В переводе не нуждается

Обычно одного взгляда на внешность автомобиля достаточно, чтобы примерно представить, на какие дорожные подвиги он способен. Или внедорожные. Еще лет десять назад это можно было сделать с достаточно высокой точностью. Все автомобили были строго разведены по немногочисленным классам, а их конструкции, как правило, типичны и статичны. Но времена автомобильного классицизма ушли вместе с 20-м веком. Теперь война моторов ведется не ортодоксальными автогигантами, а свободомыслящими группировками дизайнеров и конструкторов. Не исключено, в чем-то даже извращенными. Смешение стилей и технических стандартов в иных современных автомобилях такое, что старожилам автоконструкторских школ в пору наложить на себя руки, просто сойти с ума, или, в лучшем случае, уйти в монастырь. Ну, а есть и такие шедевры инженерной эклектики и прогрессивной ереси, чьих авторов старая автомобильная инквизиция сразу бы сожгла на костре, причем медленном, чтобы сильней мучились. Кого бы из ныне здравствующих конструкторов могла бы ждать такая участь? Думается, создателям Audi Allroad 2,5 TDi в прошлом веке пришлось бы туго. Уж их-то детище назвать продолжателем добрых традиций никак нельзя. Практически во всем переворот знаний и обман чувств.

Обман зрения

Если Audi Allroad будет стоять за высоким снежным бруствером, то вы примете его не иначе как за обычный Audi A6 Avant. Видный и самодостаточный универсал бизнес-класса. Если он появится во весь рост, то можно говорить о полноприводном A6 Avant Quattro, в котором усилили сопротивляемость внедорожным вирусам: расширили колею, поставили мощные колеса, углубили арки крыльев. А главное, весь кузов по низу обнесли «крепостной стеной» из высокопрочного пластика, благодаря чему камушки из-под колес, кусты, легкие контакты на парковках и прочее осадовое оружие российской действительности не принесет автомобилю видимых механических повреждений. К тому же защитит его от коррозионной агрессии. Замечательный автомобиль для повседневных деловых и даже хозяйственных разъездов. Солидный и самый практичный среди одноклассников, в том числе немецких. А в выходные, прицепив к релингам спецкрепления и водрузив на крышу спортинвентарь, с семьей или друзьями — за город, до какой-нибудь цивилизованной базы отдыха, куда ведет приличный асфальт. Ну а для диких местечек, конечно, хорошо бы обзавестись каким-нибудь джипом.

Но что это? Тихо включается компрессор, и приличный на вид универсал с аристократическими манерами вдруг принимает боевую и даже агрессивную внедорожную стойку. Всего-то и потребовалось подрасти на 6-7 сантиметров, чтобы автомобиль скинул строгий костюм условностей и предстал этаким лидером неформалов, готовый к любым приключениям и даже хулиганским силовым акциям. Мало- заметные до этого отбойники на порогах и бамперах вдруг открылись и заиграли своей эффектной мускулистостью.

Передний и задние свесы подтянулись и обозначили весьма большие углы съезда. Два ствола выхлопной системы перестали скрывать свой серьезный калибр, а фирменные 17-дюймовые диски в виде широких сдвоенных спиц под высоко поднятыми козырьками крыльев по-настоящему засверкали своим воинственным характером. Да, теперь это совсем другой автомобиль. Оборотень. Монах, скинувший черную сутану, под которой открылось не усохшее в постах тело праведника, а фигура атлета, богатыря. Впрочем, стилисты Audi Allroad, надо полагать, черпали вдохновение от легендарных крестоносцев Ливонского Ордена. Дух суровых немецких рыцарей, облаченных в тяжелые латы, с длинными мечами и высокими щитами, виден и в нарочито грубых, как будто ручной ковки, дизайне колесных дисков, и в металлизированной отделке (отбойники в бампере — чистая нержавейка!), да и сетчатые прорезы мощных воздухозаборников в переднем бампере напоминают то ли кольчугу, то ли забрало рыцарских «гермошлемов». Да и название заставляет призадуматься. Allroad. Подходящий титул для иноземного автомобиля. Но в переводе на русский звучит бледно и неконкретно — вседорожный. Это все равно, что назваться всезнающим или вселюбящим. Не бог же это, в самом деле. Люди, упорно называющие все современные джипы «вседорожниками», видимо, ничего не смыслят ни в автомобилях, ни в дорогах, ни в самой жизни.

