Модельный ряд - Honda-2003

Фавориты
(внедорожники, универсалы, купе)

Очередной наш обзор будет посвящен самым любимым автомобильным классам Honda Motors Co. - внедорожникам, универсалам и всевозможным спортивным купе, родстерам и хэтчбекам.

В области джипостроения Honda делает только первые шаги, но при этом достаточно удачные, к примеру, в прошлом году были запущены в серию сразу два новых внедорожника - Element и Pilot. В этом году уже прошло небольшое обновление Acura MDX, правда, это все модели для внешних, в первую очередь американского, рынков, нас же больше интересует то, что творится на внутреннем рынке, А там, к сожалению, все спокойно.

Последний раз Honda показывала внедорожную новинку для внутреннего рынка осенью 2001 года - второе поколение популярных SUV CR-V. Если сравнивать с популярной у нас предыдущей моделью, то CR-V стал выглядеть намного солиднее. Чего стоит напористый дизайн передней части кузова, в традициях модели хвостовые огни буквально обволакивают задние стойки кузова, придавая автомобилю элегантный и респектабельный вид. Такая основательность характерна не только для внешности, но и для внутреннего мира машины. В дизайне салона прослеживается американская вальяжность и основательность. По всей видимости, создавая салон нового CR-V, японские дизайнеры использовали мотивы комфортных американских джипов - и не ошиблись, ведь CR-V лидирует по продажам в своем секторе на рынке США и Канады. По числу емкостей под всякую поклажу CR-V переплюнет большинство минивэнов. Таких местечек по всему салону предусмотрено более двадцати. К примеру, в обычной передней панели имеются пять разных по величине "бардачков", а на потолке примостился еще один ящичек - возле зеркала заднего вида. В отличие от европейской версии, которая продается только с "автоматом"-кочергой, японская версия может оснащаться и пятиступенчатой механикой. Она также будет щеголять жидкокристаллическим монитором с DVD, навигацией и телевизором. Благодаря увеличившимся размерам, в машине можно перевозить два горных велосипеда, причем создатели предлагают использовать Машину и для выездов на пикники - в багажнике имеется стол с откидными ножками. И хоть этим могли похвастаться и старые модели, здесь он стал еще больше.

Система полного привода CR-V называется Real Time 4WD и кардинально отличается от механизмов, применяемых на других "асфальтовых" внедорожниках. Если в последних задние колеса подключают обычно вискомуфты или управляемые электроникой сцепления, то в CR-V все построено на гидравлике. От передних и задних колес приводятся в действие два отдельных гидронасоса. В нормальных условиях движения все колеса вращаются с одинаковой скоростью, давление в насосах также одинаковое. Малейший перепад давления свидетельствует, что автомобиль буксует, и гидравлика включает полный привод. Подобно предшественнику, CR-V не имеет блокировок дифференциалов или понижающей передачи.

Совершенствуя трансмиссию, японские инженеры улучшили, в первую очередь, "легковые" качества машины. Улучшенную плавность хода теперь обеспечивает перепроектированная передняя подвеска McPherson на поперечных рычагах, а сзади применена новая схема с нижними поперечными рычагами. Что касается двигателей, то на внутреннем рынке для CR-V предлагается только один - 2,0 DOHC i-VTEC, развивающий 158л. с.

В 2001 году были модернизированы проспортивные компактные внедорожники HR-V, которые уже появились на улицах Иркутска, причем как в трех-, так и в пятидверном кузовах. Внешние отличия от прежней модели не так сильны: в основном они коснулись оформления передней части, HR-V получил новый передний бампер со встроенными круглыми противотуманными фарами.

Конструкция автомобиля осталась та же: несущий кузов, подрамники, двойные поперечные рычаги и McPherson спереди, полунезависимая подвеска на продольных рычагах сзади. Полноприводная трансмиссия HR-V настроена таким образом, что в нормальных условиях автомобиль является переднеприводным, лишь когда автоматика обнаруживает проскальзывания передних колес - подключает задние, поэтому можно и полихачить в управляемых заносах: входишь на переднем приводе, а выходишь на полном.

