Автомобиль номера
Suzuki Samurai SJ 410

МАЛЬЧИШ-КИБАЛЬЧИШ, или ПОВЕСТЬ О ЯПОНСКОМ ГАЗ-69

Что и говорить, мало у нас памятников выдающимся техническим изобретениям. А этого заслуживают многие, пусть и очень разные по сути и происхождению представители железного мира.

Главное, чтобы их объединяло одно — конструктивные заслуги перед человечеством. К таковым, например, относится вот этот отечественный апогей всех паровых машин, который заслуживает даже не укромной стоянки на территории депо Иркутска-Сортировочного, а видного постамента около оживленной дороги. Есть чем гордиться, что уж скрывать. А вот эта японская букашка, рядом с ним претендует не меньше, чем на место в автомузее, как единственный в мире образец миниатюры на тему классический джип. И очень жаль, что во времена создания железнодорожных левиафанов и прочих локомотивов коммунизма, о персональных средствах передвижения в нашей стране не заботились. Как и вообще о человеческих ценностях. А ведь куда естественней видеть народными героями не детей, вроде мальчиша-кибальчиша, павших жертвами патологической идеологии, а небольшие, доступные и универсальные автомобильчики, подобные Suzuki Samurai SJ 410.

Однако милитаристских рассуждений в этой связи никак не избежать. Ведь Samurai — плоть от плоти продукт армейского заказа. С кем японцы собирались воевать на таких транспортерах, не понятно. Наверное, и с нами в том числе. Возможно, размеры джипа принимались как главный аргумент маскировки, а его вес как первичный фактор в борьбе за выживаемость, чтобы в случае чего, машину с толкача мог завести один водитель, отталкиваясь ногой от земли, как на самокате. Возможно, на такие машины японцы хотели посадить своих мальчишей-кибальчишей, обвязанных поясами шахидов...

Но куда бы не завела нас кровожадная фантазия, гуманность восторжествовала — Suzuki Samurai нашел практическое и популярное применение только в мирной жизни. Уж очень привлекательной для общего рынка оказалась концепция классического внедорожника, заключенного в «детский» формат: длиной 3,3 метра, шириной 1,4 метра и снаряженной массой 860 кг.

Более того. Поняв, что мир проще завоевывать не танками и ракетами, а качественным и востребованным товаром, японцы умудрились своим «Самураем» овладеть сердцами европейцев и даже смогли разместить леворульное сборочное производство в Германии. Вот уж неизвестно, с какими чувствами в 1986 году немцы собирали нашего сегодняшнего героя, но машинка вышла эпатажной, если не для того времени, то для сегодняшнего точно. При этом четырехцилиндровый литровый двигатель — это все, чем Suzuki снабдила своего шпиона в отличие от домашнего Jimmy 660, где само собой подразумевался 0,66-литровый высокооборотный «трицикл». Это потом уже появился более серьезный 1,3-литровый мотор, а в 1986 году «запас тяги» в экспортном варианте выражался литром объема с неказистыми 45 силами и 73 ньютонометрами.

Сын полка

Сзади можно везти двух пассажиров и много багажа...

...или очень много багажа

В остальном же Samurai SJ 410 — апологет исконного джипостроения, где утилитарность и аскетизм — правило, а конструктивные особенности священны. Перечислять их любителям off-road — это как произносить магическое заклинание. 
Само собой, несущая рама. В данном случае, коробчатого типа. К раме через листовые рессоры крепятся, естественно, цельные мосты, причем очень внушительных для мини-джипа размеров. Передний мост подключается жестко, межосевого дифференциала нет. Как и нет каких-то пневмо-электроприводов подключения. Чистая механика: рычагом раздатки и ручными муфтами на колесах. Раздатка двухступенчатая, с коробкой связана карданным валом. Коробка четырехступенчатая, до смешного маленькая в размерах, однако полностью синхронизированная. Привод сцепления тросовый, без всякой гидравлики. Тормоза, конечно, гидравлические, но без вакуумного усилителя! При этом передние тормоза дисковые, а крепление колес к мосту шкворневое.

Есть и принудительная блокировка заднего дифференциала. Рулевое управление червячного типа без усилителя, но имеется демпфер боковых ударов в виде амортизатора в трапеции рычагов. Как и полагается серьезному внедорожнику. Ручной тормоз вынесен на отдельный барабан, который связан с валом раздатки — такого у современных джипов нет в принципе, а ведь это очень эффективная схема «ручника», используемая на грузовиках.

