса: 120 миллиметров против 160 мм у ВАЗа. Хотя если смотреть Renault на просвет, кажется, что показатель несколько занижен - машина стоит над дорогой достаточно высоко. К тому же снизу автомобиль основательно подготовлен для российской эксплуатации - нет выступающих элементов, мощная стальная защита моторного отсека, система выпуска отработавших газов из нержавеющей стали запрятана в туннель, присутствуют защитные коробы на трубопроводах тормозной системы и системы питания. Хотя последнее показалось излишним - все-таки для внедорожных ралли автомобиль не предназначен.

Выигрыш перед "девяносто девятой" у Symbol и по объему топливного бака - 50 литров против 43. Опять же в российских условиях, с пока еще не разветвленной сетью АЗС, это может быть актуальным.

ПОЖАЛУЕМ ВНУТРЬ

Салон Renault Clio Symbol аскетичен, однако утилитарным его не назовешь. В очередной раз отдадим должное качеству сборки - все добротно и надежно и даже уютно, чему способствуют гармоничная тканевая обивка сидений и такие же вставки на дверях. Очевидный минус - зияющая дыра крышки "бардачка", экономия нескольких долларов здесь показалась явно неуместной (на более дорогих версиях этот элемент присутствует).

Панель приборов более чем скромная, тахометр предусматривается только на более дорогих версиях, так же, как и регулируемая рулевая колонка, хотя и без этого эргономика рабочего места не страдает. Парадокс - но в такой маленькой машине передние места полноразмерные. Чудеса компоновки, но и на задних сиденьях двоим тесно не будет. А вот потолок показался низковатым, особенно взади. Со всех мест - отличная обзорность, несмотря на наличие массивных задних стоек.

Спинка заднего сиденья не складывается ни по частям, ни целиком, объем багажного отсека можно увеличить, только демонтировав ее, что откроет проем во всю ширину багажного отсека. Сам багажник выглядит элегантно - ковровое покрытие пола и задней стенки удачно гармонирует с пластмассой боковин. Под ковром пола разместилось полноразмерное запасное колесо, доставать которое, правда, не очень удобно. В полу багажника есть еще одно углубление неопределенной формы у самой кромки - его предназначение так и осталось непонятым. Проем багажника показался удобным - поднятая крышка открывает его почти целиком, для удобства погрузки есть вырез в бампере.

ПОЕХАЛИ!

Проецируя внешние габариты Renault Symbol на предстоящую поездку, ожидали от автомобиля умеренной плавности хода и значительный уровень шумов как от двигателя, так и подвески. В общем, всего того, чем страдают малогабаритные автомобили.

Поворачиваем ключ в замке зажигания - на холостом ходу двигатель еле слышен, вибраций нет. Уже неплохо. Начав движение, отмечаем очень легкую "женскую" педаль сцепления, и такой же руль - гидроусилитель на всех модификациях устанавливается в базе.

Поездив по городу, первые впечатления дружелюбности автомобиль подтвердил - веселенький разгон, чувствительный к педали газа мотор, легкий руль, удачно подобранные передаточные числа трансмиссии - в городе без частых манипуляций можно ездить на третьей и четвертой, при желании подключая и пятую (причем, автомобиль охотно прощает ошибки в выборе режима трансмиссии). В машине нет спортивных ноток, хотя ту же "девяносто девятую" он превосходит как в динамических показателях, так и в максимальной скорости.

В салоне в движении тихо даже на высоких скоростях, так что поначалу было слышно поскрипывание пластмассы в районе правой передней двери и передней панели. К концу поездки пластмасса на абсолютно новом автомобиле притерлась - сколько мы ни прислушивались, звуков уже не было.

Ни ожидаемой тряски, ни галопирования мы не почувствовали. Для такого автомобиля плавность хода отменная, жесткость подвески оптимальна для наших дорог. При этом ходы подвески внушительны, причем у задней при ее компактности они ничуть не меньше, чем у передней. Секрет кроется в наличии бочкообразных задних пружин, витки которых при сжатии входят друг в друга, обеспечивая больший ход при меньшей общей длине узла. К тому же сами пружины свиты из прутка переменного сечения, в результате с увеличением хода увеличивается и их жесткость. Такая сложная подвеска - исключение для этого класса, так как серьезно влияет на цену автомобиля.