Для двух разных кузовов - трех- и пятидверного, предлагают 105-сильный двигатель объемом 1,6 литра, 4 цилиндра, а для пятидверной предлагается более мощный - 125-сильный, при этом количество цилиндров и объем двигателя остались прежними. Дополнительную мощь японские инженеры выжали из мотора за счет ряда технических ухищрений. Правда, последний мотор идет вкупе с механической коробкой передач. Бесступенчатый вариатор CVT пока сочетается только со 105-сильной версией. Кстати, у последней будут кнопки на руле с литерами D и S, которые служат для управления вариатором и дополняют привычный рычаг, напоминающий селектор обычного "автомата". Как заявляют сами производители, преимущества вариатора над традиционным "автоматом" - исключительная плавность работы.

Что касается салона, то он остался практически без изменений: полированный пластик под алюминий, синие шкалы приборной доски. Для любителей выделиться предлагают установить глубокие анатомические сиденья, кожаный трехспицевый руль, перфорированные накладки на педали, широкую резину на шикарном литье, небольшой "фартук" переднего бампера, дутые пороги, новую выхлопную систему и мощную аудиосистему с несколькими динамиками, сабвуферами и CD-чейнджером.

Универсалы Honda можно считать чуть ли не эксклюзивными моделями. А все потому, что их выпускают очень мало. Сейчас на внутреннем рынке выпускают утилитарный Partner, да и то он считается легким коммерческим автомобилем и без изменений штампуется с 1995 года. Куда больше известен Avancier, первые экземпляры которого уже засветились в Иркутске.

Но все же начнем мы с Accord, поскольку модель это более свежая. Машина была представлена публике одновременно с седаном осенью 2002 года. Универсал больше седана на 50 мм. Передняя подвеска здесь двухрычажная, сзади применена новая 5-рычажная подвеска с механизмом самоподруливания. Вместо обычного ГУР применен спортивно настроенный электроусилитель рулевого управления. Для машины предлагается система полного привода, от нее будет зависеть и мощность двигателя. С полным приводом максимальная мощность 2,4-литрового мотора будет достигать 190 л. с. А без 4WD с двигателя уже снимаются 200 л. с. Коробка передач - пятиступенчатый "автомат".

По начинке универсал копирует, а может, даже и "переплюнул" седан. К примеру, устанавливается система HIDSS (Honda Intelligent Driver Support System). В двух словах, это система, контролирующая дистанцию до впереди идущего автомобиля. Вся эта система управляется двумя клавишами на руле, можно тут же и отключить. К опциям универсала можно отнести и камеру заднего хода или аудио-комплекс Bose.
Помимо всего перечисленного для универсала предлагается тюнинг от небезызвестной Kenstyle, да еще к тому же в двух вариантах - асфальтовый и какое-то подобие внедорожного. В первом случае Accord буквально будет лежать на дороге, далеко на таком универсале по нашим дорогам не уедешь: низкий "фартук" переднего бампера послужит хорошим грейдером, низкие пороги хорошо будут смотреться на наших бордюрах, а чертовски низкопрофильная резина размерностью 215/45 R18 превратится в лохмотья после того, как проедет по гребенке. Зато следующий вариант тюнинга уже подходит для нас - это некое подобие Audi Allroad с пластиковой защитой по всему периметру кузова. В том числе в защиту "одели" и бамперы; высокий клиренс и полный привод сделают такую модель любимицей у россиян, если, конечно, такие версии дойдут до нашего рынка. Есть небольшие изменения в салоне - накладки под углепластик или под алюминий, спортивные сиденья Recaro и руль Могло, который лишился своего airbag.

