Модификация
Honda Rafaga

ОБМАНЩИЦА

Она — сама скромность и благочестие. Даром что Honda. Никаких вам гигантских антикрыльев и скребущих по асфальту спойлеров, никаких Recaro и Momo в салоне и уж тем более никаких стреляющих под газом сдвоенных «выхлопух». Напротив, лишь обычный без хрома и ненужных «висюлек» кузов, окрашенный в черное, на котором только два опознавательных знака — стилизованная буква H наверняка придуманное компьютером название Rafaga. Таких мы встречаем каждый день, таких много. Ан нет. За напускной скромностью скрывается не безобидная зверушка, а зубастая зверюга снаряженной массой всего 1300 кг, с 2,5-литровым двигателем под капотом.

Полтора года назад перед владельцем Rafaga встал выбор — знакомый прямиком из Японии пригнал две, казалось бы, одинаковые машины. Одна была сущая скромница: непритязательный, без спецэффектов кузов, но внутри упрятана рядная «пятерка» объемом 2,5 литра. Вторая же — кричащий ярко-красный болид с шильдиками Acura вместо фирменной хондовской эмблемы, с красным фоном приборных шкал, громадным самолетным антикрылом и рычащим выпуском приличного калибра. Но при всем при этом с двухлитровой «пятеркой». Знакомый отдал обе и сказал: поезди, выбери, что по душе. Ездил неделю, в итоге выбрал скромную заряженную обманщицу, начисто отторгнув крикливую, но хиленькую в силенках красотку. С тех пор купленная Rafaga прошла по сибирской земле 80 тысяч км и... Не спешите упрекать нас в том, что мы, дескать, уже тестируем даже не просто бэушные автомобили, а еще и с местным пробегом. Ведь согласитесь, интересно состояние неординарной машины после столь существенной российской эксплуатации. Тем более, если эта машина Honda.

Умом японцев не понять

Она, ей-богу, во многом обманывает. Смотришь на нее и видишь банальный семейный седан, без всякого намека на нестандартные динамические способности, у которого одно только отличие от себе подобных — максимально разнесенные по углам кузова колеса. Этакий вместительный пассажироперевозчик, к тому же лишенный какой бы то ни было солидности. Не цепляет, кровь не будоражит. Но стоит открыть дверь, как обман тут же раскрывается. Ширпотребность дизайна уступает место крайне приятному впечатлению в расчете на людей с деньгами и положением, но главное, с повышенными запросами. Дело даже не в форме и стиле. И тот, и другой гольф-классовые интерьеры моделей Honda не напоминает абсолютно. Дело в содержании. В маленьких эмблемках на напольных ковриках, в «пищалках», которые представляют собой единое целое с дверными ручками, в матерчатой рифленой обивке дверей. Rafaga не аристократ, но преуспевающий бизнесмен с замашками такового. Потому нет кожи, зато ножка с кнопкой у контроллера «автомата» хромированные, с претензией на роскошь. Хотя тут необходимо заметить, что, не имея никаких на то внешних указателей (в духе Honda, однако), машина попалась в максимальной комплектации. Сиденье водительское на электроприводах, CD-чейнджер в стандарте был, проигрыватель компакт-дисков остался, а при нем шесть (не считая вышеупомянутых) «пищалок»-колонок. Короче, максимальная щедрость в отдельно взятом своем примере. Но... Отсутствуют почему-то подушки безопасности и антиблокировочная система. Духу не хватило или идеология такая?

Приятно удивив богатым оснащением, Rafaga развеяла общепринятый стереотип о том, что автомобиль с длинной базой должен быть просторным внутри — она тесна. А ведь база у нее на целых 105 мм больше, чем у «пятого» Accord. Это почти что Saber да Inspire. Казалось бы, ноги при таких размерах протянуть можно. Но нет. Водительское сиденье хочется отодвинуть назад еще дальше, чем позволяет диапазон регулировки. Хозяину из-за этого даже пришлось спиливать площадку для отдыха левой ноги. А сзади вообще колени некуда девать. И знаете почему? Всему виной пять продольно расположенных цилиндров.

«Пятерка» на пятерку?