И все-таки именно в английском звучании это название очень подходит автомобилю, хотя бы как некий боевой клич, открывающий если не все, то очень многие дороги. И потом, немцы не лукавят. Это у нас дорогами могут назвать даже болотные топи, а у них, если чуть в сторону от рукотворных покрытий — это уже конкретно: off-road, т.е. внедорожный. Так что в России Allroad лучше всего никогда не произносить в русском переводе. Нескромно как-то.

Посвящение

Впрочем, зачем глумиться над именем автомобиля, если не знать его внутреннюю сущность и реальные способности? Бизнес-класс, говоришь, универсал, повышенная проходимость... А медальон 2,5 TDI не слишком ли простоват для рыцаря Ливонского Ордена? Турбодизель наитипичнейшего для рядной четверки объема, пусть и с прямым впрыском. Посмотреть хоть на тебя, каким коньком-Горбунком ты выглядишь под столь могущественным саном. Тяжелый капот легко вздыбливается на газовых опорах, а под ним нечто невероятное. Большую часть здесь занимает кожух двигателя, на котором крупно «вычеканено» полное обозначение силового статуса: V6 TDI. Вот это да! И здесь Audi отличилась. Банальные два с половиной литра дизельного объема она заключила в шестицилиндровую V-образную форму. Как какой-нибудь бензиновый топ-двигатель. Это вызов, хотя выхода у фирмы и не было.

Изначально переднеприводная компоновка с продольным расположением силового агрегата (т. е. впереди передней оси) вынуждает компактно конструировать объемные двигатели, предпочитая ширину длине. Как известно, Audi в представительском классе дошла даже до W-образных движков, где как бы скрещены две V-образки.

Но если бы этот дизель удивил только конструкцией блока. Да он само воплощение техноэгоцентризма. По два распредвала на головку, по четыре клапана на цилиндр, непосредственный впрыск под сверхвысоким давлением, турбокомпрессор с изменяемой геометрией соплового механизма, промежуточный охладитель наддувочного воздуха... Короче, солярка в таком агрегате чуть ли не ракетным топливом становится. Семьдесят две лошадиные силы с литра объема! Вот вам и 2,5 TDI. При 4000 оборотах мощность двигателя составляет 180 л. с., а чумовой момент в 370 Нм достигается уже при 1500 оборотах!
Да, со средневековым прошлым всяческие сравнения становятся неуместны. Это техника сегодняшнего дня, а для нас техника будущего. И даже откровенно фантастическая. Конструкция привода, наверное, здесь тоже какая-то экстремальная? В принципе, как раз даже традиционная для автомобилей Audi в версиях Quattro. Постоянный полный привод через межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen, который способен делить момент от стандартных «50 на 50» до 25 к 75 и наоборот, в случае разного сцепления осей с дорогой. Правда, в Allroad еще добавили электронную систему имитации межколесных блокировок. Она подтормаживает буксующие или вывешенные на «диагоналке» колеса, тем самым перекидывая момент на колеса с лучшим сцеплением, которые в это время как бы «отдыхают».

Пластиковая "стена" по кругу

В общем, Audi создала не то чтобы «вседорожный» автомобиль для завоевательских крестовых походов, но оригинальный полноценный SUV (спортивно-утилитарный транспорт), удачно используя имеющийся полноприводный опыт. Нет рамы, зато усилен кузов в местах крепления подвесок, нет цельных мостов, зато гладкое днище, мощные подрамники и увеличенные ходы независимых подвесок. Нет понижающей передачи, зато есть турбодизель с танковой тягой и пятиступенчатый автомат Tiptronic, позволяющий поиграть передачами вручную без страха сжечь сцепление. Гидротрансформатор сгладит все «трудности и лишения», да еще и тяги добавит.

Кстати, для желающих имеется вариант с механической 6-ступенчатой коробкой и понижающей передачей, но какой в этом смысл? Гораздо интересней то, что пневмоподвеска имеет четыре фиксируемых положения, может работать автоматически и в ручном режиме. Задние амортизаторы автоматически меняют жесткость в зависимости от загрузки автомобиля и высоты кузова... И потом, Allroad не только и не столько для перевозки «начальника» с кейсом предназначен. Он может брать на борт до 630 кг груза и тянуть прицеп массой до 2,5 тонн.

