СПЕЦКОНТИНГЕНТ

КЛЕПАНЫЙ

Трамвай в Иркутске настолько банален, что мы и не задумываемся над тем, что это достаточно интересное и технически сложное средство передвижения, занимающее значительное место (в прямом и переносном смысле) в городском потоке транспорта.

ТРАМВАЙ УМЕР. ДА ЗДРАВСТВУЕТ ТРАМВАЙ!

Трамваи, которые сегодня ходят по улицам Иркутска, пришли на смену честно отработавшим свое вагонам Рижского вагоностроительного завода. После шестнадцати лет труда старички отправились в мир иной под резаками газосварщиков, а новенькие вагончики из Усть-Катава успешно взяли на себя роль городских любимцев, хотя долго еще находились ревнители старого, которые с трудом переваривали пришельцев. Особенно им не нравились сиденья, которые после пухлых и мягких в RVZ, казались похожими на твердую чурку. Потом привыкли.

Я И ЛОШАДЬ, Я И БЫК, Я И БАБА, И МУЖИК...

Управление пуском и торможением трамвая - полуавтоматическое. Вожатый выполняет минимум манипуляций и со стороны кажется, что именно это определило феминизацию этой тяжелой профессии. Способствовало этому и изначально несправедливое отношение к труду вагоновожатого - сдается, тут рассуждали так: зарплата небольшая, ответственности максимум, работа напряженная и знать нужно много, - кто с этим справится лучше всего? Конечно, женщина. А то, что ей, несчастной, приходится и ломом ворочать, переключая неавтоматизированные стрелки, и действие адреналина испытывать за день по нескольку раз, когда всякие придурки на автомобилях так и норовят подставить бок, и с нервными пассажирами общаться - да человеку со стороны их работа сущим адом покажется. А мужиков-водителей в трампарке единицы.

 

Трудно сказать, кто первым догадался обуть фургон в железные колеса и поставить на рельсы, заставив лошадей волочить его вместе с пассажирами. На этот счет есть несколько мнений, но именно рельсовый омнибус (от латинского omnibus - для всех), прародитель трамвая, внес серьезные коррективы в жизнь городов XIX века и стал первым общественным транспортом, способным перевозить большое количество людей. Жители нью-йоркского Гарлема первыми в 1830 году узнали новый вид транспорта.

Только лет десять назад, после неоднократных многочисленных попыток, женщинам - водителям трамваев и троллейбусов - разрешили выходить на пенсию при 15-летнем непрерывном стаже. Профессиональных болезней, зарабатываемых к долгожданной пенсии, хватило бы на десяток человек. Сказываются частые простуды и нервные встряски, долгое пребывание в сидячем положении и продолжительное воздействие электрического поля.

КАТЕГОРИЯ - ТЯЖЕЛОВЕС

Мало кто из горожан имеет о трамвае полное или хотя бы дилетантски-поверхностное представление. А зря. Стоит, например, знать, что "чистая" масса трамвая по паспорту более 18 тонн, а если добавить вес сотни пассажиров в час пик, то есть еще минимум тонн 6-7, а если брать в расчет сочлененный состав - смело умножайте на два. Можете представить себе этот колоссальный вес? Некоторые водители, пытающиеся проскочить перед несущимся трамваем, потом недоумевают - почему тот не тормозил. Тормозил. Но ведь это вам не автопоезд, для которого тормозной путь не должен превышать 18,8 метров при 40 км/ч. Тут значения другие. На обледеневшей дороге может быть посыпан песочек, а на рельсах-то - снежок. Тогда тормозной путь трамвая увеличивается до неограниченных пределов.

 

Лошади, конечно, самый экологически чистый двигатель, но запах от них мог преследовать пассажиров всю дорогу, и понятно, что владельцы омнибуса вынуждены были держать их в надлежащей чистоте, изощряясь на различные придумки, начиная от особых мешков под энное место, вплоть до закупки специальной мойки для конюшен, работавшей от паровой машины. Так что технический прогресс был налицо.