Honda Avancier, хоть и появилась на иркутском рынке, но еще остается для многих загадкой. Ну что ж, попытаемся рассказать немного о ней. Известно точно, что этот оригинальный универсал-кроссовер высшего среднего класса, спроектированный на платформе Inspire. В качестве движущей силы предлагаются два варианта: четырехцилиндровый мотор объемом 2,3 литра, развивающий 150 л. с., и более мощный - V-образная "шестерка" с рабочим объемом 3 литра, выдающая 215 л. с. Оформление салона поражает своей изысканностью - коробка передач разместилась, как в каком-нибудь минивэне, на некоем подобии колонны, которая перетекает в центральную консоль. Кстати, для трехлитрового двигателя предлагается пятиступенчатый "автомат" с возможностью ручного переключения (правда, этим может похвастаться и более слабая версия). Совсем недавно была представлена модификация Nouvelle Vague (Новая волна), в оснащении будет все самое-самое: и кожаный салон, и натуральное дерево, и "трешка" под капотом. Кроме того, будет установлен DVD-центр в стандарте, который включит в себя два жидкокристаллических монитора (один на передней панели, другой для задних пассажиров установлен между передними сиденьями), конечно, DVD-плейер, элитную музыкальную систему с несколькими динамиками и сабвуферами и CD-чейнджером. Управлять всеми этими благами цивилизации можно и с пульта, и с центрального компьютера. Также в этой комплектации есть сиденье с электрорегулировкой и подогревом, раздельный климат-контроль, ксеноновые фары и прочие "буржуйские штучки".

Но все же Honda больше нравится делать спортивные автомобили, прямым подтверждением этим словам может стать хотя бы перечисление кузовов спорт-купе: родстер, тарга и хэтчбек. Да-да, именно хэтчбек, да не просто, а Civic Type R. Это дьявол в обличье ягненка, больше никак не охарактеризуем эту машину. Свою сущность машина хоть и прячет, но все же раздирающая ее энергия проступает и во внешнем виде автомобиля.

Внешне Type R гораздо приземистее прочих Civic, чему есть объяснение: здесь применена более низкая спортивная подвеска. Да и аэродинамический обвес создает иллюзию того, что машина хищно припала к земле. Низкопрофильная резина на 17 дюймов, дисковые вентилируемые тормоза с ABS, двустволка глушителя, которая своим звуком должна предупреждать заранее о приближении маленького дьяволенка. Да и внутри машины чувствуется, что здесь поработали мастера из спортивных ателье. На Civic Type R появились самые настоящие кресла Recaro для экстремального вождения - тесные, жесткие, не имеющие отдель: ных подголовников, призванные надежно фиксировать тело в любом повороте. Пожалуй, единственное, что может смутить в салоне - это рычаг 6-сту-пенчатой механической коробки передач, который поднят на центральную консоль, как в каком-нибудь минивэне. Спортивный антураж дополняют белые шкалы приборов - спидометр размечен до 240 км/час.
Ну что ж, приготовьтесь узнать, что у этого "ягненка" прячется под капотом: 2-литровый агрегат DOHC i-VTEC, развивающий 210 л. с., крутящий момент в 202 Нм приходится на 7000 оборотов, до 100 км/час автомобиль разгоняется за 6 секунд, возможно, этот показатель был бы меньше, если бы не отсутствие пробуксовочной системы. Наверняка на первых двух передачах автомобиль с легкостью "сжигает" резину.

Следующий автомобиль, можно сказать, уже настоящий спорт-кар, закаленный в кольцевых гонках Японии или даже дрэгстерных разборках на узких улочках. Имя этого "бойца" хорошо известно и у нас в Сибири - Honda Integra. Премьера автомобиля прошла зимой 2001 года в Детройте. Integra продается на американском рынке под именем Acura RS-X. А для внутреннего рынка Honda предлагает две модификации - просто Integra и с приставкой Type R.

Сначала "о просто Integra". Вполне спокойное купе для размеренной езды, никаких вам аэрообвесов и спойлеров. Так и хочется сказать, что машину обделили вниманием, даже двигатель на нее установили 160-сильный (2 литровый), хотя у нас такая Integra вполне подойдет для светофорных "разборок", к тому же этот двигатель идет вкупе с пятиступенчатой механической коробкой передач. Чем не зверь? Да нет, это так - звереныш, к такому оскорбительному мнению можно прийти, увидав ту же самую Integra, но с литерой Туре R. Уже всем своим внешним видом машина говорит:"Отойди с дороги, а то разорву". Чем не I боец? Бампер с низким "фартуком", регулируемый наклон заднего антикрыла, белые спицевые диски, под которыми прячутся тормозные суппорты фирмы Brembo, окрашенные в алый цвет. В салоне тот же спортивно-агрессивный настрой - сиденье Recaro с четырехточёчным ремнем безопасности! Как в настоящих болидах, всевозможные накладки под полированный алюминий, перфорированные накладки на педали. Алюминиевый шарик шестиступенчатой механической коробки передач, призванной моментально распределять мощь двухлитрового агрегата DOHC i-VTEC, максимальная мощность которого 220 л. с.