Пневматик

А ведь Allroad появился на рынке еще в 2000 году, и только сейчас выдалась возможность с ним познакомиться поближе. Поздновато, но и машин таких в нашем регионе — не счесть, в смысле, их практически и нет. Поэтому смелее в салон, быстрее за руль. Но дверь автомобиля поначалу не хотела впускать. После легоньких японских «калиток» двери Audi Allroad показались неподатливыми воротами древнего замка. Нет, они не скрипели, но открывались с усилием, особенно сопротивляясь в местах фиксации положений. При всем дискомфорте такой характеристики она имеет свое неоспоримое преимущество — двери не будут зря «болтаться» ни в тесной городской парковке, ни на пересеченной местности, когда автомобиль сильно накренен.

И в этом смысле Allroad опять навеял мысли о крепости. Хочешь войти или выйти — почувствуй надежность могучих «стен», естественно, с брусьями пассивной безопасности.
Черные кожаные сиденья оказались в самую «тему» для имиджа Allroad. И даже не потому, что это бизнес-класс и практично, а потому, что темная кожа подчеркивает волевой дух, независимость и натуральность ощущений. Это какая-то связь с биосферой и шарм первобытности, что очень приятно в царстве электронного разума, синтетических материалов и технических изощрений.

И сидеть в кожаном «седле» Allroad оказалось очень удобно. Для машины разработали оригинальные сиденья, которые в отличии от обычного Audi А6 отличаются лучшей боковой поддержкой и профилем. Водительское кресло с электроприводом регулировок, оба передних кресла с подогревом. А что еще надо? Эргономика? Да, отличная эргономика. Если вы не орангутанг, то устроиться удобно за рулем сможете без проблем. Опций? Есть все необходимое, даже перечислять лень. Уж ехать надо, двигатель и подвеску почувствовать. Ох, наверное, высокофорсированный дизель щас как грохнет своей колоссальной удельной мощностью. Что, не запустился, супостат? Ой, стрелка тахометра подскочила на холостые обороты, а где же звук и вибрации дизеля? Их нет! Изоляция салона блестящая, а уравновешенность V-образных шестерок, оказывается, распространяется даже на дизели с прямым впрыском, даже непрогретые!

Кроме тахометра, с запуском дизеля на щитке ожили целых четыре указателя: кроме стандартных температуры «воды» и уровня топлива, еще подробно оцифрованные вольтметр и указатель температуры масла в поддоне. Анахронизм? Перегрузка информацией? Для пижонов-драйверов так оно и будет. Но не для водителей, кто в процесс вождения автомобилем, что называется, уходит с головой. Мне кажется, что контролировать параметры даже современных сверхнадежных моторов всегда интересно и полезно по различным визуальным датчикам. Это даже психологически помогает лучше и ближе чувствовать машину. Сразу видно — ты за рулем серьезного аппарата. Тот же указатель температуры масла (или давления в некоторых джипах) многозначительно предполагает реальные тяжелые режимы эксплуатации, когда лишний «глаз» за состоянием техники совсем не помешает. Кстати, критической (красной) температурой для масла в поддоне двигателя обозначено 180°С! А вы могли такой предел предположить? Это ведь как нужно машину в хвост и в гриву гонять, чтобы масло в поддоне чуть ли не вспыхнуло? Ну, разве не интересно и содержательно? По-моему, очень. Будь я владельцем Allroad, не отказался бы и от указателя давления наддува, тем более, он здесь электронно-регулируемый. Да и температуру сжатого воздуха на выходе из интеркулера опять же любопытно отслеживать. Тогда бы точно можно себя представить настоящим пилотом, а не банальным водилой «руль-газ-тормоз».

Итак, находим на панели скромный блок управления подвеской и «заряжаем» машину на максимальный клиренс. Он здесь по паспорту составляет 208 мм, что поменьше, чем, например, у Pajero III, но больше, чем у Subaru Outback или даже Mercedes ML в стандарте (все автомобили с независимыми подвесками впереди и сзади). Но даже в таком положении посадка в Allroad уже близка к «джиповской». А еще какие режимы? «Позишн намбо ту» — это тоже «внедорожная стойка», только слегка пониженная — до 192 мм. Оптимально для наших среднестатистических дорожек, даже с учетом немалой базы автомобиля в 2,75 метра.
Ну, а до стандартного положения кузова пневморессоры «садятся» еще на целых 25 мм, т. е. до клиренса в 167 мм. В таком положении Allroad уже совсем добренький и безобидный на вид, даже уязвимый. Зато весьма устойчив в скоростном режиме. Есть еще и четвертая, пониженная, до 142 мм позиция. Но она в основном активируется автоматикой, когда скорость машины превышает 120 км/час. Автоматика вмешивается и на стоянках, поднимая кузов в нижнюю «внедорожную» позицию, т. е. до 192 мм от земли. Видимо, ради удобства загрузки. И все-таки более уверенно и важно озираешь зимний Иркутск только на пике его клиренса. Ну что, поехали? Какая там у нас резина? Good Year Wrangler F1 225/55R17. Н-да, еще один сюрприз. Шины не то чтобы «очень» летние, но и не чисто зимние. Так, по-европейски всесезонные и «вседорожные». Между прочим, специально для этого автомобиля разработанные, но ничего схожего с чисто «джиперскими» шинами типа BF GoodRich AllTerrain не имеют. А профиль-то! Пятьдесят пять процентов — джиперам на смех. Так ведь не в скальники или тайгу нам забираться, а по засыпанному снегом Иркутску покататься.

