GT

Сэнпай

Дерзкий, но чуточку излишне самоуверенный. Он уже многое умеет, но предстоит ему научиться еще большему. Выдать пару басовых аккордов трубой-муфлером, похмуриться «накладными бровями» изначально добродушных фар, устрашить боевой стойкой на 15-дюймовых литых колесах с ядовито-желтыми брызговиками, вызывающе выпятив «губу» переднего спойлера? Достаточные ли это основания для того, чтобы быть неуязвимым в уличных боях? Он все постигал сам, но наступил момент, когда приходит понимание того, что собственные знания исчерпаны и необходима мудрость мастера. В его клане есть у кого поучиться.

*сэнпай — в восточных единоборствах лучший ученик мастера-сэнсея.

Этот мастер в совершенстве овладел боевым искусством — он универсальный боец, повергавший неоднократно соперников куда более массивных. Но это лето обещает быть для него трудным — на том уровне, на который он поднялся, появятся новые достойные оппоненты. И хотя он не помышляет о покое отшельника где-нибудь в маленьком гараже в горах с видом на восходящее солнце, но его опыта уже достаточно, чтобы передавать его новым бойцам стритрейсинга. Он известен как «Красный». В прошлом сезоне ему не было равных в двух категориях — малом и среднем классе. Хотя и в малом у него был запас еще по «весу» — 200 кубиков он не добирает до «проходных» 1800 куб. см. Лишь однажды его задавил «массой» 2,5-литровый (или все-таки 2,8) BMW и то не за явным преимуществом, а по считанным сантиметрам. Ну а бой с Пушкарем лучше не вспоминать. Тогда он был сражен первым же ударом. Но то был «Чужой», представитель другой цивилизации автомобилей — гоночных. И еще один, наверное, забытый всеми эпизод. В свой первый выход на старт он едва не проиграл старому мастеру — Разобранному Civic — непобедимому тогда чемпиону, передавшему всю полноту власти достойному последователю. В автомобильном мире время идет несравненно быстрее и накапливать и передавать опыт годами тут непозволительно.

Два Civic. Они одногодки — 1995-го, с которого пошло поколение кузовов ЕК, прозванных в народе «пучеглазыми» из-за своих фар. Это решение уже несколько насторожило поклонников марки — и по сию пору самым гармоничным считается Civic предыдущего поколения ЕG. И дурные предчувствия оказались не беспочвенными. Тот «Сивик», что явился на переломе тысячелетий, стал просто ужасом, летящим на крыльях ночи. Безвольным следствием повальной моды, порожденным Фокусами Форда. Не по-хондовски это так легко сдаваться временным веяниям. Со страхом жду того момента, когда доведется увидеть совсем новый Civic воочию. О нем больше ни слова. Так что все познается в беде и сравнении. А пока с небольшим врожденным дефектом «пучеглазого» был найден простой способ бороться. Несложное косметическое вмешательство в виде накладочки на фары и — спереди подкопаться не к чему. Силуэт этого хэтчбека в сравнении с предыдущим стал более стремительным благодаря наклону задней двери — раньше она была почти вертикальна, то есть немного пришлось пожертвовать внутренним объемом. К тому же сама знаменитая двустворчатая задняя дверь с откидывающимся вниз бортом была принесена в жертву практичности. Теперь она стала обычной, поднимающейся наверх. Впрочем, у прежней конструкции было столько же достоинств, сколько и недостатков. Так что жалеть особо, кроме потери очередной частички эксклюзивности, не о чем. Задние же фонари, «вставшие» вертикально, расширили проем задней двери и без сомнения стали более эффектны. Как в сравнении со своим предшественником, так и более солидным седаном-ровесником. 

Вообще, хондовские хэтчбеки всегда выглядели по-хулигански. А этот к тому же еще и модно прикинут — упрекнуть в безвкусице его можно только со зла. Все перечисленные в начале дополнительные штрихи, к которым еще можно добавить линзы в бампере, зеркальную тонировку и даже воинственные иероглифы на заднем стекле, гармоничны и не несут излишнего саморисования, чем грешат многие машины, пытающиеся таким образом показывать свою принадлежность к роду GT.

