"Надежда" для патриота

Необычный автомобильчик с ВАЗовской эмблемой на капоте уже года два мелькает во дворе нашей редакции. Попытка познакомиться с машиной поближе взаимопонимания у владельца не вызвала и мы отложили это дело до лучших времен. И вот они настали - пару недель назад в иркутскую фирму "СибАтомАвто" поступили в продажу два новеньких минивэна ВАЗ-2120 "Надежда". Первый сразу же обрел владельца, а второй экземпляр поступил на пару часов в наше распоряжение.

РАЗБЕРЕМСЯ В ПОНЯТИЯХ

Популярное нынче словечко "минивэн" стабильно присутствует на страницах автоизданий, но многие автомобилисты не очень-то ясно представляют точное его толкование, и в частности, в чем отличие этих автомобилей от микроавтобусов. По случаю попробуем разобраться с терминами, тем более что класс минивэнов победно шествует по миру, буквально захватив развитые автодержавы, не оставив в стороне и Россию.

Сам термин минивэн - чисто американский, в Европе этот класс принято именовать аббревиатурой MPV (многоцелевое транспортное средство) или APV (универсальное транспортное средство), российский аналог - УПВ (универсал повышенной вместимости). Породу эту вывели лет пятнадцать назад, когда японцы додумались скрестить микроавтобус с легковым универсалом. От первого взяли вместительность и естественную посадку, от второго - комфорт и близкое к легковому компоновочное решение - передние сиденья позади оси, а не перед ней. Как следствие, минивэн обычно значительно ниже микроавтобуса (по габаритам он сопоставим с универсалом), а посадка водителя (высота и расположение сиденья) незначительно отличается от легковой. Так же, как и легковые автомобили, минивэны делятся на четыре класса - микровэны (длина 3,3-4,2 метра: Toyota Yaris Verso, Suzuki Wagon R+, Mazda Demio), компактные минивэны (Renault Megane Scenic, Opel Zafira, Mitsubishi Space Star/RVR, Toyota Picnic/Ipsum), среднего класса (VW Sharan, Chrysler Voyager, Toyota Estima/Previa) и большие минивэны (длина свыше 5,0 метров), причем последний появился совсем недавно и представлен преимущественно американскими моделями (Ford Windstar). Подавляющее большинство моделей - передне- и полноприводные.

Кто же покупатели таких моделей? Практика показывает, что чаще всего их берут любители активного отдыха, отцы больших семейств и коммерсанты средней руки, в первую очередь из-за возможности сочетать "гражданское" и коммерческое использование салона.

В России до недавнего времени минивэны не выпускались - считалось, что в них нет потребности. Дебютанты появились одновременно около трех лет назад - образно говоря, уменьшенная "Газель", модель "Баргузин" ГАЗ-2217-104 и ВАЗ-2120 "Надежда". Последний и стал предметом нашего теста.

Как это часто бывает у ВАЗовских моделей, "Надежда" имеет растянутую во времени историю рождения. Лет шесть-семь назад на ВАЗе появилась удлиненная пятидверная модификация "Нивы" - ВАЗ-2131. Были и другие эксперименты с длинным шасси - лимузины на базе десятки "Президент" и "Консул". Несущая конструкция удлиненного кузова успешно выдержала все испытания и даже получила соответствующий сертификат. Параллельно умы вазовских дизайнеров с конца 80-х будоражила идея выпуска однообъемника и, когда соответствующее шасси появилось, под него разработали новый кузов. Первые промышленные образцы "Надежды" появились в 1995 году, в 1997 году автомобиль был представлен на Московском автосалоне и на первых журналистских тестах, а еще спустя два года были первые товарные образцы. Правда, даже в перспективе речь о массовом производстве не ведется - в лучшем случае силами опытного производства будет собираться 2-3 тысячи "Надежд". Пока же выпущено всего около полутора тысяч ВАЗовских минивэнов: 251 в 1999 и 1131 в 2000 году.

"Я ТЕБЯ СЛЕПИЛА ИЗ ТОГО, ЧТО БЫЛО..."

Основные признаки минивэна у "Надежды" налицо - нет четкого разделения на моторный отсек, салон и багажник, переднее сиденье позади оси. Салон совмещен с багажником и рассчитан на перевозку семи пассажиров.

