Опыт эксплуатации
ВАЗ 21093

СЕМЬ ЛЕТ С "ДЕВЯТКОЙ"

Автомобиль был куплен отцом еще в августе 1994 года в иркутском автомагазине «Фортуна». Так как «девятка» была нашим первым средством передвижения, то покупать отправились всей семьей, захватив с собой пару опытных автомобилистов. Именно они отговорили отца от приобретения УАЗика, а также помогли выбрать авто в приличном техсостоянии. Дело в том, что та партия ВАЗов была пригнана из Улан-Удэ, и по пути из столицы Бурятии в Иркутск некоторые автомобили получили серьезные повреждения, например, «девятка» модного тогда цвета «мокрый асфальт», к которой мы поначалу присматривались, имела разбитую коробку передач. В итоге, нами был приобретен ВАЗ-21093 цвета «рубин» в стандартной комплектации, одометр которого показывал 700 км. Сразу после покупки последовали веселые процедуры «обмывания» и утомительный процесс постановки на учет.

К моменту покупки отец уже имел водительское удостоверение, но у него не было опыта вождения. Поэтому первые месяцы за рулем он проводил под чутким руководством опытного друга.

КУЗОВ. Облик «девятки» уже по тем временам был устаревшим, но нас это не огорчало, да к тому же цвет машины был довольно привлекательным. За семь лет, которые мы эксплуатировали этот автомобиль, кузов ни разу не подвергался антикоррозийной обработке, и где-то на пятом году жизни машины это дало о себе знать. Желтые пятна появлялись одно за другим по периметру уплотнителей стекол, по нижним краям дверей, в колесных арках, в местах прилегания бамперов и там, где были сколы от камней. Но хозяин на это не обращал никакого внимания. Оговорюсь, что состояние днища не вызывало опасений, видимо, там очень хорошо сохранился заводской антикор.

Поскольку автомобиль был в том числе и средством приобретения водительского опыта, он не раз бывал в контакте с другими участниками движения, ограждениями и различными препятствиями. Правда, контакты эти тяжкими не были, и все обычно заканчивалось заменой или ремонтом какой-нибудь кузовной детали. Так, за весь период эксплуатации пришлось поменять три двери и оба передних крыла, да к тому же эти детали не раз ремонтировались. Что касается качества изготовления тех же дверей, то при их замене приходилось чуть ли не переваривать петли, и все равно кузов продолжал зиять большими зазорами. Несмотря на это, двери закрываются с завидной для ВАЗовской классики легкостью, чего не скажешь об их открывании. Дело в том, что ручки, предназначенные под естественный хват, сделаны по-русски грубо, и детали механизма открывания плохо подогнаны друг к другу. Единственное, что могу посоветовать владельцам, это снять обшивку дверей и смазать все детали моторным маслом.

Одним из конструктивных просчетов я считаю пружину, запирающую капот. Дело в том, что она очень часто перестает фиксировать крышку капота, и приходится снимать ее, подгибать, а то и заменять на новую, что, согласитесь, неприемлемо, когда вы решили добавить воды в бачок омывателя.

Несколько слов о прочности и жесткости самой дорогой части автомобиля. Примерно на третьем году жизни пришлось наваривать стальную пластину в месте крепления передней опоры двигателя, потому что металл вокруг нее предательски треснул и при каждом разгоне или торможении издавал бередящие сердце звуки. Кузов «девятки» достаточно жесткий, но небольшие колебания все же присутствуют, так трещина на лобовом стекле, оставленная небольшим камнем, стала прогрессировать, пока не дошла до края, или, например, крышка багажника постоянно открывается даже при небольшом износе замка.

Аэродинамика и шумоизоляция кузова, наверное, как и у других российских автомобилей, оказались посредственными. На скорости около 120 км/ч в машине было шумно, причем шум двигателя полностью перекрывался шумом воздушных потоков, а на холостом ходу мотор хорошо прослушивался в салоне.