На первых трамваях система тормозов была примитивной. По мере совершенствования тормоза усложнялись и обеспечивалась их высокая надежность. Современные вагоны оснащаются тройной системой тормозов. Основной тормоз (рабочий) - электродинамический, торможение происходит за счет изменения силового поля в двигателе. Еще один тормоз, барабанно-колодочный, останавливает карданный вал (подобные системы применяли несколько десятилетий назад даже на легковых автомобилях). Приводной механизм тормоза устроен так, что электромагнитный соленоид в рабочем положении держит колодки раздвинутыми, а при потере напряжения в системе управления, питаемой от аккумулятора, соленоид обесточивается и колодки зажимает мощная пружина. Этим также обеспечивается торможение трамвая в случае непредвиденных поломок в системе управления во время движения. Неоднократно такие случаи происходили в Иркутске, когда трамвай шел с горы и набирал значительную скорость. Но срабатывал колодочный тормоз и катастрофы удавалось избежать. При этом от раскаленных колодок (скорость вращения вала в несколько раз выше скорости вращения колес) шел зловонный запах.

 

Идея снабдить новый транспорт независимым и некапризным двигателем буквально напрашивалась - научно-технический прогресс двигал инженерную мысль вперед. Двигателей внутреннего сгорания еще не придумали, но был паровой. Ведь даже первый метрополитен, появившийся в 1863 году (в Лондоне) - намного раньше первого трамвая, приводился в движение паровой тягой. Для перевозки одновременно небольшого числа пассажиров (два-три десятка) такая система не подходила - слишком дорого стоил движок, которому пришлось бы, по сути, возить воздух. Дело оставалось за электричеством, первые станции по выработке которого были построены в начале 70-х годов.

Усилие пружины - 98 килограммов, а через систему рычагов давление на колодки увеличивается до 200 кг. На каждой колесной паре стоит по одному тормозному барабану. Итого - четыре. Еще один тормоз (экстренный) примагничивается к рельсам, создавая дополнительное усилие.

На то, чтобы досконально изучить электросхему трамвая, даже специалисту потребуется значительное время. Обычно люди, работающие в депо, специализируются на какой-то конкретной ее части поэтому особо ценны те кадры, которые знают схему, как свои пять пальцев.

Электрическая схема трамвая состоит из цепей разного уровня напряжения. Электродвигатель уже питается от постоянного тока напряжением 550В. Низкое напряжение (24В) отвечает за цепи управления трамваем: систему сигнализации, отопления, открывания дверей и пр., а также подается на зарядное устройство аккумулятора.

 

Патриоты могут быть довольны - русские и в изобретении трамвая показали Западу большую фигу. Инженер Пироцкий в 1880 году построил и испытал "рельсовый экипаж", идею создания которого изложил еще за четыре года до этого. Правда, фига эта скорее всего была спрятана в кармане, потому как остальной мир ее или не увидел или сделал вид, что не заметил, а отечественная бюрократия сразу похоронила всякие попытки продвинуть новейшее изобретение. И, естественно, во всех справочниках можно прочесть, что датой появления трамвая на свет считается 1881 год.

В трамвае не предусмотрены омыватели лобового стекла. Имеется только обдув лобового и нагревательные элементы для боковых стекол. Сиденья в салоне подогреваются, но не все - в большинстве вагонов только передняя площадка (места для пассажиров с детьми и инвалидов).

В кабине водителя только две педали. Одна (педаль безопасности) во время движения держится постоянно нажатой. В случае, если водителю неожиданно стало плохо и он убрал ногу с педали, включается экстренное торможение. Вторая педаль управляет "песочницами", расположенными впереди тележек. Песок, покрывая рельсы, обеспечивает лучшее торможение при неблагоприятных условиях.