Сразу замечаем - автомобиль создан этаким методом "народной" стройки - за исключением оригинального кузова, все остальные комплектующие от других моделей. Даже тольяттинский первенец ВАЗ-2101 поучаствовал в создании первого российского минивэна, одарив его фарами ближнего света. Фары дальнего света, расположенные по границам решетки радиатора, габариты-поворотники, внутрисалонное зеркало - от "шестерки", "восьмерочное" семейство поделилось дверными ручками, подрулевым переключателем, набалдашником рукоятки переключения передач аж в трех экземплярах - на рычаге коробки передач, демультипликаторе и блокировке дифференциала. От "десятки" разжились рулевой колонкой, приборной панелью и каркасом сидений, от "Оки" задними фонарями (потому задняя, в общем-то массивная часть "Надежды", навевает какие-то странные ассоциации - антураж явно не по размеру). Впрочем, потенциальный покупатель "Надежды" в такой солянке увидит свой плюс - отсутствие проблем с запчастями и простота в обслуживании. "Дизайн, - махнет он рукой -это для эстетов".

С такой логикой можно говорить о другом неоспоримом преимуществе "Надежды" - неординарной внешности. Даже весьма далекие от автомобилей очевидцы, увидев "Надежду" лишь раз, больше не спутают ее ни с чем. Лично у меня создалось впечатление, что где-то в разгар работы над кузовом автомобиля дизайнеров пришлось срочно перекинуть на другое более важное направление. Практически все кузовные детали у автомобиля оригинальные, но в целом остается ощущение незавершенности стилевых решений.

Спереди, где все детали кроме капота и крыльев пластмассовые (что в принципе даже практично), "Надежда" уж больно хмура и сердита. Подходим к автомобилю сбоку - передняя часть выглядит непропорционально другим деталям кузова из-за короткого свеса и сильно выступающего бампера. На дверях, чуть ниже верхней кромки крыльев, элегантная широкая выштамповка, которая, скорее всего, служит для увеличения жесткости больших панелей и снижения акустических шумов. Но тут же замечаем нелепый асимметричный паз на задней панели для сдвижной двери, его линия совпадает с линией ручек дверей - без этой детали не обойдешься, но неужели нельзя было ее сделать элегантнее. Можно поспорить и о решении линии стекол, особенно заднего ряда, хотя при желании можно найти в их очертании попытку придать автомобилю некоторую стремительность.

Про состояние стыков панелей лучше помолчим, дабы не быть обвиненными в отсутствии патриотизма. Отметим только удачный цвет кузова - серебристо-зеленый металлик оптимален для него, да и качество окраски неплохое.

Если внешне автомобиль производит достаточно запутанные ассоциации, то внутри фамильные черты узнаются сразу, и в первую очередь, при взгляде на руль и переднюю панель приборов. Здесь предостаточно простора для творчества - оставлено место и под магнитолу, и под бортовой компьютер, и включатели различных приборов и приводов. Опять же о качестве изготовления и крепления пластмассовых деталей лучше промолчать. Отметим приятное (и естественное для такого класса) обилие разных багажничков, полочек и кармашков, хотя многими из них можно будет воспользоваться только при остановке, на ходу вряд ли что удержится в нише на панели приборов, да и в подстаканниках в сложенных спинках сидений вряд ли что-нибудь долго устоит. Зато как хорошо будет на стоянке!

Благо, что конструкторы хоть доработали пассажирские кресла - "десяточные" спинки сидений сделали потоньше, упразднили боковую поддержку, но оставили полноценными подушки, сделав их весьма уютными, особенно для водителя. И второй, и третий ряд сидений складной, спинки складываются по отдельности, подушки поднимаются полностью (правда, во втором ряду правое сиденье складывается и сдвигается автономно, немного освобождая узкий проход на третий ряд). Пол в салоне гладкий и закрыт уютным ковролином.

На водительское сиденье попадаешь без труда (помнится, Chrysler в техническом задании на свой первый минивэн требовал, чтобы юбка у женщины при этом не задиралась) - открываешь дверь, берешься за руль и пригибаешь голову. В общем, если сравнивать с посадкой в УАЗовский микроавтобус - просто верх комфорта. Переднему пассажиру чуть посложнее - не за что зацепиться при посадке, но тоже приемлемо. Сидеть же можно, придерживаясь за ручку над головой, только вот большой руке вряд ли будет удобно - слишком мал паз.

Компоновка пассажирского салона сверхплотная, по аналогии со спортивными купе ее можно обозначить формулой 2, 3 + 2 или 2 + 3, 2. На средний ряд попасть не сложно - широкий дверной проем (в открытом положении дверь фиксируется) позволяет просто входить в машину, да и сидеть за спиной водителя можно комфортно даже пассажирам гренадерского роста - но только если сиденья сдвинуты назад до упора. При попытке попасть на третий ряд придется в прямом смысле слова покрутиться, и уж никак этого не сделать, не сложив правое (третье) сиденье второго ряда. Здесь потребуются либо навыки, либо смекалка - сначала надо сдвинуть рычажок под подушкой и пододвинуть сиденье вперед, поднять кнопку на спинке и сложить последнюю вперед, и в результате высвободить очень узкий неудобный проход. Чтобы сделать задние места полноценными, придется вперед до упора двигать передние. Разместить одинаково комфортно пассажиров второго и третьего ряда не получится никак.

