Клуб взаимных советов

ОСОБЕННОСТИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ-II

Ремонт топливной аппаратуры

Новая топливная аппаратура дизелей при соблюдении элементарных правил (регулярная смена качественных фильтров, заправка кондиционного топлива) может без проблем работать и 500 тысяч километров. Вот только правила эти, похоже, создаются, чтобы их нарушать, да и эксплуатирующийся в нашем регионе транспорт имеет весьма серьезные пробеги и темное прошлое. Поэтому и топливная аппаратура требует пристального подхода.

Сразу стоит предостеречь любителей «поковырять железо» — заниматься самостоятельно разборкой топливного насоса высокого давления (ТНВД) или форсунок себе дороже. Прецизионные детали требуют деликатного отношения, и одного знания техники здесь маловато будет. После неквалифицированной сборки даже исправные детали уже никогда не будут работать, покупка новых по стоимости дороже качественного ремонта в несколько раз. Реально сэкономить можно разве что на демонтаже топливной аппаратуры: если есть уверенность в собственных силах и базовые знания, смело можно снимать, как и впоследствии ставить (некоторые мастера в Иркутске стараются этой процедуры избежать, принимая на ремонт узел в сборе).

Некоторые мастера предпочитают сами подбирать запчасти — несмотря на более высокую цену в этом есть плюс — исполнитель несет полную ответственность за конечный результат. Если запчасти покупаются лично, то плунжерную пару, форсунки или распылители надо брать только новые и от известного производителя. Хотя такие изделия низкого качества в Иркутске встречаются крайне редко, время от времени всплывают низкокачественные плунжерные пары рядных топливных насосов высокого давления и распылители, по-видимому, сделанные в Китае или Кореи по российскому образцу и, скорее всего, из бракованных деталей. Подделки в принципе не выгодны и легко распознаются.

Хотя не стоит отвергать корейскую ТА в принципе. «Настоящая Корея» вполне пригодна для эксплуатации, в том числе и second-hand (как и японская) — только необходимо ее показать специалисту. А вот что не стоит брать однозначно, так это ТА с разборок, несмотря на ее дешевизну. (Разве что если ее дадут на предварительную ревизию).

Имея необходимые навыки и знания, самостоятельно можно заменить плунжерную пару, форсунку или распылитель, но обязательно потребуется последующая регулировка, которую без специального оборудования не произвести. Так что сэкономить вряд ли получится — заплатить придется как за диагностику, так и за дополнительную регулировку и без гарантиии.

Для длительной и стабильной работы дизеля можно рекомендовать регулярную замену распылителей, но удовольствие это дорогое — от 800 до 2000 рублей за штуку для предкамерных (форкамерных) дизелей и от 1200 до 2500 рублей для дизелей с непосредственным впрыском.

Масла и автохимия

Банальность, но повторимся — моторные масла для дизеля должны быть качественными и обязательно сертифицированными для применения в дизельных двигателях. Если «дизельное» масло в бензиновом двигателе больших бед не наделает, то вот «бензиновое» дизель может и погубить. Лучше не экспериментировать с неизвестными марками, а использовать недорогие сорта «раскрученных» производителей, соблюдая сезонные ограничения. Минеральные масла необходимо менять через 5000 километров пробега, а полусинтетику и синтетику через 8000-8500 километров, если это не противоречит требованиям производителя двигателя. Правда, это не относится к «большим» дизелям — там и объемы масла несоизмеримо больше, и пробеги иные.

Применение присадок оставим на совести владельца. На работоспособности топливной аппаратуры марка, сорт и качества масла, как и добавленные в него присадки, никак не сказываются, ведь она смазывается непосредственно самим топливом. Только в рядной аппаратуре масло поступает к ТНВД. А вот на присадках в топливо остановимся отдельно и в первую очередь на тех, что повышают цетановое число топлива. Известно, что у отечественной солярки оно ниже, чем, скажем, в Японии и Западной Европе, так что такие средства существенно облегчают работу дизеля и жизнь его владельца — двигатель работает мягче, меньше шумит, дольше не будет доставлять владельцу проблем. Правда, здесь надо соблюдать известную осторожность, доверяя только специализированной продукции известных фирм и внимательно читая инструкцию. Есть смысл в применении и присадки «антигель», связывающей имеющуюся в дизельном топливе воду до безопасного состояния. Особенно это полезно зимой, когда помимо прочего существует вероятность перемерзания топливопроводов. Вот только вряд ли он поможет, если топливо заливалось у «Али Бабаевича». Разбавленному водой или чем-то еще дизельному топливу уже никакая присадка не «страшна». Добавка «антигеля» уменьшает склонность к застыванию (парафинизации), понижает температуру застывания топлива иногда до -470С. Что касается торговых марок, то в Иркутске неплохо себя зарекомендовала продукция под торговой маркой AGA.