Единственная Honda с кузовом родстер - Honda S 2000. Дебют этой машины прошел в далеком 1999 году в Женеве. Машина без изменений производится и поныне. Да тут и менять-то сильно нечего, акулообразный дизайн получился настолько удач-
ным, что и поныне пользуется спросом, причем как в Японии, так и в Европе. Идеальная развеска по осям (50:50) и отточенная управляемость благодаря применению спортивной настройки подвесок - двойные поперечные рычаги спереди и сзади.

К тому же вместо обычного ГУР применен спортивный электроусилитель. Все эти достоинства способствуют устойчивому спросу на модель. Самый большой восторг у поклонников этой модели вызывает кнопка на приборной панели, при нажатии которой осуществляется запуск двигателя. Хотя в салоне и помимо этой кнопки есть чему радоваться. Весь салон сделан с особой тщательностью и напоминает кокпиты дорогих туристических купе - сравнение такое неспроста, самые лучшие модификации отделываются кожей вручную, причем кожей обшиты не только два кресла, но и вся передняя панель (этим не может похвастаться даже Soarer)! Крышу здесь заменяет мягкий верх, который имеет механический привод, но по заказу возможна установка и жесткого. Мощность двухлитрового мотора здесь не просто поражает, она убивает наповал, тем более, это безнаддувный мотор. При объеме всего 2 литра и четырех цилиндрах японские инженеры каким-то образом выжали из него 250 л. с.! Все это сочетается с 6-ступенчатой механикой.

А вот это уже легенда - заднемоторный суперкар NSX. Японский Ferrari - такое прозвище автомобиль носит уже больше двенадцати лет. А не так давно эта легенда подверглась модернизации, хотя назвать ее полностью новой нельзя. Наиболее существенно модернизирован экстерьер: новые, более агрессивные и эффектные воздухозаборники, передний спойлер, новомодные ксе-ноновые фары-линзы. Салон автомобиля и вовсе напоминает кокпит "снаряда": здесь нет ничего лишнего - кондиционер и CD-магнитола, спортивная трехспицевая баранка руля, четырехточечные сиденья Recaro, маленькая рукоятка 6-ступенча-той механической коробки передач. Но самым завораживающим эффектом обладает спидометр, он размечен большими шагами - 20, 60, 120, последняя риска значится на 300 км/час! Предлагаются три варианта NSX - базовый вариант, оснащают 3-литровым V6 (256 л.с., 284 Нм), NSX-T - модификация тарга со съемной средней частью крыши. И версия NSX-R - блок цилиндров 3,2-литрового V6 мощностью 280 л. с. создан по уникальной "хондовской" технологии Fiber Reinforced к Metal (FRM): в алюминиевый сплав для повышения прочности добавлено углеволокно. Для более "спокойных" предлагается также полуавтоматическая 4-ступенчатая коробка передач Sport Shift. Мощность автомобилей, которые участвуют в кольцевых гонках в Японии, доведена до 500 л. с.!

И напоследок - Honda выпускает еще оригинальный хэтчбек Insight с гибридной силовой установкой. Автомобиль был представлен в качестве прототипа на Женевском автосалоне 1999 года, а уже с осени началось мелкосерийное производство этой модели. Для достижения максимальной экономичности коэффициент аэродинамического сопротивления СХ был снижен до рекордного 0,25. Модель оснащается бензиновым 995-кубовым мотором с системой VTEC, мощностью 65 л. с. и электромотором, развивающим 10 кВт. Весной 2000 года на нем был установлен мировой рекорд экономичности среди серийных автомобилей - 2,29 л на 100км.

Олег СЫЧЕВ
Фотографии Honda.

"Автомаркет+Спорт" №8 28.02.03