Ехать там, где другие катятся

Клиренс на максимуме

Allroad хоть и создан на платформе легкового универсала, но вся эта пневмосистема и усиление конструкции довели снаряженный вес автомобиля до уровня рамных джипов среднего класса — свыше 1800 килограммов! Но V6TDI в паре с «Типтроником», кажется, это обстоятельство ничуть не смущает. Подхват с места и разгон легкий, как на мощном бензиновом седане. И даже эффектней. Если «бензинку» для хорошего разгона надо хорошо «продавить» педалью и раскрутить, то этот «тепловоз» вдавливает в кожу кресел уже с 1000 оборотов. В районе двух тысяч, похоже, в дело во всю силу включается турбина, Allroad как будто сбрасывает полтонны веса и не теряет этой прыти даже после 4000 оборотов, на которых другие дизели, по своему обыкновению, уже «тухнут». И при этом ни при каких режимах в салоне автомобиля ничто не выдает «воспламенение от сжатия». Конечно, под нагрузкой двигатель слышно, и даже с басовитым рыком, но интонации совсем не дизельные, а нормальные бензиновые. Но интенсивный разгон возможен только на более-менее чистом асфальте, а его в Иркутске посреди зимы страшный дефицит. По крайней мере, вне магистральных улиц.

По жизни беспризорные, под толстой коркой снега, раскатанные до зеркала, с глубоченными канавами, да еще в оттепельный денек, такие улицы только и годятся для экстремальных видов передвижения. Люди на них падают и ломают ноги, нормальные автомобили юлят и бьются, а сев в колею, как правило, катятся уже по законам трамвая.

Честно говоря, пускать Allroad по таким «бобслейским» трассам было страшновато. Да еще на столь легкомысленной с виду резине. Но все оказалось на удивление безопасно, по крайней мере, с включенной ESP (электронная система, контролирующая тягу на колесах). На резкое нажатие педали газа машина реагировала чувствительно и в то же время спокойно. Сначала трансмиссия пыталась «оттолкнуться» от дороги как можно посильней, задействуя все возможности дифференциала Torsen, но только колеса начинали проскальзывать, электроника «гасила» немалую разницу между темпераментом двигателя и сцепными свойствами шин, которых на подтаявшем ледку явно не хватало даже при четырех ведущих колесах. Но если не передавливать педаль газа, то и на таком покрытии удавалось разгоняться с приличным ускорением. Притом без всяких отклонений от курса или намека на явно скользкую дорогу. Это, судя про всему, и есть заслуга так называемой симметричной полноприводной трансмиссии и удачное распределение веса по осям, чем и славилась всегда Audi в версии Quattro. Плюс ESP, отключать которую на такой дороге что-то не хотелось. Ощущение надежности не пропало и при «заходе» в ту самую колею, которая стала серьезным испытанием и даже западней для многих других автомобилей. Allroad играючи и очень послушно шел по макушкам гребней, съезжал «на дно», выходил опять «наверх», и даже разворачивался поперек всего этого безобразного ледника. И никаких контактов ни днищем, ни свесами. Никаких резких бросков в стороны даже в очень корявой колее. Заехали в сугроб, выехали, как будто на асфальте. Дизель, кажется, так и не понял, что его пытались «загрузить». Только слегка напрягся своим V-образным телом со сложной обвеской и мягонько так распределил недюженные ньютоно-метры по осям через автоматическую трансмиссию. Колеса при спокойной подаче тяги без особых проблем выгребли из снега даже при таком незлобном протекторе. Провокации с резким торможением тоже не прошли — ABS и здесь не посрамила чести автомобиля. 
А если не дурить, то педаль тормоза и так позволяет правильно дозировать усилие колодок. Можно только пожелать большей информативности рулевому управлению на льду, но это, скорее всего, дело привычки и соответствующего подбора шин.

