|
Юбилей
ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА В
ПУСТЫНЕ
(Ралли Париж-Дакар)
Дух Пустыни! Для нас, сибиряков, более чем эфемерное понятие. Мы от нее далеко и потому прочувствовать всю глубину, весь смысл этого определения не можем. Тем не менее есть на свете люди, которые знают о духе пустыни не понаслышке, которые общаются с ним на ты. Более того, когда весь христианский мир справляет Новый год и Рождество, снимаются с насиженных мест и устремляются туда, где обитает этот дух. Дух авантюризма, романтики и приключений. В Сахару!
У самого протяженного, самого сложного, самого опасного автомобильного соревнования — трансконтинентального ралли-рейда «Париж-Дакар» — нынче юбилей. В этом году он проводился в 25-й раз. Чем не повод подвести итог и проследить его развитие на протяжении всей четвертьвековой истории.
Начало большого пути
|
Что такое «Париж-Дакар»
Самый протяженный и самый сложный рейд из всех существующих. Длина его в разные годы составляет от восьми до одиннадцати с лишним тысячи км. Стартуя в столице Франции, он финиширует в столице Сенегала у знаменитого Розового озера. Правда, бывали и изменения. Так, однажды проводился марафон «Париж-Дакар-Париж». А 21-й ралли-рейд стартовал не из столицы Франции, но из испанской Гранады. Нынешний же «Дакар» в Дакар не приехал, потому как окончился неподалеку от египетского курорта Шарм-эль-Шейх. Кстати, о принципе работы всего каравана: отправляя участников с утра на этап, организаторы собирают пожитки, грузятся в самолеты и летят строить очередной бивуак, на котором вечером встретят спортсменов.
|
Непобедимая Mitsubishi |
Наблюдательный читатель, увлекающийся автоспортом, наверняка давно уже заметил, что в мировой иерархии автомобильных соревнований существует строгая градация по видам состязаний и национальностям участников. Иными словами, в разных странах любят разные классы автогонок и, соответственно, отдают им лучших своих спортсменов. Причем культивируя отдельные виды, на остальные не обращают внимания. Так, бразильцы поклоняются «кольцу», англичане и финны гордятся своими победами в классическом ралли, американцы у себя за океаном вообще помешались на никому не понятных гоночных сериях. А у французов своя мания. Они больны ралли-рейдами и в первую очередь «Дакаром». Для них он идол. Как Эйфелева башня, как бургундское и шампанское. «Дакар» во Франции возведен в культ, словно в Бразилии футбол. На две-три недели это ралли, транслируемое десятками телеканалов, становится центральным событием в стране.
Peugeot-205-turbo 16 |
Почему сложилось подобное разделение? Может быть, потому, что «Париж-Дакар» придумали французы. Точнее, француз-мотогонщик и предприниматель Тьерри Сабин. В далекие 70-е ему пришла идея создать грандиозное приключение в песках Сахары, главной целью которого была не борьба моторов, автомобильных гигантов и спонсорских денег, а противостояние человека стихии и в немалой степени самому себе. Так в 1978 году на старт дебютного «Дакара» вышли первые покорители пустыни. Было их — авто- и мотогонщиков — всего 153 человека. Преимущественно французы. Естественно, ни о каких прототипах тогда речи не шло. Выступали участники на слегка доработанных армейских джипах и грузовиках, а также полностью серийных мотоциклах. Кстати, первым победителем стал бундесверовский Volkswagen
Iltis.
|
Наши в воздухе
Если КАМАЗы царят на земле, то небо над пустыней тоже занято отечественными машинами. Для транспортировки техники, оборудования и прочего ралли-рейдовского имущества с одного бивуака на другой организаторами вот уже который год используются исключительно АН-124 «Русланы». |
После этого еще четыре года «Дакар» был соревнованием энтузиастов. Конечно, за это время на сто с лишним человек вырос состав участников, узнали о рейде в других европейский странах, но лишь в 1984-м в пески пришла первая заводская команда — Porsche. Это был фурор. Серийная 911-я модель, посаженная на внедорожную платформу, вчистую обставила серийные джипы. Именно тогда пришло осознание того, что за прототипами, специально построенными для участия в соревновании, будущее «Дакара». Подобный факт, ставший впоследствии едва ли не аксиомой, через год подтвердила еще одна заводская команда — Mitsubishi, нанесшая в Сахаре серьезный удар по самолюбию немцев. Ее Pajero с турбированным двигателем и 30-килограммовым кевларовым кузовом легко объехал очередной германский прототип Porsche-959. Впрочем, все это были семечки. Год спустя в пустыню пришли ее настоящие покорители.