ДВИГАТЕЛЬ. На нашем автомобиле был установлен полуторалитровый карбюраторный движок мощностью 71,5 л.с. Для машины массой чуть больше 900 кг его вполне достаточно для динамичного стиля езды, который проповедует мой отец. После того как двигатель пробежал 25000 км, он легко разгонял машину до максимальной скорости, составляющей около 160 км/ч. Вообще на «девятке» довольно тяжело ехать более 110-120 км/ч, потому что увеличивается шум в салоне, напряжение водителя и расход топлива. Несмотря на это, автомобиль довольно экономичен. 6-7 л/100 км по трассе и около 9 л/100 км по городу — для нее норма.

Первый сюрприз мотор преподнес сразу после обкатки — порвался установленный на заводе бракованный ремень ГРМ. Неприятности ограничились его заменой в автосервисе, к счастью, на этом двигателе клапаны не загибает. Через 40000 км стал отчетливо слышен металлический звук. Оказалось, износился подшипник помпы, которая тут же была заменена на новую. Впоследствии водяной насос менялся еще несколько раз. На собственном опыте мы установили, что немаловажную роль в его сроке службы играет степень натяжения ремня ГРМ. 
Отдельную повесть можно написать про карбюратор, который постоянно привлекал к себе внимание. Причем происходило это внезапно, например, на скорости за сотню вдруг пропадает тяга, и автомобиль намертво встает на первом же подъеме. После каждой сомнительной заправки приходилось продувать жиклеры и даже отмачивать карбюратор в ацетоне. После таких процедур сбивались все регулировки, и надо было снова ехать к специалистам.

Нельзя не сказать о том, что где-то на восьмидесятой тысяче из выхлопной трубы периодически начал появлялся сизый дымок. Скорее всего, маслосъемные кольца и колпачки поизносились. В остальном же двигатель радовал владельца хорошей работой и не требовал ничего, кроме замены масла, фильтров и свечей зажигания.

Масло в мотор заливалось, мягко сказать, не очень качественное. Называется оно «Ангрол», а покупалось на заправках на розлив. Даже удивительно, как двигатель отдавал полную мощность на такой смазке. Но она и сыграла роковую роль для движка. 
Однажды в очень холодный зимний день (при пробеге за 120000 км) мой отец отлучился с работы, чтобы прогреть автомобиль, стоящий на открытой стоянке. Он сел в машину, нажал несколько раз на педаль акселератора, вытянул подсос и включил стартер. Двигатель сразу завелся и взревел так, как ревет гоночный автомобиль без глушителя. После поднятия крышки капота обнаружилось, что оторвался шатун и пробил блок цилиндров в двух местах. Послушавшись советов специалистов, решили, что целесообразнее купить новое сердце для автомобиля. Точно такой же двигатель с навесным оборудованием был куплен на следующий день и попутно с новым диском сцепления установлен в машину. Мотор заработал как часы, но автомобиль, вывешенный на подъемнике, при включении передачи даже ни разу не крутанул колесами. Пришлось снова снимать коробку и менять бракованный диск сцепления. После обкатки в двигатель заливалось только фирменное масло Titan и Лукойл.

Те же самые проблемы с карбюратором и помпой проявились и у нового движка.

О системе охлаждения много лестных слов сказать не получится. Радиатор двигателя пришлось заменить после промывки струей высокого давления, радиатор и кран отопителя потекли сами по себе на пятом году жизни, причем последний пришлось менять дважды. Поздней осенью кран не захотел открыться, и моим родителям пришлось ехать из Ниловой Пустыни в Иркутск на задубевшем автомобиле. Постоянно подтекали патрубки, пока мы их не посадили на герметик.

Я не упомянул о таких «мелочах», как отказы бензонасоса и коммутатора, пробой высоковольтных проводов, прогар резонатора и постоянно грязный двигатель от вылетающего из горловины и патрубков масла.