Притворись слабым, чем подпитаешь
развращающее высокомерие соперника

Итак, что же скажет опытный сэнсей о шансах новичка уличных боев — стоит ли ему вообще пытаться выходить на поединок с более крупными соперниками, или все же его удел «пулять» со светофоров и не более того. Конечно, если посмотреть, что скрывается за вызывающей внешней оболочкой и открыть капот, то сомнения насчет реальных боевых качеств возникнут. Даже невозмутимый мастер разочарованно-недоуменно поднял брови — двигатель показался слишком прост. Точнее, выглядит просто. Одновальный полуторалитровый D15B, нигде не упоминается о наличии системы изменения фаз газораспределения VTEC, что уже ставило под большое сомнение оправданность заявленных амбиций. Но тем не менее VTEC здесь имеет место — об этом говорится лишь на номерной наклейке на рамке радиатора. Причем он не простой, а его последующая ступень развития — 3-stage VTEC, то есть трехступенчатый. Работает он только на впуске следующим образом. На первой ступени, которую можно назвать экономичным режимом, примерно до 3 тысяч оборотов в работе только 4 впускных клапана из 8. Вот этот рубеж пройден — подключаются остальные — двигатель выходит из флегматичной стадии и переходит на обычный режим. Или на режим ожидания? И после пяти тысяч — вот оно! — холерический всплеск (но, увы, не взрыв) эмоций увеличившихся фаз — Honda начинает жить в своей любимой зоне — близкой к «красной». Но, к сожалению, она начинается на целую тысячу оборотов раньше, чем того хотелось бы, если сравнивать с В16А, у наставника — всего лишь на 7200. (Но, думаю, следовало бы нарисовать еще одну «красную» шкалу — до 3 тысяч.) При этом дополнительная ступенька сглаживает остроту перехода в момент включения широких фаз, делая характер разгона более ровным. Да и чудес не бывает — один распредвал все-таки, да и особо никаких больше «допингов», кроме изменяемых и то лишь с одной «стороны» фаз.

А если посмотреть на цифры — заложенная генетически мощность в 130 лошадиных сил и выделяющая 125 из них на тонну массы против, соответственно, «мастерских» 170 и 150, кажется, и разговаривать-то тут не о чем. Дает ли это пищу для каких-то фантазий? Да, иллюзии прочь — с мастером ему теоретически не совладать. А практически? Тот старый «Разобранный» Civic был с такой же «полторашкой» D15B, но без ВТЭКа. Но на двух карбюраторах, которые придают двигателю удивительную тягу во всем диапазоне оборотов, недостижимую даже для PGM-Fi, чем и объясняется удивительное долголетие тех на конвейере. Так что, если отбросить праздную леность и начать работу над собой, то можно будет достичь совершенно поразительных результатов. Один из шагов к этому уже сделан — установлен спортивный глушитель — муфлер APEX'i. За счет грамотной настройки только системы выпуска можно добавить под капот лошадок двадцать. А сколько еще резервов для самосовершенствования. Кстати, как-то побывав на одной из американских стритрейсинговых тусовок, был поражен количественным соотношением «затюненных» Civic с двигателями серии D(15B,Z и 16A,Z). Их было ненамного меньше, чем от рождения обладающих лучшими способностями «больших братьев» из серии В(16А,В и 18С). Но как много известно примеров того, как хилый подросток, одержимый целью, становился чемпионом. А этот Civic отнюдь не слабак.

Спарринг — это игра,
к которой надо
относиться серьезно

От теории к практике, как говаривал сэнсей пролетариата. Капоты закрыты, а кони под ними уже фыркают в беспокойном ожидании. Но драки не будет. Будет просто «бой с тенью». Разница в физической подготовке и мастерстве оказалась заметной после выполнения основных ката. Если на первой передаче динамика практически равнозначна, то стоит только перейти на вторую ступень, «Красный» попросту уедет, не попрощавшись. Но это при взгляде снаружи. Чтобы понять, насколько силен «Красный», надо посмотреть на это изнутри. И какое же из ощущений будет наиболее сильным? Свист резины в момент старта, предваряющий скачок в «гиперпространство»? Момент включения ВТЭКа? Трэшевое соло за отметкой 8000 оборотов? На меня же магическое впечатление произвела вибрация. В первый момент кажется, что она должна просто разрушить агрегаты автомобиля. Порождается она только в короткий момент переключения передач в результате работы металлокерамического сцепления, то есть практически-то оно не работает — передачи в боевом режиме втыкаются почти без выжима его. Этот «варварский» способ оправдан при установке кулачковой коробки передач, но здесь стоит простая — синхронизированная. Видимо, уверенность в хондовском «железе» порождает такую вседозволенность. (Кстати, таким же образом обращались и с коробкой «Разобранного»). Кстати, сейчас «Красный» в зимнем варианте — шипованная резина на «пятнадцатых» дисках, на крыше — лыжные крепления, на капоте и фарах — защита от камней, спортивный глушитель заменен в межсезонье на обычный от Celica (без комментариев). В общем, как в анекдоте про самолет: «А теперь мы со всей этой фигней попробуем взлететь». То есть все это создает какие-то сопротивления, не позволяющие насладиться его динамикой в полной мере. Но тем не менее разогнаться до 190 показалось не очень трудной задачей, без нервирующей потери равновесия на дороге.

