Автомобиль номера
ПАЗ "Аврора"

ЧТО ТЕБЕ СНИТСЯ, "АВРОРА"?

Как все же сильно отличается подход к производству транспортных средств у зарубежных и отечественных компаний. В очередной раз в этом я убедился, когда для знакомства с новой моделью Павловского автобусного завода прибыл на техническую базу официального представителя холдинга «РусПромАвто» фирмы «СибАвтоМаш». Автобус был на месте, и вроде бы ничего не мешало мне вот так сразу с ним познакомиться, если бы... Если бы не сотрудники предприятия, лежавшие под этим автобусом...

Богиня утренней зари

Похоже, это прорыв

Впервые «Аврору» показали на Московском автосалоне в 1999 году. Тогда посетителям выставки была представлена междугородная версия ПАЗ-3209. Вызвала ли она фурор? Определенно. И похоже, ее создатели не зря назвали свое детище именем мифологической древнеримской богини утренней зари. На фоне всех остальных автобусных российских творений «Аврора» выглядела как минимум эффектно, а как максимум футуристично. Стильная внешность, отвечающее современным стандартам рабочее место водителя, регулируемые пассажирские кресла, вклеенные боковые стекла. Тем не менее, несмотря на подобный дизайн, вся техническая начинка была, естественно, заимствованной у отечественных предприятий. Так, мосты и коробка передач носили марку ЗИЛ, а в качестве двигателя выбрали дизель производства ЯМЗ.

На том MIMS выставлялся по большому счету концепт-кар. Хотя и с конкретно оговоренным сроком начала производства (что по отечественным меркам весьма удивительно). Рядом же с «Авророй» можно было увидеть якобы предсерийные разработки, предназначенные исключительно для городских маршрутов. Одна на шасси Volvo, другая на шасси КАМАЗа. Предполагалось, что именно за ними будущее ПАЗа в этом сегменте. Ведь машины эти, по сравнению с «Авророй», более доступные и востребованные. Но... Спустя около полутора лет на пазовском конвейере подготовили версию 4320 У, что значит «упрощенная». В ней, оставив кузов и технику без изменений, конструкторы упростили обивку боковых панелей и потолка (был велюр, стали обычные жесткие пластмасски), заменили вклеенные стекла вставленными в резиновые уплотнители и вместо люксовых сидений установили простые скамейки, аналогичные тем, что применялись на старом ПАЗе. Но главное, модифицированный автобус существенно подешевел.

Что касается техники, то она, конечно же, не так революционна, как внешность. Правда, интересные нюансы все же имеются. Например, в состав тормозов входят антиблокировочная система (производитель Knorr), а на комбинации приборов присутствует тахограф (механизм, позволяющий определять время нахождения в пути, количество пройденных километров и среднюю скорость, то есть устанавливать над водителем тотальный контроль), который тоже выпущен за рубежом. Ну а в остальном... Сборная конструкция, состоящая из узлов и агрегатов различных отечественных производителей. Как уже говорилось, передняя балка, задний мост и КП ЗИЛовские. Двигатели — ЯМЗ, ММЗ (Минский моторный завод) и даже Cummins. В общем, с миру по нитке.

Негатив

Пока автобус доделывали — присоединяли оптику да проверяли работоспособность других систем, я изучал пособие по эксплуатации и ремонту, от которого так и разило махровым совдепом. Ей Богу, читалось оно как монолог какого-нибудь Задорного или Шифрина (им бы такой материальчик — наверное, не отказались бы). И при всем этом сие писание отображало глубину отечественного инженерного гения, на отлично переданную составителем этого талмуда. Честное слово, фразы вроде «автобус оборудован системой АБС» (знают ли на ПАЗе, как расшифровывается эта аббревиатура?!), встречающиеся в инструкции, ничто по сравнению с описанием технического обслуживания. Как вы находите такие рекомендации: «При ТО-1 проверить и при необходимости подтянуть крепления всех световых приборов, включая фары, фонари и т. д» или «В процессе обкатки автобуса и после снятия-установки колес необходимо через каждые 100-150 км подтягивать крепящие их гайки». Супер!

Прикручиваем, подвязываем и получаем работоспособный двигатель

Если пособие по эксплуатации выдает подобные перлы исключительно в буквенно-словесном виде, то сама «Аврора» повторяет их в натуре. Взять, к примеру, двигатель. На «нашем» автобусе был установлен дизель Минского моторного завода. В принципе, неплохой агрегат. С его 4,8 литра рабочего объема благодаря турбонаддуву с промежуточным охлаждением удалось снять 136 л. с. Уже достаточно близко к мировым стандартам подобного моторостроения. Но тем не менее ряд технических решений грешит своей, мягко говоря, непродуманностью. Так, элегантный блок пуска-глушения двигателя, находящийся в моторном отсеке (последний, естественно, расположен сзади) и предназначенный для облегчения проведения всевозможных регламентных и не только работ, на деле не функционирует. Почему? А черт его знает! Может, работать он должен только в будущем, на автобусах более поздних партий. Пока же завод отрабатывает лишь технологию его размещения в подкапотном пространстве.