В заключение хочу отметить, что второй двигатель тоже стал дымить при пробеге за сотню.

ТРАНСМИССИЯ. На «девятке» была установлена пятиступенчатая коробка передач, которая за семь лет эксплуатации принесла неприятности лишь однажды. Как-то при подъезде к Кайской горе перед светофором не захотела выключаться третья передача. Пришлось заглушить мотор и откатить машину на обочину. Копание под капотом ни к чему не привело, пришлось, заведя двигатель на второй передаче, двигаться домой. При снятии коробки оказалось, что сломалась демпферная пружина, она застряла между маховиком и диском сцепления. Сменив диск, мы восстановили работоспособность узла. Также был заменен подвывавший выжимной подшипник. 
Масло в коробке передач менялось дважды, хотя по виду оно и не требовало замены. При пробеге около 150000 км непонятно отчего завыла пятая передача, но владелец не обратил на это никакого внимания. Дважды приходилось менять тросик спидометра из-за того, что его кончик, который заходит в коробку, обтачивался. Хотелось бы отметить, что после семи лет преимущественно городской эксплуатации коробка сохранила первоначальную четкость включения передач.

Шарниры равных угловых скоростей также не доставили особых хлопот. Они никогда не издавали хруста, во многом благодаря своевременной замене пыльников и смазки.

ПОДВЕСКА. Всем известно, что у «девятки» довольно жесткая подвеска. Поэтому по мере старения узлов эта жесткость сопровождается довольно громкими и неприятными звуками. Так и произошло, когда передние стойки испустили дух. Новые детали отец покупать не захотел и ограничился прокачкой стоек у хороших специалистов. Попутно была заменена одна из чашек, имевшая люфт. Регулярно менялись шаровые опоры, а после этого проводилась регулировка развал-схождения.

Задние стойки менялись два раза после того, как задок автомобиля стал раскачиваться на асфальтовых волнах, словно на морских. При последней замене были установлены пружины от ВАЗ-21099, которые на один виток длиннее. С ними задок автомобиля немного приподнялся, и машина стала выглядеть динамичнее. По очереди были заменены подшипники задних ступиц, которые стали подвывать на поворотах после 150000 км. 
Рулевое управление «девятки» без преувеличения можно назвать по спортивному острым. Автомобиль без промедления реагирует на малейшее движение руля. К тому же оно оказалось очень надежным и всего лишь раз потребовало внимания. После двухсот тысяч по иркутским дорогам появился странный стук при прохождении неровностей. Оказалось, что в рулевой рейке разбита копеечная пластмассовая втулка. Но ее нельзя было поменять без снятия всего узла, поэтому был приобретен ремкомплект и проведена ревизия рулевого механизма. Кстати, остальные детали замены не требовали.

Тормозная система показала себя с лучшей стороны. Замедление всегда было плавным и эффективным, во многом благодаря хорошим тормозным колодкам. Если передние выхаживали по 80000 км, то задние пришлось менять лишь однажды, и то по одной колодке на колесе. Не обошлось и без неприятностей. Однажды при выезде с АЗС провалилась педаль тормоза. Выйдя из автомобиля, мы увидели лужицу жидкости — один из тормозных шлангов не выдержал и порвался. Мы благополучно добрались до дома, заглушив один из выводов главного тормозного цилиндра.

Летом автомобиль обувался в шины Matador-Омск, которые неплохо держали машину на дороге, а затем в шины КАМА 
И-327, которые также показали себя с лучшей стороны. Зимой же на передней оси применялись либо шипованная Nokia, которая при проезде неровностей чиркала шипами о брызговики, либо всесезонка Michilen. В некоторых случаях Michilen выигрывал у Nokia по управляемости на укатанном снегу или в городе. На задней оси всю зиму стояла летняя резина.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ. К сожалению, эта составляющая автомобиля оказалась склонной к частым поломкам. Постоянно наблюдались отказы вентилятора двигателя из-за прикипевших реле и неплотно сидящих предохранителей, а однажды в летней пробке он и вовсе сгорел. Из-за этого закипел движок, правда, обошлось без тяжелых последствий.