А что продемонстрирует ученик? Как было сказано, рывок с низкого старта у него вполне сопоставим с мастером. Переключение передач не подарит каких-то необычных впечатлений — сцепление стандартное и «врубать» передачи уже придется с надлежащей осторожностью, уже теряя на этом драгоценные доли секунд. (Хотя со временем можно приспособиться и с таким «перезаряжать» быстрее, а лучше поменять на керамику вместе с другими доработками). А после этого педаль газа «пустеет» — того запаса мощности, что был у мастера, не ощущается. И само переключение передач не столь «жесткое», хотя и такое же точное — создается впечатление, что рычаг будто длиннее. Видимо, и само передаточное отношение несколько длинновато для этого двигателя — на второй можно разгоняться чуть ли не до 120, что хорошо для экономичности, но не есть хорошо в рассматриваемом нами «предмете». Не прибегая к серьезной работе по подборке передаточных чисел, это исправить можно было бы за счет установки колес меньшего диаметра. Красивые «раллийные» брызговики на скорости от 80-ти, когда начинает оказывать существенное влияние сопротивление воздуха, также станут некоторой помехой. То и другое можно менять и снимать. Ну да разве это проблема? Не ленятся же, например, во Владивостоке на стрите заклеивать все щели скотчем. Хотя пустое все это — тот же «Разобранный» ездил вовсе без капота — настоящему мастеру законы аэродинамики не указ. И еще один момент, над которым не мешало бы поработать. Проявляется он, правда, на тех скоростях, что на спринтерской 400-метровке не достичь. Где-то от полутора сотен километров начинает чувствоваться, что зад слишком легкий и на не идеально ровной дороге — а других у нас нет — машина заставляет более ответственно подходить к управлению собой. Частично это можно оправдать «травмой» — один из задних амортизаторов оказался неисправен, но все же недостаток прижимного усилия сзади очевиден. Но это поправимо установкой более мощного спойлера сзади, что при правильном расчете станет не только полезно, но и придаст еще одну — очень заметную! — черту в общем агрессивном облике.

Простота есть конец
искусства и начало
естественности

Определившись с теми местами, над которыми надо поработать в первую очередь, погрузимся в медитацию. То есть просто посидим внутри этих машин. Как внешне, так и внутренне обе они соответствуют.

«Красный» — зрелый седан с густо тонированными стеклами и внутри такой же. Богатая обивка сидений, темный пластик панели приборов, большой солидный руль, на консоли «телевизор» навигационной системы. В общем, никаких особых примет, которые бы выдавали в Штирлице разведчика. Кроме, естественно, парашюта и рации — тахометра с последней цифрой 9 на нем и красной подсветки приборов. Самодостаточность уверенного в себе мастера.

«Серебряный» — «пацанский» хэтчбек с несколько завышенной самооценкой, но которому уже сейчас по зубам соперники из других кланов, причем более впечатляющих характеристиками на бумаге. Внутри он также по-юношески более амбициозен и непоследователен. Спортивный, более удобного диаметра руль, под алюминий окрашенные детальки и тут же совсем не спортивные сиденья с простой обивкой, ручка рычага с «деревянной» вставкой (металлизированная вписалась бы намного удачнее), шкалы приборов окрашены в мирный голубой цвет. Но все это легко поправимо. Это как бы базовая основа — делай на свой вкус. А если ты выбрал эту машину, то со вкусом у тебя уже порядок.

А. БЕЛЯЕВ

"Автомаркет+Спорт" №10  14.03.03