Четырехцилиндровый двигатель имеет чешский топливный насос высокого давления, у которого предусмотрен электромагнитный клапан (этот уже отечественного производства), обязанный глушить впускной коллектор. Обязан-то обязан, но не глушит. Видимо, чешское с русским где-то не срослось. Механизм клапана выходит из строя то ли через некоторое время после схода с конвейера, то ли он изначально неисправный. Поэтому глушить мотор приходится старым дедовским способом, известным, наверное, всем водителям, ездящим на отечественных дизелях — включаем пятую передачу и трогаемся без сцепления.

В общем, подобных ляпов хватает. И ведь вот что интересно — по «доброй» русской традиции они относятся не к конструкции, а к качеству или, если хотите, манере изготовления. Вот дизель опять же. Внешне в основном производит неплохое впечатление. Опрятно изготовлен. Но без косяков, как водится, не обошлось. Например, медная трубка, что над ним торчит, от вибрации трясется — подвязывать надо, а то обломится. Кронштейн, на котором шкивы установлены, тоже вибрирует — укреплять нужно. Короче, менталитет российский в отдельно взятых местах прямо-таки ключом бьет.

Позитив

По делу ли критикую «Аврору»? Ведь такие огрехи для нашего автопрома — вещь вполне естественная. Наверное, и да, и нет. С одной стороны, от машины с такой продвинутой по российским меркам внешностью ожидаешь соответствующей технической доработки и, как следствие, надежности. С другой, отечественный автопром пока находится в том состоянии, при котором без мелких недочетов не обойтись по определению. Поэтому ругать конкретно ПАЗ, пожалуй, не стоит. Во всяком случае, во всем остальном «Аврора» порадовала. Тот же дизайн, если сравнивать его со всем дотоле существовавшим на родных просторах, представляет собой, без сомнения, прорыв. И не надо при этом пенять на то, что стилистика машины здорово напоминает таковую у европейский брендов вроде Setra, Mercedes, MAN. Ведь сколько можно зацикливаться на гробоподобных моделях в возрасте нескольких десятков лет. Конечно, и «Аврора» по современным стандартам по части дизайна уже устарела. И все же будем надеяться, что начало положено.

Также новую павловскую разработку можно похвалить за место водителя. Приятная панель приборов (уже не доска, но именно панель), удобное расположение этих самых приборов, легко читаемые шкалы, наличие, как уже говорилось, тахографа. Плюс баранка руля с ободом, лишенным типичных для наших машин вездесущих пластмассовых заусенцев. Рычаг коробки передач, расположенный прямо под рукой. И так далее. Похоже, водителю работать в «Авроре» будет достаточно комфортно. По крайней мере, гораздо комфортнее, нежели в старом ПАЗике, древнем и убогом. Кстати, стоит заметить, что подгонка панелей той же комбинации или облицовки боковин кузова довольно-таки неплоха. По-моему, можно надеяться, что как минимум в скором времени они не «задышат» и не заживут своей, отдельной от всего остального автобуса жизнью.

Без претензий, но со вкусом

Салон. Тут необходимо отметить нетипичную для «Авроры» комплектацию. Как упоминалось выше, машина выпускается в двух версиях — люксовой и упрощенной. Но клиента ни та, ни другая не удовлетворила. В первой не устроил велюр — маркий и в то же время трудно отмываемый. Во второй не понравились допотопные, как в пригородной электричке, сиденья. Поэтому, следуя пожеланиям покупателя, сотрудники «СибАвтоМаш» упрощенную модификацию переработали, установив вместо «лавочек» кресла с высокими спинками и подлокотниками. Получился этакий практичный люкс. В меру комфортабельный и вместе с тем легко поддающийся уборке. Что от него и требовалось.

Пассажировместимость салона — 54 места, из них 31 сидячее. На уровне европейских и корейских одноклассников. Сиденья сгруппированы по два и имеют снимающуюся тканевую обивку. Даже у подлокотников. Сзади, как водится, галерка. Над головами полки для мелкого багажа. Вот, собственно говоря, и все внутрисалонное оснащение. Ах да, еще четыре печки, не считая водительской, люки в крыше и шторки на окнах.

Говоря о салоне, никак нельзя не отметить, что автобус-то высокопольный. Создан-то он как междугородный. Поэтому, попадая внутрь, приходится взбираться по нескольким ступенькам. Зато дверей две, но при этом с ними связан основной конструктивный просчет — они снаружи не запираются, ведь водитель на свое место попадает через них же (отдельной двери у него нет). Для него (и не только) предусмотрены кнопки экстренного открывания, которыми может воспользоваться каждый.

А автобус ничего!

Сиденья с чехлами

Перейдем к основной части нашего знакомства — тестовой. К сожалению, на этот раз она вышла небольшой. По не зависящим от нас обстоятельствам прокатиться на автобусе удалось совсем немного. Тем не менее даже за столь короткую поездку получилось довольно неплохо прочувствовать некоторые положительные качества «Авроры». Во-первых, несмотря на одну и ту же со старым ПАЗом базу, новая модель обладает поистине эталонной плавностью хода. Естественно, в автобусном эквиваленте. Швы, стыки, дорожные заплатки «Аврора» не чувствует. И не дает чувствовать своим пассажирам. Лишь на крупных неровностях показалось, что машина чересчур раскачивается. Но не исключено, что только показалось.