Одна из проблемных частей «девятки» — задние фонари. При нажатии педали тормоза могли загораться сразу все лампочки, а если еще включить сигнал поворота, то фонари источали цветомузыку. Эта частая неисправность ликвидировалась чисткой контактов на печатной плате. Лампочки в передних фарах редко выдерживали больше месяца, причем перегорала только спираль ближнего света.

В начале пятой зимы родной аккумулятор приказал долго жить, взамен была куплена немецкая батарея Varta, зарекомендовавшая себя с лучшей стороны. В любой мороз стартер легко справлялся с загустевшим маслом.

При пробеге в 300000 км загорелась лампочка зарядки аккумулятора, оказалось, что вышел из строя диодный мост генератора. Чтобы восстановить первоначальную картину, пришлось заменить генератор, донором послужил старый двигатель.

САЛОН. Не буду распространяться на тему эргономичности и удобства салона, хотя эти качества на порядок выше, чем у «классики». ВАЗ-21093 — очень тесный автомобиль. Спереди можно хоть как-то комфортно устроиться, но чувство локтя все равно не покинет вас. А вот сзади места очень мало, почти всегда колени упираются в спинку передних сидений, троим пассажирам на заднем диване делать нечего — они не получат никакого удовольствия от поездки. Хотелось бы отметить, что прослойка воздуха над головой в любой части салона при росте более 180 см будет ничтожно мала. На первых порах выяснилось, что передние сидения, обтянутые велюром, имеют недостаточную боковую поддержку и прочность — пассажирское кресло приходилось несколько раз проваривать. Что касается размеров багажника, то они для хэтчбека не так уж и малы, а если сложить заднее сидение, можно перевезти небольшой холодильник. Слегка раздражает большая погрузочная высота. 
После нескольких тысяч километров по российским дорогам салон наполнился различными скрипами и вибрациями, а при езде по гравийке можно было надевать респиратор — пыль сочилась отовсюду. Что бы хоть как-то украсить эту печальную картину, была приобретена автомагнитола Pioneer с двумя динамиками, которые в процессе эксплуатации также пострадали от тряски и пыли — приходилось их проклеивать. 

К чести советских конструкторов, отопитель у «девятки» довольно эффективен, зимой салон быстро прогревается, а стекла всегда остаются чистыми.

Несколько слов о запчастях для российских авто. Даже если вы покупаете их в солидных магазинах, вы не можете быть уверены в их качестве. Нам попадались нерабочие свечи зажигания, бензонасос и диск сцепления. Детали ремкомплектов карбюратора иной раз вообще не подходили по назначению. Высоковольтные провода без пробоев служили очень короткий срок. Таких примеров очень много, можно лишь посочувствовать владельцам.

В заключение хочу сказать, что автомобиль в наших руках находился более семи лет, и одометр три раза начинал отсчет с нуля. За это время «девятка» стала полноценным членом семьи и не иждивенцем, а приносящим неплохой доход. Большой пробег объясняется тем, что отец занимался частным извозом. Причин расставания с автомобилем несколько: во-первых, он начал «доставать» по мелочам и высасывать из семейного бюджета деньги, во-вторых, хотелось чего-нибудь импортного побольше и посвежее, а в-третьих, за машину предложили неплохие деньги. В итоге летом 2001 года «девятка» была продана товарищу по работе, который прежде ездил на «копейке». Машина ему очень понравилась, и до сих пор служит верой и правдой. У нашей семьи теперь другой, японский автомобиль, о котором я уже рассказывал на страницах «Автомаркета», но память о первой машине не угасла.

Константин МАНАЕВ

"Автомаркет+Спорт" №7 21.02.03