Двигатель. По всей видимости, здесь инженеры Suzuki перепутали-таки внедорожник с мотоциклом, иначе чем объяснить столь маломоментный на низах агрегат? Но по части «святой простоты» у них получилось все в лучшем виде. Единственный прокол — это ременный привод распредвала, но в остальном молодцы. Газораспределительный механизм на коромыслах с регулировкой клапанных зазоров винтами, что роднит этот мотор с «Москвичовским». Естественно, только два клапана на цилиндр. Система питания, внимание — однокамерный карбюратор с горизонтальным потоком, как у многих старых и дешевых мотоциклов. Об электронном регулировании и всяких там утонченных эмиссиях говорить просто неприлично. Воздушная заслонка, естественно, механическая. Степень сжатия 8,1, а значит, питаться низкооктановым бензином не вредно. Система зажигания контактная, как на «Жигулях». Система охлаждения вмещает всего 4 литра антифриза и оснащена механическим вентилятором с постоянным ременным приводом, который вращается вместе с помпой. Муфты никакой нет. Бочонок корпуса воздушного фильтра вынесен под самый капот и имеет влагоотстойник, как на всех настоящих джипах. Мощный влагосборник имеется и в системе отопления-вентиляции. Воды можно не бояться.

Проставка между ступицей и диском увеличивает вылет колеса на 7 см

Но самая интересная внедорожная фишка — это штатный комплект колесных проставок, которыми можно расширить колею на ощутимые сантиметров пятнадцать. Соответственно, добавив джипу устойчивости и большей агрессии во внешности. 
Именно такой мини-энциклопедией неприхотливости и выносливости предстал Suzuki SJ 410 перед последним хозяином год назад. Досталась машина недорого, а бралась как второй автомобиль в семье, для поездок на дачу и как прогулочный. На пятизначном одометре красовались 42 тысячи пробега, но какой это «круг» на 17-летнем автомобиле — никто не знал. Но и беглого взгляда на машину было достаточно, чтобы увидеть умудренного жизненным опытом старого вояку, понюхавшего не одну тонну пороху и пыли.

Окопная правда

Естественно, что конструктивный аскетизм как раз и стал главным аргументом при покупке, в противном случае изрядно замордованного «Самурая» проще было убить, чем привести в нормальный вид. А так все обошлось малой кровью. Месяц неспешной реставрации в условиях сервиса и практически без затрат на запчасти. Правда, в двигатель хозяин пока глубоко не лазил. Судя по всему, туда «лазили» уже до него, даже ремень ГРМ новенький стоял. Самому пришлось только ремень генератора заменить. Очень хорошо подошел «девяточный» с доработкой под него натяжной планки. А вот с салоном и трансмиссией требовалось повозиться.

Святая простота

Первым делом нужно было залатать дыры в полу кузова — коррозия от души проела железо в районе горловины бензобака. Похоже, виной всему открытая натура «Самурая». Кузов здесь не цельнометаллический, а с пластиковым съемным верхом, хотя жестко встроенная центральная поперечина и неразборные дверки не дают прямых сравнений с Wrangler или ГАЗ-69.

Видимо, кузов часто «раздевали», ездили с ветерком и забывали задраить панели во время дождя, а может, нередко сиживали в воде по самые дверные ручки. В общем, как не фантазируй, а сушить пол здесь не удосуживались, вот и прогнил. Вдобавок новый хозяин обработал все скрытые полости кузова аэрозольной битумной антикоррозийкой и поменял истлевшее половое покрытие. Еще в салоне модернизировано крепление задней складной скамейки. Это у Pajero нажал кнопочку, и пружинка в секунду уложила креслице, а в «Самурае» надо было ключом откручивать гайки, долго и неудобно. Солдат — он и в японской армии солдат, без глупой работы не останется. Укладку сиденья значительно упростили барашки вместо гаек.

Кроме того, свет в салоне застилало растрескавшееся лобовое стекло. Оно и так небольшое, да к тому же плоское, а с паутиной трещин выглядело слишком убого. Найти же такое стекло на разборке или заказать — дело муторное и недешевое. Вот тут-то и пошло в ход легендарное российское ноу-хау. Знакомый мастер — «золотые руки», упорно не раскрывающий секреты мастерства, аккуратненько вырезал стекло из цельного триплекса для капотного УАЗа, как известно, тоже плоского. И взял за это совсем недорого, наверное, на порядок меньше, чем обошелся бы оригинальный триплекс.