Ох, уж эти хондовцы-оригиналы. Многие из используемых ими решений до сих пор никем в мире не применяются. Но есть и те, что приняты на вооружение. К последним относится рядная «пятерка». Да не просто «пятерка», а расположенная под капотом продольно. Знайте, что подобную компоновку применительно к легковым автомобилям использует только Mercedes. Да и то лишь на дизелях. Остальные компании проделывают такое либо с внедорожниками (тоже дизельными), либо устанавливают «пятерки» поперечно. Почему пять цилиндров в целом и расположенные продольно в частности так непопулярны? Во-первых, рядная «пятерка» чересчур неуравновешенна. Во-вторых, чтобы всунуть ее под капот поперечно, нужно постараться. И Volvo, и Fiat подобные моторы агрегатируют со сверхкомпактными коробками передач. И в-третьих, продольное расположение отбирает часть жилого пространства у салона. Учитывая, что такие агрегаты используются в основном на относительно небольших автомобилях, последний минус можно считать критическим. Так почему же Honda применяет (точнее, применяла — сейчас «пятерки» уже на выпускаются) столь несовершенную схему? Похоже, дело тут в моменте и мощности: пять цилиндров больше, чем четыре с соответствующей прибавкой в энерговооруженности. С другой стороны, «пятерка» «шестерки» компактнее и вместе с тем по мощностным характеристикам ей не уступает. Ну а что касается продольного расположения, то оно позволяет снизить уровень вибрации, передаваемой на кузов. Причем в случае с Rafaga хондовские инженеры ради всего перечисленного поступились основным своим принципом — меньше пространства для механизмов, больше для человека. Что у них вышло? 

МНЕНИЕ об эксплуатации Андрей, владелец: — Почему Rafaga с 2,5-литровым двигателем? Было около $5000, и за эти деньги хотелось беспробегового «японца» с мотором объемом более 2000 «кубиков». И по сумме, и по душе пришлась Rafaga. Искал ее здесь — не нашел. Тогда заказал знакомому из Японии привезти. Выбором своим вполне доволен. Тем более, что проблем кардинальных с машиной за все 80 тысяч км не возникало. Это, естественно, при условии качественного обслуживания. К примеру, мотор у меня получает исключительно Castrol, а свечи Brisk я меняю строго через 15 тысяч км. Поэтому-то двигатель не живет своей отдельной от всего остального автомобиля жизнью. Заводится в холода без проблем. Правда, всегда со второй-третьей попытки. Есть мнение, что это характерная особенность хондовских двигателей. На техсостоянии сие обстоятельство никак не сказывается. Масло G25А не ест. Бензин потребляет в весьма скромных размерах — можно легко укладываться в 10 литров на сотню. Но если «зажигать», то расход будет зашкаливать — по городу с газом зимой «пятерка» кушает до 14 литров.  Вместе с тем, у двигателя есть ряд недостатков. Например, течет через пластмассовую крышку радиатор (меня эта напасть пока минует), или лопаются «штаны». Последние вообще загадка — сделаны не из сплава чугуна, а из чего-то непонятного. Потому и не выдерживают температуры. Имеются у G25А и минусы по части удобства ремонта. Шутка ли, при замене ремня ГРМ мастерам пришлось, во-первых, снять радиатор (мешал) и, во-вторых, демонтировать стартер. Потом вместо последнего спереди просовывали лом, которым клинили маховик — ведь коленвал вращается против часовой стрелки. Так что открутить шкив не так-то просто.  То же самое с подвеской. На удивление за все полтора года ни амортизаторы, ни сайлент-блоки с шаровыми не менялись и не реставрировались — нет надобности. А вот когда до этого дойдет дело, придется раскошеливаться. Ведь все составляющие ходовой у модификации с G25А полностью оригинальные, от версии с двухлитровым мотором не подходят. По крайней мере, я уже столкнулся с одной подобной проблемой. Свою постукивающую рулевую рейку заменить не могу — в Иркутске таких нет. От двухлитровой Rafaga опять же не встает. Причем внешне обе детали абсолютно идентичные, но при этом совершенно разные. Выходит, что Honda хороша до той поры, пока не начнет ломаться. Впрочем, свои пройденные без серьезных потерь 80 тысяч км я считаю прекрасным результатом. Особенно если учесть, что в общей сложности на одометре стоит более 120 тысяч. Реально же, мне кажется, Rafaga пробежала за все двести.