 

Окрестности Берлина, городок Лихтерфельд. Здесь в 1881 году была построена экспериментальная рабочая линия протяженностью 2,5 километра с контактными проводами, на которые подавался постоянный ток. Обратным проводом служили рельсы. Передвигался вагон со скоростью 30 км/час и был способен перевезти 20 человек. В России же первая трамвайная линия появилась в Киеве в 1892 году и только в 1899 - в Москве.

Стоп-краны и ручки аварийного открывания дверей - все рабочие. Но водители, дабы нетрезвые пассажиры не запускали их в действие, блокируют, например, стоп-краны не тонкой проволокой, а гвоздем, или обмазывают ручки солидолом, чтобы пассажир прежде подумал, чем сразу за них браться. С точки зрения безопасности это нарушение, но психология наших людей заставляет идти на такие изуверские методы.

Мощность двигателя, отраженная в технических характеристиках, только кажется незначительной. Ведь следует учитывать высокооборотистость электродвигателя, имеющего огромный тяговый момент, учитывать передаточные числа в трансмиссии. Вот и получается, что трамвайные двигатели срывают с места огромную массу и даже успевают разогнать вагон до 40 км/ч за 16 секунд.

Все электрооборудование трамвая находится внизу кузова и серьезное столкновение на дороге может привести к возникновению пожара. Такой случай был, и даже в центре города. Однажды в районе танка два вида электротранспорта - троллейбус и трамвай столкнулись между собой. Заискрила проводка и начался пожар. Бригада пожарных прибыла уже поздно - вагон по статистике сгорает в течение 5-8 минут, стоит только огню за что-нибудь зацепиться. Поэтому увеличение количества входных дверей в транспорте - осознанная необходимость. В последних, самых новых трамваях их вообще 4 штуки. Оборотная сторона медали - в салоне гораздо холоднее зимой.

 

Иркутск, будучи столицей огромной губернии, оставался все же провинциальным городом, даже первый омнибус (пока без рельс), перевозивший в фургоне всего двенадцать человек, появился у нас только в ноябре 1899 года, в то время когда Москву, Киев, Нижний Новгород уже вовсю оглашали трели и грохот трамвая. Все попытки активной иркутской общественности ввести в действие трамвай натыкались на непреодолимое препятствие - отсутствие необходимых средств, хотя существовали уже утвержденные вполне реальные проекты и даже стоимость проезда была рассчитана. Кстати, льготники существовали и тогда - студенты, школьники ездили за полцены. Потом случилась революция, началась гражданская война, индустриализация, коллективизация, и о трамвае надолго забыли.

 

Еще одна неприятность - сход с рельсов, но в последнее время это большая редкость. Происходит это в основном из-за посторонних предметов на рельсах - чего только там не лежит порой: кости, болты, металлические болванки. Иногда и специально подкладывают. Горе тому водителю, который поздно заметит непорядок. Как правило, с колеи слетает одна из тележек, и для постановки трамвая на место из депо выезжает специальная бригада на грузовом автомобиле, в кузове которого оборудован мощный гидроподъемник. Его крепят за сцепку трамвая и ставят "взбесившуюся" тележку на место.

На сегодняшний день в трамвайном депо 74 вагона. Из них два - специального назначения. Все вагоны в рабочем состоянии, но третья часть из них к 2003 году отработает свой ресурс. Новый вагон стоит 1800 тысяч рублей, капитальный ремонт старого - 678 тысяч. Уже сейчас городу необходимо думать о смене подвижного состава, но едва ли это произойдет в той мере, в какой хотелось бы. А пока в депо выкручиваются как только могут. Парадоксально, но появление в городе маршруток, с одной стороны, лишило общественный транспорт некоторой части дохода, а с другой - позволило значительно уменьшить нагрузку на трамвайный парк.

Были идеи закупить за рубежом бывшие в употреблении трамваи, как это сделали в муниципальных автохозяйствах, но и это оказалось дорого. Хотя когда прижмет, может быть, так и поступят и кто знает, не увидим ли мы на наших улицах немецкие вагоны.