Что касается трансмиссии, то перебрать пришлось и коробку, и раздатку, и задний мост. Только не надо представлять «переборку» чем-то вроде капитального ремонта. В коробке заменили синхронизатор 4-й передачи, подобрав таковой с некоторой переточкой от ... коробки «Москвича»-408. В раздатке заварили трещину на корпусе — образовалась в результате точечного удара чугунной крышкой колодца. В заднем мосту поменяли сальник редуктора и отрегулировали зацепление шестерен — операция не сложнее, чем в «Жигулях». После всего, конечно, в трансмиссии появилось свежее масло. Хозяин пошел по пути разумной оптимизации и во все четыре агрегата залил исключительно подходящий для такого случая продукт — полусинтетическое трансмиссионное масло BP с вязкостью 75W90 и классом качества GL-5. Преимуществ в таком выборе масса: высокие смазочные свойства сберегут уставшие шестерни, малая вязкость при низких температурах придаст мобильность и снизит расход топлива, синтетическая составляющая продлит пробег до замены, а демократичная цена не перегрузит бюджет, к тому же игрушечные агрегаты «Самурая» в сумме требуют немного — около 5,5 литров. В общем, меньше чем за тысячу рублей трансмиссию джипа удалось заправить отличным для него импортным маслом.

С внешним видом больших доработок не было. Здесь главное — творчески дополнить и развить изначально удачный стиль. Старые внедорожные шины штатного размера 195/80R15 заменил на более широкие и комфортные Bridgestone MZ-01 205/70R15.
Побитые жизнью фары поменял на фары от ВАЗ 2101 — встали как родные. «Копейка» оказалась четвертым отечественным автомобилем, ставшим донором для лечения «Самурая». Ну а подаренный друзьями крышевой багажник Thule Lappland в виде аэродинамичной корзины как нельзя кстати и гармонично завершил реставрацию внешнего облика.

В автомобиле, в котором не предусмотрен вакуумник и гидроусилитель, отсутствие кондиционера, иммобилайзера или хотя бы электропривода дверных стекол воспринимается также естественно, как обнаженность Адама и Евы в догреховный период. Уж не ради противоугонных свойств, а хотя бы для радости наличия центрального замка с дистанционным управлением, хозяин установил на машину недорогую сигнализацию. Еще самостоятельно приспособил электронный тахометр — в штатном оборудовании этого прибора тоже нет. Вот, пожалуй, и весь курс реабилитации. В двигатель залил полусинтетику BP 10W40, и «Самурай» открыл для хозяина новую страницу в теории средств передвижения.

С того момента джип наездил всего около 8 тысяч км, причем он скорее отдыхал, чем трудился. Катались на нем по очереди сам хозяин и его жена, в основном по городу, на дачу и на пикники. Высокие окна заднего колпака, заходящие на потолок, делают салон веселым, светлым и объемным даже при таких малых размерах. А летом в хорошую погоду еще снималась передняя часть крыши, когда небо открывалось во всей красе, и «Самурай» приятно прохлаждал в неспешном проминанте. А быстрой езды, как оказалось, он и не любит.

На четвертой передаче уже при 60 км/час двигатель раскручивается до некомфортных 2800 оборотов, и, чтобы его не сжечь прежде времени, решено было скорость 60 сделать крейсерской. Это же обстоятельство довольно быстро отбило охоту отправляться на машине в дальние путешествия. Для этого в семье есть комфортабельный японский седан, лучше уж на нем.

Но на коротких дистанциях в городе и пригороде «Самурай» оказался бесподобным. Грузить можно сколько хочешь и что угодно, вплоть до холодильника в вертикальном положении. Ехать и парковаться можно где хочешь, и при этом не очень тратишься на топливо. Сорокалитровый бак пополнялся не часто: почти раритетный двигатель не высасывал из него больше 8-10 литров, а его благосклонность к 80-му бензину, особенно после некоторой настройки, так и вовсе была сплошным преимуществом.

Нас бросала молодость...