Осторожно, монстры
|
Конструктивные
особенности
Их так много (причем у каждой машины они свои), что останавливаться на каждой не представляется возможным. Упомянем лишь самые существенные. Во-первых, кевларовый кузов, который часто применяется на прототипах. Понятное дело, что он посажен на мощную пространственную раму. К ней цепляют подвеску, в которой по два, а то и по три амортизатора на колесо. На случай, если один-другой откажут.
Двигатели чаще применяются бензиновые. По нынешним правилам, турбонаддув у них запрещен, поэтому вместо распространенных раньше двух литров рабочий объем моторов нынешних покорителей пустыни достигает 3-3,5 литров. Дизели (у Volkswagen или КАМАЗ), естественно, с турбиной. При этом надо сказать, что в славные 80-е конструкции силовых агрегатов были не в пример интереснее. У того же голландского турботвина стояло два двигателя (один приводил передние колеса, другой — задние) с тремя турбокомпрессорами на каждом.
Трансмиссия обязательно полноприводная. Хотя и Шлессер, и создатели багги Volkswagen предпочли задний привод. Ну а в салоне... Чего там только нет. Нет печки (зачем она в пустыне?), отделки, стеклоподъемников и вообще тех вещей, которые в гонке без необходимости. Зато присутствует каркас безопасности, бак с питьевой водой, дорожный компьютер, прибор спутниковой навигации GPS и все те инструменты, благодаря которым можно с максимальной скоростью добраться до места назначения. |
Шлессер и его багги |
Сезон 1986 года ознаменовался запретом участия в чемпионате мира по классическому ралли сверхпрототипов группы В. Чрезвычайно мощные (стандарт того времени — 400-450 л. с.), они были и чрезвычайно опасными. Несколько гибелей гонщиков на этапах предопределили их участь. Хотя с какой стороны посмотреть. Оставив «классику», вынужденная отрабатывать вложенные в нее средства, группа В ушла в ралли-рейды. Так в 1987 году на «Дакаре» дебютировал чудовищный Peugeot-205-turbo 16, созданный по мотивам безобидного хэтчбека. Еще раньше рейд облюбовали грузовые производители, готовившие оружие побед не менее основательно.
В 1986-м DAF построил свой первый 1000-сильный TurboTwin, а через год спортсмены пересекали Сахару уже на 1200-сильном монстре — со скоростью 220 км/час. Не пересекли.. Авария унесла жизнь штурмана одного из экипажей. И DAF ушел из пустыни на долгие четырнадцать лет. Но и его оппоненты за все эти годы не создавали столь мощных машин. Более того, в 1990 году Международная федерация автоспорта запретила участие легковой группы В и в ралли-рейдах. Слишком уж большой опасности автомобили подвергали своих пилотов и штурманов.
«Желтый дьявол» и «Дикая кошка» —
противостояние века
Монстры ушли, чтобы уступить место менее мощным, но не менее быстроходным и уж наверняка более надежным прототипам группы Т3. Они, как и их предшественники, внешне похожие на серийные модели, имели с ними лишь пару-тройку несущественных деталей, потому как создавались опять же исключительно для «Дакара». Пальму первенства среди таковых сразу же захватила команда Citroen, перенявшая опыт у коллег по концерну PSA команды Peugeot. Реактивный ZXraid, окрашенный в фирменный Кэмеловский желтый цвет, несмотря на многочисленные победы, зарекомендовал себя, пожалуй, как один из самых опасных автомобилей, получив при этом грозное прозвище «желтый дьявол». Почему? Всего за один сезон он сгорал три раза, унеся одну человеческую жизнь. Доходило до абсурда — однажды разорвавшийся амортизатор выплеснул масло на улитку турбины. Там оно вспыхнуло, и пламя объяло всю машину. Тем не менее несколько лет Citroen на «Дакаре» не было равных. Единственный, кто пытался составить ему конкуренцию — Pajero. Не столь быстрый и удачный, но все же постоянно наступавший французам на пятки. Практически все последние десятилетие минувшего века прошли под знаком дуэли Mitsubishi и Citroen. Только то, что за эти марки выступали сильнейшие спортсмены — «летучий финн» Ари Ватанен, «шведский охотник» Бьерн Вальдегаард, бывший пилот «Формулы-1» Джеки Икс, многократный чемпион «Дакара» в классе мотоциклов Юбер Ориоль, а также Бруно Саби, женщина-гонщик Ютта Кляйншмидт, Кенжиро Шинозука и многие другие — говорит о многом. К сожалению, во второй половине 90-х Citroen ушел из пустыни, перебравшись на трассы чемпионата мира. Зато Mitsubishi осталась и в результате не раз становилась призером самого серьезного из ралли-рейдов. В том числе последнего. 25-го по счету «Дакара».