Радикальное (пусть и дорогое) средство борьбы с загустением дизельного топлива — подогреваемый топливопровод, который встраивается в топливную магистраль перед фильтром и подключается к штатной электрической сети автомобиля. При эксплуатации он не требует внимания и абсолютно безопасен, не перегревается, так как автоматически отключается при достижении определенной температуры. В Иркутске такой продается от немецкой фирмы Eberspreher.

Как вывести из строя «Японца»

Принято считать, что японские дизели бесконечно надежны. Отчасти это так, но со временем и они выходят из строя, тем более, что не рассчитаны на эксплуатацию при низких температурах и в наших условиях. Часто появляются трещины — в самых тонких местах, перемычках между клапанами или клапаном и предкамерой. Как уже говорилось, процесс сгорания в дизеле сопровождается в несколько раз большими нагрузками, чем в бензиновом двигателе, то есть у него значительно выше теплонапряженность, но изготовить более прочные детали не получается. Основная причина появления трещин в головке блока цилиндров — перегрев двигателя. Известно, что дизель не греется без нагрузки и при низких температурах, казалось бы, перегреть его невозможно. Но в наших условиях это случается! Либо из-за падения уровня охлаждающей жидкости, либо машина эксплуатируется столь интенсивно, что даже в мороз не выдерживает штатная система охлаждения. Справедливости ради отметим, что японские дизели более износостойки, чем отечественные, но вот на падение уровня охлаждающей жидкости реагируют болезненно. И вот тут проявляется конструктивная недоработка систем охлаждения некоторых автомобилей — там, где расширительный бачок установлен ниже уровня двигателя и радиатора. Ничего страшного в этом, пока система герметична, нет, но стоит клапану в крышке радиатора прохудиться (а со временем это иногда случается), и при интенсивной нагрузке, когда двигатель хорошо прогрелся, охлаждающая жидкость вытесняется в расширительный бачок, а при охлаждении не возвращается. Вместо нее засасывается из атмосферы через прохудившийся клапан воздух. Стоял бы бачок выше уровня, жидкость бы сама стекла, что и происходит у большинства двигателей. Особенно часто этим грешат двигатели 2LT и 2CT (Toyota), RD28T (Nissan), 4D56 (Mitsubishi Pajero и Delica). К примеру, с двигателем LD20T-II, что стоят на Nissan Vanett, такого не бывает, там бачок установлен выше уровня мотора. Рекомендации здесь таковы — внимательнее следить за системой охлаждения и в случае сомнений в работоспособности клапана в пробке радиатора ее заменять. Даже новая она несоизмеримо дешевле ремонта двигателя.

Ремонт головок с трещиной — дело сложное и дорогое. В принципе, существует технология заделки (ликвидации) трещин, но выполнять ее надо очень скрупулезно — стоимость может оказаться выше, чем замена этой головки. В Иркутске ремонт трещин практикуют, однако большинство специалистов склоняются к замене головки — если она, конечно, есть в продаже. Ремонт оправдан для эксклюзивных дизелей, комплектующие для которых либо достать невозможно, либо они очень дороги.

Другая проблема дизелей — прогар поршней или головки блока цилиндров. Причина все та же — перегрев, но иногда такое случается и после замены распылителей форсунок, когда устанавливаются некондиционные детали. Особенно болезненно это переносит дизель с непосредственным впрыском топлива, для которого форма и направление факела топлива имеют большое значение.