В общем, наша совместная поездка оказалась не просто тест-прогулкой, но и первой проверкой «Самурая» на бездорожье после его восстановления. Скажу прямо, за руль я садился не только с огромным любопытством и энтузиазмом, но и с улыбкой до ушей. Еще бы! Этот «щелкунчик» при всей своей суровой неотесанности невольно вызывает трогательные эмоции. Это же не внедорожный киллер вроде Nissan Safari или нашего УАЗ, а всего лишь вооруженный мальчиш-кибальчиш. Сразу кажется, что забираться придется как в масштабную копию нормального автомобиля, но прыгаешь на сиденье естественнее и непринужденнее, чем в любой «взрослый» джип. Руль простой и большой, еще проще приборный щиток, обстановочка вокруг такая же плосковертикальная, как и в прочих армейских джипах, вот только заметно потесней. Короткий капот и близость стекол усиливает ощущение собственной значимости. Ну а так ничего «смешного», все даже очень серьезно. Вот и двигатель завелся с нормальным для четырехцилиндрового четырехтактного мотора звуком. Только немного дымит в холодном состоянии, но видно, что не с каким-нибудь GDI имеем дело. Педали и рычаг коробки оказались вполне информативными и легкими «на ходу», но трогаться с места разум заставляет на повышенных оборотах. Все же моментик в 73 ньютона не ахти-какой, да и выкладывается весь только на 3000 оборотах. Интенсивность разгона? Вся интенсивность, видать, теряется на больших передаточных числах трансмиссии, «сжатой» под малокалиберный мотор. Лучше сказать, идет обычный набор скорости. Первая передача очень короткая, двигатель моментально раскручивается и начинает истошно голосить, а ускорение так себе.

Надо быстрее втыкать вторую, третью, а характер разгона не меняется. Уже при 40 км/час можно включать четвертую и полностью предаваться тем переживаниям, что дарит машинка с классическим внедорожным шасси при базе всего два метра. Шумновато, но такого воя трансмиссии, как на УАЗе или даже Wrangler, не прослушивается. На скоростях под 60 (не под 160, заметьте) двигатель и без того начинает давить на уши характерным стрекотанием, а ведь он тут рядом, совсем под носом. Наверное, клапанные зазорчики не в меру разгулялись. Хозяин говорит также, что и масло мотор стал подъедать. Может, надо попробовать что-либо погуще 10W40, глядишь, и расход масла упадет, и все суставы двигателя мягче заработают. С наступлением тепла хозяин так и собирается сделать.

Подразбитую асфальтированную дорогу «Самурай» держит... Как бы это сказать поточнее... При таком малом количестве металла и такой жесткости конструкции чувствуется сама фактура асфальта и держать дорогу скорее приходится собственными сенсорами на руках, ногах и других частях туловища. Но и болезненной жесткости нет. Отчасти благодаря мягкой «прокладке» в виде городских зимних шин Bridgestone. А с высокими уступами, глубокими ямами и другими «лежачими полицейскими» этот «Самурай» готов биться смело и беспощадно. Молниеносный удар мостами и рессорами, и рытвин как будто не было. И никаких тебе пробоев подвески или страха за шаровые. Ну, может, когда листик рессоры лопнет, так его можно подобрать на ближайшей автобазе или свалке металлолома. В общем, дорог общего назначения не боишься, но «отлавливать» машину рулем приходится, да и «козлистость» на неровностях никуда не девается.

Разогнаться можно и до 80 км/час, но двигатель становится жаль по-настоящему. Очень уж он голосить начинает. Эх, как не хватает пятой передачи! Да и управляемость далека от легковой. Не обремененный усилителем руль вовсе не тяжелый, но размашист по амплитуде и в действии лишен привычной чувствительности. Кстати, проставки сейчас стоят только на задних колесах, передние находятся в узкоколейном режиме, а это немного снижает усилие на руле и делает его более послушным. Надо затормозить — тоже сюрприз, без вакуумника хорошо прижимать колодки требуется глубоким и силовым нажатием на педаль. Хотя эффективный ручник можно рассматривать как прообраз современных систем помощи при экстренном торможении.

В общем, прямо скажем, к сумасшедшему городскому потоку этот «Самурай» приспособлен не лучшим образом. Ему все больше приходится жаться к левой обочине в стороночке от плотной скоростной артерии. И только способность протиснуться меж потоков дает видимые преимущества на перегруженных улицах. Ну а равнодушие к разделительным снежным накатам и прочим городским зимним торосам делает «Самурая» настоящим героем. Срезать маршрут, перемахнув через непреступный для легковушки бруствер, на этом бесенке проще простого и очень даже увлекательно. Клиренс у него и не самый показательный (205 мм до нижней точки мостов), но при такой базе и колее, при таких свесах (их просто нет) «поймать» что-нибудь днищем просто немыслимо. Геометрия проходимости уникальная, к тому же рама. Даже не понятно, как удалось расколоть раздатку. Видимо, тот случай, когда и крышка колодца один раз в жизни стреляет.