Бизнес-седан спортивного назначения

Тихий шелест на холостых оборотах без каких-либо диссонансных вибраций на руле и контроллере КП. Странно — ведь в отличие от «двушки» G20А у 2,5-литрового G25А нет балансирного вала. Зато, похоже, серьезно доработаны опоры силового агрегата. Плюс к тому максимально задавлен звук выпуска. Все-таки не спортивный снаряд, а бизнес-седан. Поэтому на холостых и в процессе неспешного движения двигатель никоим образом не выдает зашитой в него мощи. Даже и догадаться-то нельзя, что в моторном отсеке не слабенькая «четверка», а пять заряженных цилиндров, которые только и ждут, чтобы их подхлестнули. При этом «автомат» своим существом говорит, нет, скорее, кричит — поддайте газу! На малых и средних оборотах переключения с первой на вторую и далее происходят достаточно жестко, с толчками. Непонятно. Вроде бы естество рафаговское всякому проявлению агрессии противится. А коробка, напротив, ею упивается. Что тут делать? Пожалуй, попробовать поговорить с машиной по душам. На языке открытых дросселей и часто-часто бьющихся в экстазе клапанов. Стало быть, двигаем за город, на Байкальский тракт.

Длинная прямая с небольшими возвышенностями — G25А по-прежнему тих и кроток. Работает себе на 2000 об./мин, двигает машину со скоростью 100 км/час вперед. Горки ему нипочем. Лишь «автомат» все так же жаждет ускорения. Так дадим ему его. Педаль газа опускается к полу ровно на половину. «Пятерка» почти не меняет тональности своего звучания. И даже коробка не втыкает пониженную. Тем не менее Rafaga моментально разгоняется до 120-ти. Вот они атмосферные, без всяких VTEC-механизмов 2,5 литра, подкупающие исключительно своим рабочим объемом. Не взятая в заложники собственной мощности малолитражная «зажигалка», но двигатель с честным в 190 лошадей (по другим данным, в 180) табуном. Он хорош на просторе, где его совершенно не обязательно крутить до ограничителя. Он хорош даже после полутора лет местной эксплуатации.

А если все же крутануть? Вот и рев появился, и подхват моментальный. Вместе с тем «автомат» в таком режиме начинает переключаться абсолютно незаметно. Будто двигатель и коробка в зависимости от темпа разгона меняются местами.

Rafaga без сомнения создана для загородных трасс. Но неплоха она и в городе. Благо подвеска не утомлена 80-тысячным иркутским пробегом. А она, между прочим, для Honda традиционная. Спереди двухрычажная, сзади многорычажная с эффектом пассивного подруливания. Потому-то, когда был сбит задний развал, машину здорово тянуло вбок. Зато после устранения асимметрии Rafaga поехала словно маленький Civic, охотно заныривая в повороты. И без проблем держа прямую. Однако между той и другой моделями лежит огромная пропасть. Свою принадлежность к бизнес-классу Rafaga доказывает прежде всего плавностью хода. Она у нее есть, но своеобразная. Газо-масляные амортизаторы не особо церемонятся с мелкими неровностями, минуют их довольно жестко и упруго. В то же время, чем больше скорость, тем ровнее получается дорога. И уж совсем не грешит автомобиль вертикальной раскачкой. Так что заточена ходовая скорее под спортивный стиль езды. Такое положение вещей не понравилось хозяину Rafaga. Поэтому с его стороны была предпринята попытка установить вместо 15-дюймовых колес литье на 14 (такое стоит на двухлитровых модификациях), дабы всунуть в арки более высокопрофильную «резину». Не получилось. Оказалось, зазор между стандартными колесами и тормозными суппортами равен нескольким миллиметрам. То есть тормозные механизмы у версии с G25А, во-первых, оригинальны и, во-вторых, максимально укрупнены, а значит, мощны. Опять намек на проспортивное предназначение?

В общем, умом японцев не понять. А японцев из Honda тем более. С одной стороны, длинная база, с другой — внутрисалонная теснота (хорошо, что хоть багажник огромный), непритязательная внешность, но солидный интерьер и, главное, никоим образом не выдаваемое присутствие под капотом 2,5-литрового мотора. А уж настройка агрегатов... Чего только стоят характеры двигателя и «автомата». Не говоря уже про совсем не «членовозистую» подвеску и мощные тормоза. Одним словом, обманщица Rafaga.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №6 14.02.03