Самоделки выигрывают
|
«Дакару» все возрасты покорны
Без сомнения, ралли-рейд «Париж-Дакар» является одним из немногих соревнований, в котором нет возрастных ограничений. Так, стартовавшим в этом году Ари Ватанену и Хироши Мацуоке хорошо за «полтинник». А вот три года назад был отмечен и вовсе едва ли не рекорд. Участие принимала 63-летняя японская спортсменка Рицуко Ноширо. Заметьте, в качестве пилота. |
Ралли-рейд, пожалуй, единственный вид автомобильных соревнований, победа в которых может достаться не только представителям автогигантов, но и энтузиастам-частникам, выступающим на собственноручно сконструированных прототипах. Таким в 1999 году стал Жан-Луи Шлессер, впервые за новейшую историю «Дакара» выигравший это соревнование. Во-первых, на самостоятельно созданном багги, во-вторых, на заднеприводном и, наконец, на дизельном. Конечно, за плечами пилота, конструктора и руководителя команды стоял концепт Renault. Тем не менее факт является без сомнения достижением.
На следующем рейде «Лис пустыни», как прозвали Шлессера, выиграл снова. Более того, конец 90-х — начало нового столетия ознаменовались настоящим пришествием невообразимых конструкций, имевших однако неплохой успех. Например, в этом «Дакаре» заднеприводную багги выставил Volkswagen. Примечательно, что автомобиль в качестве двигателя имел 1,9-литровый турбодизель, форсированный до 218 л. с. Правда, Ютта Кляйншмидт, пилотировавшая Tarek (так назвали багги) не попала даже в шестерку сильнейших. Зато два года назад Стефан Петерансель (тоже, кстати, многократный чемпион «Дакара» в классе мотоциклов) на прототипе Mega Desert без всякой заводской поддержки поднялся на вторую ступень пьедестала почета.
За «Дакаром» будущее
|
Наши в песках
Тот, кто считает, что завоевание «Дакара» русскими началось с КАМАЗа, полностью не прав. Русская, а точнее, советская экспансия наблюдалась задолго до появления на пустынных трассах камских грузовиков. Еще в 1981 году, на третьем ралли на старт вышла «Нива», пилотируемая французским гонщиком Жан-Клодом Бривуаном. Удивительное дело, но за три дня до финиша русский джип шел в общем зачете первым. И только обидные проколы шин да нехватка бензина отбросили экипаж в итоге на третье место. Но... Это ли не есть достижение? Тем более примечательно, что в отличие от «Самары» Т3, которая появилась позже и имела полностью импортную начинку (в частности, 300-сильный турбомотор Porsche), «Нива» в основе своей была отечественной плоть от плоти. Правда, над ней основательно потрудились в спортивном ателье Жан-Жак Пока, по совместительству вазовского дилера во Франции (думаете, почему там был так популярен наш внедорожник?). К примеру, довели рабочий объем двигателя до 1,8 литра и форсировали его до 140 л. с.
«Самара» Т3 (тоже, кстати, прошедшая через ателье Пока), на удивление, столь высоких результатов не показала. Лучшее место в «Дакаре» — седьмое. И лишь на ралли «Тунис» тройка «Самар» заняла места со второго по четвертое. Да еще в «Фараонах» взяла серебро и бронзу.
Но это совсем другая история. С тех пор прототип «Лады», конечно, выступал в ралли-рейдах, но безо всяких успехов.
Отметились наши и в качестве гонщиков. В 1995 году Александр Нифонтов на «Ямахе» за семь дней ралли вышел на первое место, но отказал мотор...
Ну а КАМАЗ? Многократный, великий и непобедимый, дебютировавший в «Дакаре» в 1990-м и к нынешнему времени ставший настоящей грозой соперников. Он побеждает и побеждает вне зависимости от того, в какие условия ставят команды организаторы соревнований, от того, какие появляются конкуренты. Вон, в прошлом году была запрещена среднемоторная компоновка, так КАМАЗовцы подсуетились, за какие-то месяцы кардинально изменив конструкцию. И все равно выиграли. Так держать! |
Рыцари пустыни — мотоциклисты |
КАМАЗ: великий и ужасный |
Несмотря на то что не единожды проведение «Париж-Дакар» пыталась запретить Международная федерация автоспорта, несмотря не то что пару раз он не входил в число этапов чемпионата мира по ралли-рейдам, «Дакар» жив и будет жить. По крайней мере, это доказывает юбилейное соревнование. Впервые за последние годы на нем собралось 490 участников, а кроме того, наблюдалось максимальное за всю историю проведения количество заводских команд. Свою технику выставили Volkswagen, Mitsubishi, Nissan, поддерживающий частных гонщиков BMW, а также Ford, спонсирующий Жан-Луи Шлессера, вернулся DAF, так что баталии в песках продолжаются.
Материал подготовил Максим МАРКИН
"Автомаркет+Спорт" №5 07.02.03
|