Хороша динамика. 136-сильный дизель, который, кстати, опять же по российским меркам, шумит отнюдь не сильно, легко подхватывает с места. Кажется, шесть тонн авроровской снаряженной массы для него пшик. Интересно, как будет вести себя двигатель под нагрузкой, с полной пассажирской комплектностью. Мне кажется, не хуже.

Неплоха коробка. Короткие ходы, достаточно четкие переключения. Новый стандарт? Надеемся. И то, что АБС присутствует, огромный шаг вперед. Вон легковые-то наши гиганты до такого пока не дошли и в ближайшее время вряд ли дойдут.

Одним словом, несмотря на ряд недостатков, машина понравилась. Даже не конструкцией или какими-то положительными нюансами, а в первую очередь самим фактом своего существования. Если так пойдет и дальше, глядишь, российская автобусная промышленность выйдет, наконец, пусть не на европейский, но все же приемлемый уровень.

Кстати, тут самое время ответить на вопрос, вынесенный в заголовок. Что же ей снится? Скорее всего, не лишенное клиентов будущее. Потому как клиенты уже имеются и, по всей видимости, число их будет расти. Именно на это указывают результаты пробега, организованного полгода назад холдингом «РусПромАвто» владельцем, в том числе и предприятия «Павловский автобус». Тогда многие российские города заинтересовались продукцией последнего.

А что снится самому ПАЗу? А ему снится очередная, более продвинутая модель. На этот раз 12-метровый туристический автобус с максимально футуристичным дизайном, видеосистемой и индивидуальными для каждого пассажира блоками вентиляции. Пока это только концепт-кар, но будем надеяться, что он займет место на конвейере. Вот это будет прорыв!

Максим МАРКИН
Фото автора

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАЗ 4230-01
Класс и назначение автобуса	Автобус междугородный, класс 2
Колесная формула	4х2
Кузов	Каркас кузова сварной конструкции из прямоугольных стальных труб, облицован оцинкованным стальным листом, стеклопластиковыми панелями передка, задка, крыши и алюминиевыми крышками люков. Колесные арки изготовлены из оцинкованной стали. Днище, колесные арки, полости труб обработаны антикоррозионными материалами. Для входа и выхода пассажиров имеются две одностворчатые двери (спереди и сзади). Привод дверей — пневматический
Габаритные размеры (мм)	Длина	8370
	Ширина	2500
	Высота	2995
	База	3600
	Колея передняя	2094
	Задняя	1850
	Дорожный просвет	210
	Ширина проема двери	650
	Расстояние от пола до потолка салона	1960
Масса (кг)	снаряженного автобуса	5900
	полная	9990
	на переднюю ось	3310
	на заднюю ось	6680
Число пассажиров	Мест для сидения	31
	Полная вместимость	54
Рулевой механизм	МАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Сцепление	1-дисковое, сухое, постоянно замкнутое, с 18 периферийными пружинами и с пневмогидроусилителем
Передний и задний мосты	Типа ЗИЛ-4331, ведущий мост — задний, главная передача одинарная, коническая, гипоидная, передаточное отношение — 5,29
Система отопления	Жидкостная от системы охлаждения двигателя и независимого подогревателя. Имеет 5 отопителей (4 — для салона, 1 — для водителя)
Вентиляция	Люки в крыше, форточки на боковых окнах
Тормозные системы	Рабочая — барабанного типа, колодочный тормозной механизм, с кулачковым приводом колодок на всех колесах и раздельным приводом по осям, регулировка автоматическая, оборудован АБС, тормозной привод — пневматический. Стояночная — тормозные механизмы и тормозные камеры с пружинами энергоаккумуляторами, управление — пневматическое. Запасная — один из контуров рабочей тормозной системы
Подвеска	Передняя — зависимая, рессорная, с 2 амортизаторами. Задняя — зависимая, рессорная, с корректирующими пружинами и 2 амортизаторами
Топливный бак	Емкость 105 л
Шины	8,25R20
Сиденья	Полумягкие, раздельные, нерегулируемые, обивка — велюр. Мягкие, раздельные, с высокой спинкой, обивка — велюр
Двигатель	ММЗ-245,9
Тип	Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Количество и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, л	4,75
Мощность, л. с.	136
Макс. крутящий момент, Нм	451
Расположение	Заднее, продольное
Охлаждение	Жидкостное
Контрольный расход топлива при 60 км/час, л/100 км	17,1
Максимальная скорость, км/час	92
Коробка передач	ПАЗ-3206-70
Тип	Механическая синхронизированная
Количество ступеней	5
Привод	Механический
Электрооборудование	Постоянного тока, номинальное напряжение 24 В
Зеркала	С электроподогревом и электроуправлением

"Автомаркет+Спорт" №3 24.01.03