На дороге Symbol держится уверенно, чуток к поворотам руля и не досаждает излишними кренами даже при резких маневрах. Поперечина задней подвески выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости, на самой "заряженной" версии, в ней к тому же ставится дополнительный стабилизатор. Для улучшения курсовой устойчивости автомобиля в задней подвеске применено интересное решение - опоры пружин выполнены на стыке продольных рычагов и поперечной балки, что значительно увеличило жесткость всей конструкции и соответственно устойчивость в поворотах. Подвеска даже на наших дорогах очень тихая. В салоне двигатель слышен только при интенсивных разгонах - хорошее предупреждение при отсутствии тахометра. К сожалению, в экстремальных условиях автомобиль опробовать не удалось - был гололед, а шины, как это обычно бывает у импортируемых автомобилей, оказались летними. Пары заносов хватило, чтобы поумерить испытательский пыл. Зато проверили эффективность работы отопителя - даже после того, как при нескольких остановках через открытые двери выветривалось тепло, комфортный статус-кво моментально восстанавливался, едва двери закрывались, а на запотевание не было даже намека.

Несколько разочаровала маневренность автомобиля - при таких габаритах радиус разворота мог быть и поменьше, для городской тесноты это совсем не роскошь. Затрудняет маневрирование и высокая кромка багажника, а вот капот почти не виден, как будто за щетками стеклоочистителей ничего нет.

В заключение немного о двигателе. Автомобили комплектуются новой линейкой моторов с индексом K - K7J (8-клапанный) и K4J (16-клапанный). В каталогах их не найти - по незнанию можно принять за те, которыми комплектуются модели "19" и Megane. Но это не совсем так - при общем рабочем объеме, показателе мощности и крутящем моменте его отличает больший диаметр цилиндра и меньший ход поршня, он не выпускается с карбюраторной системой питания и имеет версию с 4-мя клапанами на цилиндр. Впрочем, в Европу такой мотор, как и сам Renault Clio Symbol, не поставляется.

ЧТО В ИТОГЕ

Концепция недорогого автомобиля продолжена и в подходах к его обслуживанию - по рекомендациям французского концерна даже в Москве текущее техобслуживание автомобиля не должно стоить владельцу дороже $945 на первые 100000 километров пробега (можно предположить, что в провинции эта сумма должна быть меньше). Таких условий в России никто не предлагал - практически при полном отсутствии конкуренции в своем классе, современный и недорогой не только при покупке, но и в обслуживании автомобиль, может прийтись по душе россиянам. Тем более, что каких-либо существенных недостатков у автомобиля нет. Если не забывать, конечно, старую расхожую истину - сколько денег, столько и песен.

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КУЗОВ
Тип	седан
Количество дверей/мест	4/5
Конструкция/материал	несущий сварной/сталь, передние
	крылья пластмассовые
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый с распределенным впрыском
Рабочий объем, куб. см	1390
Количество и расположение цилиндров	4 в ряд
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	79,5 х 70
Степень сжатия	9,5
Количество клапанов на цилиндр	2
Мощность, кВт (л. с.)/об. кол. вала	55 (75)/5500
Крутящий момент, Н.м/об. кол. вала	114/4250
ТРАНСМИССИЯ
Привод	на передние колеса
Коробка передач	механическая пятиступенчатая
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип	реечное с гидроусилителем
Радиус разворота, м	по бордюрному камню - 5,25
	габаритный - 5,45
ПОДВЕСКА
Передняя	независимая пружинная McPherson
Задняя	независимая пружинная с Н-образной балкой
ТОРМОЗА
Тип	гидравлические с усилителем
Тормозные механизмы	дисковые
передние/задние	вентилируемые/барабанные
КОЛЕСА
Диски	стальные штампованные, сварные
Размер шин	175/70 R13
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЕМЫ
Длина/ширина/высота, мм	4150/1639/1415
База, мм	2471
Колея передняя/задняя (мм)	1406/1386
Клиренс, мм	более 120 под передней осью с полной нагрузкой
Снаряженная масса, кг	940
Допустимая полная масса, кг	1460
Объем багажника, л	510
Объем топливного бака, л	50
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/час	170
Время разгона до 100 км/час, сек	12,5
РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ:
По шоссе	5,7
В городе	9,7
Смешанный цикл	7,1

"Автомаркет+Спорт" №43 17.11.00