ЛЮБИТ - НЕ ЛЮБИТ

Досаждают работникам депо различные хулиганы, коих в изобилии на городских улицах. Они постоянно практикуются в меткости стрельбы по стеклам вагонов. Особо массовым и диким это явление было в начале 90-х годов, когда вагоны выходили на линию с забитыми фанерой оконными проемами. На покупку запасных стекол не хватало средств и доходило до того, что могли быть целыми только по два стекла с каждой стороны, так что народ даже днем вынужден был ехать впотьмах, проклиная и трамвайщиков, и власть, вместе взятых. Хулиганов ловили, иногда успешно, ловят и сейчас, хотя забавы детей нынче перешли в другое русло - пьянство, наркотики. Еще любят детишки цепляться к трамваю. Особенность детского бесстрашия - иногда забавное приключение кончается увечьями или смертью, но произошедшее с одним, к сожалению, не останавливает других.

Был случай, о котором много сообщали в газетах и по телевидению, когда доморощенный террорист из пневматического ружья обстреливал из окон своего дома движущийся по улице транспорт. Обошлось без жертв. А под Новый год, доводя добропорядочных старушек до полуобморочного состояния, малолетние пиротехники раскладывают на рельсах батареи петарды, невообразимым треском и грохотом которых можно озвучивать любой фильм про войну.

 

Трамвай развивался значительныыми темпами. 1961 год. Многие иркутские вузы переведены в специально построенные здания в новом районе - Студгородке, к которому была продлена от Вокзала трамвайная ветка. Спустя три года было воздвигнуто трамвайное кольцо: Ц. Рынок - Депутатская - Волжская - Партизанская. В 1965 - протянулась линия в Рабочее. Затем процесс создания новых маршрутов надолго заглох. Только в 1983 году, в связи с планами городской администрации создать в районе Солнечного высокоразвитую промышленную инфраструктуру, был основан 5-й маршрут. Существовала идея продлить его до поселка ИСХИ, но с началом перестройки все перспективные замыслы были переведены в разряд несбыточных.

 

Но что это все о плохом, да о плохом, ведь есть и факты крайней противоположности.

Показателем не имеющей предела любви народа к общественному транспорту может служить история, произошедшая на конечной остановке 4-го маршрута. После долгого отсутствия движения на линии в дни, когда строители завершали работы над новым ушаковским мостом, к водителю первого вышедшего на маршрут трамвая подошла старушка и протянула ему сверток с одноразовыми пакетиками кофе, и чуть не со слезами, от души поблагодарила за нужную и полезную людям работу и велела раздать их остальным водителям. Вот и говорите после этого, что от людей благодарности не дождешься.

Кирилл ЮРЧЕНКО. Фото автора.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
МОДЕЛЬ	КТМ-71-605
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Питание электродвигателя от сети
постоянного тока, напряжение (В)	550
Мощность тяговых двигателей (кВт)	45х4=180
Предназначен для эксплуатации при температурном режиме:	от -40 до +40
Габаритные размеры по кузову длина/ширина/высота (мм)	15094/2568/3128
Высота от головки рельса до низшей точки тележки и кузова
при максим. нагрузке (мм)	105
Наименьший радиус кривой эксплуатационного пути (м)	20
Масса пустого вагона (кг)	18650
Ресурс до первого капитального ремонта (км)	280000
ВМЕСТИМОСТЬ САЛОНА
Мест для сидения	35-40
Количество стоящих пассажиров при номинальном
наполнении (5 человек на 1 кв. метр)	88
Количество стоящих пассажиров при максимальном
наполнении (10 человек на 1 кв. метр)	211
ТОРМОЗА
Длина тормозного пути вагона с номин. нагрузкой
при скорости 40 км/ч (м):
при служебном торможении	65
при экстренном торможении	30
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Установившаяся скорость при движении с номинальной нагрузкой при номинальном напряжении сети на горизонтальном участке пути, км/ч:	62
Время разгона до 40 км/ч (при номин. нагр.), с:	16