При желании можно несколько уменьшить дискомфорт при посадке, сделав автомобиль шестиместным, но для демонтажа правого сиденья из второго ряда потребуется взять ключи. Как и при трансформации салона в грузовой (в штатном положении в багажник войдет разве что пара ящиков пива). Для экспресс-трансформации салона, как и в большинстве иностранных минивэнов, больших усилий не потребуется.

Немного об алгоритме работы дверей: распашные легко открываются, при приложении достаточного усилия закрываются с четким звуком. Сдвижная, открывающая большой проем, требует средних усилий -закрывая ее изнутри, надо потянуть за внутреннюю ручку. Направляющий рельс сдвижной двери в салоне аккуратно закрыт обшивкой и при движении двери издает характерный звук. Задняя дверь поднимается легко, если удастся за нее зацепиться - ручки-то нет!

Но вернемся на место водителя - посадка его почти вертикальная, но руль наклонен вниз и даже в крайнем верхнем положении едва не задевает за колени - болезнь, доставшаяся по наследству от вазовской классики. При попытке подвинуть сиденье вперед оно будет одновременно опускаться, так как его передняя часть на кривошипе, а не на салазках, в итоге руль окончательно упрется в живот. Не всякому водителю выше среднего роста придется по вкусу такая посадка.

Педаль газа у "Надежды" удачно расположена чуть выше тормозной и сцепления - удобно при управлении и не мешает правой ноге, как, например, у "девяток". Зато манипулируя сцеплением и тормозом, цепляешься за второй ботинок или педаль - растояние между ними, как на классике и "девятке", небольшое. Есть в педальном узле площадка для левой ноги, образованная аркой крыла, сцеплением на автомобиле приходится пользоваться часто, так что это весьма кстати.

Под маленьким капотом минивэна тесновато, но не от обилия оборудования и агрегатов, а от того, что двигатель как будто ушел в салон, его продольное расположение усложнит обслуживание. К примеру, масло в мотор придется подливать через какое-то приспособление или через воронку со шлангом, зазоры в клапанном механизме регулировать придется изогнувшись. Понятно, что это издержки компоновки, но мировая практика подразумевает поперечное расположение двигателя в таком автомобиле и соответственно легкий доступ к нему.

ПОЧТИ САМОЛЕТ

Хватит теории - пора в дорогу. Карбюраторный двигатель легко оживает, но при прогреве пришлось двигать кнопку воздушной заслонки, показалось, что шума в это время было поменьше, чем в "Ниве".

Панель приборов хорошо читается, вот только контрольных лампочек в солнечный день не видно. Сцепление легкое, скорости включаются четко, автомобиль уверенно набирает скорость без особых манипуляций с педалью газа. Усилие и ходы рычага передач больше, чем у легковых автомобилей при умеренных ходах. В звуке трансмиссии улавливаются "нивовские" нотки, правда, на полтона ниже. То же можно сказать и о "нивовской" вибрации - она есть, но ощутимо меньше.

Подвеска показалась в меру жестковатой, но до галопирования дело не доходит, да и с увеличением нагрузки комфорта в машине должно прибавиться. При маневрировании и поворотах заметны отличия от легкового автомобиля - некотороя валкость, не влияющая на характер управления и чуть замедленные реакции на действия рулем, пара дней для привыкания к характеру автомобиля потребуется. Рулевое управление с гидроусилителем немецкой фирмы ZF не такое легкое как у японцев, что в данном случае оправдано. На ходу руль оптимально информативен - реактивное усилие от колес легко ощущается на любой скорости. А вот по радиусу разворота "Надежда" мировой рекордсмен со знаком минус - чтобы развернуться на дороге, автомобилю потребуется 14,3 метра (у более крупного "Баргузина" - 10,6). На тесных парковках возле оптовых баз и рынков водителю придется ох как несладко.

Из потока в городе автомобиль не выпадает, габариты его хорошо чувствуются, но вот опять беда - обзору в шестерочное внутрисалонное зеркало мешают задние подголовники, боковых "десяточных" при увеличенных габаритах тоже маловато, особенно при движении назад.