На асфальте Allroad вряд ли сильно отличается от обычных универсалов Audi. Замечательно держит дорогу, управляется и проходит повороты, не заваливаясь на бок даже в своем верхнем положении кузова. Только надо быть готовым к тому, что автоматика при скорости 80 км/час опустит кузов на стандартную высоту.

Может, еще срабатывание kick-down — не показательно по оперативности, но в принципе, экстренные маневры с переходом на понижающие передачи даются без труда и с приличным запасом по мощности и ускорению. При этом каков обзор и контроль над дорожной обстановкой! Всех «легковых» на голову выше, полный привод с автоблокировками, сильный и легкий на подъем дизель с благородным голосом, отличный контроль за параметрами его работы. Строгая, но вовсе не простецкая обстановка в салоне. В общем, Allroad оказался автомобилем совершенно неординарным, даже в отношении плавности хода.

Грузо-пассажирские возможности весьма хороши

Как поведет себя подвеска на пневморессорах — для меня было одним из интригующих вопросов в тесте. Почему-то казалось, что сжатый воздух должен в корне изменить представления о демпфировании, причем в худшую сторону. Но все оказалось как раз наоборот. Энергоемкости и пластичности подвески Allroad позавидуют многие пружинные или торсионные «коллеги». Все мелкие и даже очень жесткие неровности настолько незаметны и безобидны для комфорта ездоков, настолько в салоне тихо даже при сильных толчках извне, что Allroad вольно-невольно провоцирует «заглянуть» и на настоящее бездорожье. И все-таки такой автомобиль лучше уберечь от гиблых внедорожных «трасс». Его кредо — это уверенная всепогодная езда в городе, надежное проведение выходных за городом и безопасные скоростные путешествия, с периодическим выездом на пересеченную местность, с паромными переправами или даже наезженными лесными дорожками. Опять же дождь и раскисший грунт не станет помехой.

Кстати, при объеме бака в 70 литров и расходе солярки на трассе менее 8 литров, штатного запаса топлива для дизельного Allroad хватит почти на 1000 километров. Для многих случаев хватит и объема багажника со складной по частям спинкой заднего дивана, хотя пол у багажника из-за широкой запаски-докатки довольно высокий. Жаль, что в такую глубокую нишу не поместили полноразмерное колесо. Дальние дороги с удовольствием перенесут и задние пассажиры, потому как без всякого преувеличения здесь у Allroad просторно и удобно. К тому же багажный отсек уютно и эстетично отделен сеткой. Есть и напольная сетка для крепления грузов, а также имеется сдвижной тент на весь багажник. CD-чейнджер и инструменты прячутся в боковых нишах, так что частые грузо-пассажирские перевозки в Allroad не только необременительны, а функционально оправданы и даже очень гармонично выглядят.

Что это было?

Кроме дизеля, Allroad комплектуется и 2,7-литровым бензиновым V6 с турбонаддувом, который развивает 250 л. с. мощности. Но, право, после такого дизеля начинаешь сомневаться в каких-то преимуществах бензинового двигателя. К тому же более прожорливого. Ну, разве что из-за пресловутого качества нашего дизтоплива, так и это еще как посмотреть, т. е. как эксплуатировать.

Правда, отсутствие в салоне всякого дизельного «присутствия» может сыграть роковую шутку с незадачливым водителем. Как бы по рассеянности не зарулить на бензиновую колонку... Впрочем, с улицы работающий V6TDI все же выдает свою сущность характерным клацаньем. Ненавязчиво так, мягко, но перепутать себя с бензиновым мотором не позволит. С гордостью не позволит. Что ж, есть причина, не даром концерн Volkswagen, куда входит Audi, устанавливает такой дизель и на престижные версии седана Passat, да и на самих Audi А6 в «дорожных» вариантах такой двигатель весьма распространен.

Что касается Audi Allroad Quattro V6 TDI, то кроме настоящей повышенной проходимости, выносливости и высокой экономичности автомобиль располагает еще одним преимуществом: он подешевле прочих немецких одноклассников в схожих комплектациях. А столь сильное название для нас пусть останется красивым псевдонимом для умной, универсальной и очень способной машины. И в русском переводе этот псевдоним лучше не употреблять, нет пока в нашей жизни такого понятия: «вседорожный», как нет четких границ между дорогами и бездорожьем.

Василий ЛАРИН
Автомобиль был  предоставлен Иркутской фирмой «Баланс»

"Автомаркет+Спорт" №5 07.02.03