Генералы снежных барьеров

В сельской местности «Самурай» уже полностью в своей стихии. На укатанном снегу и льду широкий плотный протектор MZ-01 держит машину вполне уверенно. А вот в снежную целину на этих шинах без дежурного тягача съезжать не очень хотелось, тем более, протектор у них уже изрядно сношен. И все же, не погонять машину в глубоком снегу было бы не справедливо. Рычаг раздатки в положении 4H, почтенный ритуал подключения передних колес муфтами, и.... можно резвиться. Именно резвиться, поскольку в снегу по ступицы ехать степенно, «внатяг» с таким двигателем не получается. Бездорожье, «Самурай» любит проходить ходом, с разгончиком. Главное, не снижать обороты двигателя, а поступательное движение будет и без подключения понижающей, если машина не загружена. Оказывается, при определенном навыке вспахивать снежную целину можно и на городских зимних шинах. Колеса Suzuki полностью прятались в снежном месиве, и джип плыл по насту, больше похожий на снегоход. Да и двигатель весело звенел, не стесняясь, подзадоривая к мальчишеским атакующим действиям. На мгновение показалось даже, что это и не «Самурай» вовсе, а настоящий болид для взрывника-камикадзе, на котором хорошо бросаться под танки...

Но что это? Температура двигателя поперла вверх. Докатались. Вот тебе и джип. И тут хозяин вспоминает: «Так у меня там картонкой все упаковано, в морозы ставил, а то за минус двадцать и двигатель не прогревается, и в салоне прохладно, а сейчас-то оттепель». Выкидываем картонки, температура нормализуется и уже не шалит при всех дальнейших внедорожных подвигах. В общем, пошумели мы тогда в тихих деревенских окрестностях на славу. Такую бы технику обитателям нив!

А потом прокатились по дорожке, представляющей из себя замерзшее болото вперемешку с грунтовой отсыпкой, изуродованной грузовиками и гусеничной техникой. В общем, даже пешком здесь ходить страшно. Но «Самурай» шел, поплавком ныряя на каждой ямке и кочке, но зато с каким чувством собственного достоинства. Ледяная глыба по курсу? Фигня, перевалим правым бортом и даже без намека на диагональное вывешивание. А это что за колея чудовищная? Наверное, бульдозер буксовал. Ничего, с нашей геометрией такую колею можно пройти и по краю, и по середине, и даже поперек, если понадобится. Попробовали «на зуб» и крутосклонную насыпь. Ей богу, с подходящей резиной и задней блокировкой забраться в такую делать нечего. Тут уж как и для чего машину подготовишь.

Кстати, чтобы вызвать «Самурая» из дорожного плена, тягач вовсе и не обязателен. Достаточно будет нескольких пар рук. Немного приподнять кузов, например, способен даже один человек.

Интернационал

Итак, к каким размышлениям сподвиг этот японский «гаврош»? Какие аналогии напрашиваются с нашей стороны? Очевидно, что первый претендент на конкуренцию — это ЛуАЗ. Мне выпало счастье не быть владельцем Луцкого «лунохода», но несчастье на нем прокатиться и видеть, как его ремонтируют, испытал. Нет, «Луазик» на роль аналога никак не годится, хотя с точки зрения внедорожной концепции он тоже заслуживает памятник. А вот легендарный ГАЗ-69 здесь напрашивается не просто как идейный и конструктивный конкурент, причем в более удобном для нас формате, а как досадно упущенная возможность получить действительно народный внедорожник. Ему тоже не довелось «повоевать», но если бы эту машину в свое время пустили на гражданский рынок, и если бы она технически развивалась, как это произошло с «Самураем»! Ведь его современные потомки по дизайну, отделке, энерго- и электронной вооруженности не чета старым «Самураям», а все преимущества классического шасси и компактности бережно сохранили. А смелый ГАЗовский проект «Комбат» как попытка возродить легенду ГАЗ-69, похоже, так и остался не более чем дизайн-шоу.

Я не сомневаюсь, что подобные внедорожники широко пошли бы и единственным, и вторым, и третьим автомобилем в семье. Для работы, для кайфа или для выпендрежа — не важно. Ими могли быть отечественные модели. Но и то хорошо, что сегодня кто-то может приобрести интересный, редкий экземпляр джипа японского автопрома и по-своему понимать средства и свободу передвижения.

В. ЛАРИН
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №9 06.03.03