Попытка двигаться задним ходом привела к неудаче - внешне "девяточная" рукоятка подвигла на аналогичное включение задней передачи. Не тут-то было - трансмиссия-то у автомобиля "нивовская".

Известно, что стандартный двигатель для "Нивы" был слабоват, увеличение его рабочего объема на 100 куб. см. за счет увеличения хода поршня пришлось ему весьма кстати. Но подобный минивэн будет потяжелее базовой "Нивы" и ему бы впору пришелся мотор помощнее. Тяговитость мотора неплохая, но говорить о запасе мощности не стоит. Испытания журнала "Авторевю" выявили такие динамические характеристики "Надежды": максимальная скорость - 133,2 км/час; ускорение до 100 км/час - 20,92 сек. По нынешним временам показания далеко не выдающиеся. К тому же при повышении оборотов свыше 4000 гул от двигателя становится просто самолетным.

О тормозах - стандартные "нивовские" с возросшей массой справляются неплохо, но при большом ходе педали. Измерение замедления со скорости 100 км/час, по данным того же "Авторевю", - 50,1, результат по современным меркам очень и очень посредственный.

Вседорожная трансмиссия вселяет некоторый оптимизм по поводу проходимости "Надежды" - жаль, у нас не было возможности проверить это на деле. Можно оговорить только, что по сравнению с "Нивой" большой радиус поворота усложнит движение по пересеченной местности, как и низко расположенные бамперы.

Во время теста на улице стояли последние морозы, при минус 15 градусов салон быстро прогрелся, второй отопитель в салоне даже и не понадобился. Но в сильные морозы, расположенный на левой панели у второго ряда сидений под пепельницей, он может прийтись весьма кстати.

В общем, "Надежда" оставила у нас неоднозначное впечатление. С одной стороны, хорошо, что ВАЗовцы пытаются работать в духе современных тенденций. С другой - автомобиль явно сыроват для рынка. Мало того, что он на 20 тысяч рублей дороже газовского аналога, так еще за эти деньги потенциальный любитель минивэнов может купить такие хитовые на нашем рынке беспробеговые японские аналоги, как Mitsubishi RVR или Toyota Ipsum в возрасте 4-5 лет в отличном техническом состоянии и изысканной комплектации. Право, надо беззаветно любить отечественный автопром, чтобы предпочесть этим автомобилям "Надежду". Благо, такие патриоты в России есть.

Н. РУДЫХ. Фото С. ПОДБЕРЕЗКИНА.

Автомобиль на тест был предоставлен фирмой "СибАтомАвто"

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КУЗОВ
Тип	универсал повышенной вместимости (УПВ)
Количество дверей, мест	4,7
ДВИГАТЕЛЬ
Модель	ВАЗ-2130
Тип	карбюраторный
Количество и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем (куб. см.)	1774
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм.)	82 х 84
Степень сжатия	9,5
Количество клапанов на цилиндр	2
Мощность/об. кол. вала (кВт; л.с.)	61; 81/5400
Крутящий момент/об. кол. вала (Нм)	134/3000
Привод распределительного вала	цепь
ТРАНСМИССИЯ
Расположение двигателя	спереди продольно
Привод	постоянный на все колеса
Коробка передач	механическая пятиступенчатая
Раздаточная коробка	механическая двухступенчатая с
	блокируемым межосевым
	дифференциалом
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип	винт-шариковая гайка с
	гидроусилителем
Радиус разворота: по колее/по габариту (м)	6,85/7,15
ТОРМОЗА
Тип	гидравлические с вакуумным
	усилителем
Тормозные механизмы передние/задние	дисковые/барабанные
КОЛЕСА
Диски	стальные, штамповано-сварные
Размер шин	175/80R16
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЕМЫ
Длина/ширина/высота (мм)	4200/1725/1690
База (мм)	2700
Колея передняя/задняя (мм)	1430/1400
Клиренс (мм)	190
Снаряженная масса (кг)	1400
Полная масса (кг)	2000
Объем багажника (куб. м.)	0,3
при сложенном третьем ряде сидений (куб. м.)	0,5
при сложенном втором и третьем
ряде сидений (куб. м.)	1,25
Емкость топливного бака (л)	70
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость (км/час)	135
Время разгона от 0-100 км/час (сек)	20
РАСХОД ТОПЛИВА
90 км/час; 120 км/час; гор. цикл (л)	10,3; 11,8; 12,3
УРОВЕНЬ ВНУТРЕННЕГО ШУМА
При скорости 100 км. в час (дБ)	74
ЦЕНА В ИРКУТСКЕ руб/$	220000/$7660

"Автомаркет+Спорт" №09 09.03.01