Как известно, у всех дизелей в случае обрыва ремня ГРМ клапаны загибает или ломает, так что серьезный ремонт двигателю в этом случае обеспечен. За целостностью и периодичностью замены ремня надо строго следить. А вот у двигателя 4D56 конструкторы предусмотрели защиту от обрыва ремня ГРМ. Коромысла привода клапанов у него выполнены из дюраля, и хрупкий материал в критической ситуации ломается. Эти коромысла легко и быстро меняются. Правда, есть здесь и нюансы. Один мастер рассказал такой случай. Приехал один дизелист после ремонта с претензией — загнуло шатун после встречи поршня с клапаном, да еще и разворотило головку. Редчайшее явление для двигателя 4D56. Повторный ремонт делали в другой мастерской, а мастера пригласили для демонстрации ошибки. На деле оказалось — клапан с поршнем не встречался: коромысло не сломано. В то же время тарелка клапана оторвалась, встав на ребро, повредила головку, поршень и шатун. При предыдущем ремонте коромысла были заменены, клапаны же были в нормальном состоянии, но, видимо, от встречи с поршнем хоть и не согнулись, а в них появилось напряжение или трещина в «теле», в процессе работы тарелка клапана оторвалась, встав на ребро. Ни мастера, ни владелец машины вникать в эти детали не стали или не захотели.

Вывод из этого случая очевидный — если ремень ГРМ порвался, то даже внешне целые клапаны лучше заменить, да и к осмотру остальных деталей отнестись внимательнее.
Бывают случаи, когда невнимательный моторист не установит шайбы на оси коромысел клапанов, и они, качаясь, натирают привалочную плоскость, после чего заклинивают — двигатель теперь годен разве что на «металлолом».

Часто подводят впускные клапаны двигателей 2СТ и 2LT, у которых зазоры между стержнем и направляющей втулкой быстро выходят за допустимые пределы. Вероятнее всего причиной тому является подсос воздуха на впуске мимо воздушного фильтра и плохое топливо. Последнее при сгорании образует много сажи, и система рециркуляции отработавших газов вбрасывает их во впускной коллектор. Если бы были прочнее втулки, клапаны и седла клапанов, процесс этот шел бы не так быстро, ведь японцы, проектируя двигатель, рассчитывают на качественное топливо.

Техническое обслуживание

О необходимости последнего известно всем, но вот проводить его часто забывают. По мнению мастеров, не более четверти владельцев дизельных автомобилей своевременно и в полном объеме проводят ТО. Как-то так сложилось, что дизель считается очень живучим, но и этому его свойству есть предел. Мастера рассказывают об одном водителе маршрутного такси Asia Combi, который своей скупостью и упрямством всегда поражает мастеров. Первый раз топливную аппаратуру его дизеля перебирали из-за использования отвратительной солярки. Вскрыли топливный фильтр, продемонстрировали, сколько там воды и грязи и рекомендовали заменить фильтр и сменить заправку. Не прошло и двух недель, маршруточник явился с претензией на плохой ремонт. Естественно, сразу вскрывается фильтр — старый, весь в воде и грязи. За ремонт водитель заплатил, с тем и уехал. Через две недели опять появляется — вновь с претензией на ремонт, но уже с новым фильтром (только что заменил), а в аппаратуре-то вода осталась, опять пришлось платить.

Был другой случай с Nissan Urvan. Водитель жалуется, что пропала тяга и дым валит. Все проверили, но машина вновь «не едет». Тут владелец обмолвился, что незадолго до этого на одной СТО поменял воздушный фильтр. Выяснилось — крышка стоит наоборот, перекрывая доступ воздуху.

Один умелец сам, копаясь в двигателе, перепутал местами трубки от вакуумного насоса и турбины. Вместо давления на ТА подавалось разряжение. Естественно, появились сбои, и двигатель нормально не работал. Работа-то пустяковая, минут на пять (знать только надо, где и что делать), даже деньги брать не за что.

Примеры эти лишний раз подтверждают важность квалифицированного и своевременного ТО, экономия на котором выходит большими расходами. Многие водители маршрутных такси это уже поняли и за своими корейскими машинами следят внимательно.

Николай РУДЫХ

"Автомаркет+Спорт" №2 17.01.03