Автомобиль номера
Ssang Yong Istana

Гражданин мира

Istana... Да поправит меня, наверное, Аллах, если я не прав, но, честное слово, это название явно турецкого происхождения. Есть в нем что-то схожее с Истамбулом, Измиром и тому подобными турецко-мусульманскими словечками. Да и дизайн прямо намекает на какое-нибудь совместное предприятие, коих в той же Турции навалом. Эх, если бы не это крикливое на английском обозначение Super Prime, все бы срослось. Впрочем, в странах третьего мира как раз такие кричащие словосочетания и обожают. Так что, правда, местом рождения Istana можно считать местечко где-нибудь на южном побережье Черного моря?  Э, нет. С Турцией этот микроавтобус не имеет ничего общего. Потому как сошел он с конвейера в Стране утренней свежести, то бишь в Южной Корее. Но при этом корни имеет германские. Причем с арийской кровью в них смешана приличная доля азиатских, а точнее, японских примесей. Такой вот коктейль. Даже рассказывать о нем не берусь. Пускай он сам о себе повествует.

Генеалогическое древо

Свой среди своих

Что ж, все равно я не турок, я — кореец. Но только в нынешней жизни. А во всех предыдущих кем я только не был. Мое генеалогическое дерево насчитывает несколько поколений. Не каждый микроавтобус может таким похвастаться. Моя история начинается в конце 40-х годов, когда впервые фирма DKW, входящая в легендарное объединение Auto Union, представила на суд клиентов некую конструкцию с пучеглазой «головой» впереди и теломшасси сзади. Машинка могла быть и грузовой, и пассажирской, но главное ее отличие от себе подобных все же в технике. Впереди располагались и силовые агрегаты, и топливный бак, и даже запасное колесо. Но что немаловажно — привод тоже был передний, а это по тем временам вещь практически концептуальная. Индекс сие транспортное средство получило тоже своеобразный — 3=6.

Mercedes 100D — прародитель

Вскоре производство 3=6 перенесли на построенный в Испании завод Виторио. Но через некоторое время Auto Union перешел под крыло Daimler Benz, а еще спустя пару-тройку лет объединением завладел Volkswagen. Однако испанское предприятие каким-то образом осталось под юрисдикцией Mercedes. Впрочем, не без помощи фольксвагенцев. Тогда даже было образовано совместное предприятие MEVOSA — Mercedes-Volkswagen S. A. Оно выпускало уже серьезно модернизированную машину 3=6, получившую индекс F1000L, но по-прежнему под названием DKW. 
В 1975 году DKW превратилась в Mercedes, а через шесть лет последний стал полноправным хозяином совместного предприятия.

В его внешности нет ничего от 100D

В 1987-м, наконец-то, родился мой непосредственный предок. Звался он Mercedes 100D и был разработан при серьезной поддержке Mitsubishi. Если говорить конкретнее, то 100D представлял не что иное, как прообраз японского микроавтобуса L300. Почему мерседесовцы пошли на такой унизительный шаг — для меня лично загадка. Тем не менее мой предок выпускался аж до 1995 года и разошелся по миру тиражом в 207 тысяч экземпляров. Неплохой, кстати, результат.

Ну а я уже плод сотрудничества не японцев с немцами, а последних с корейцами. Когда в первой половине 90-х стала потихоньку загибаться фирма Ssang Yong, ее боссы обратились за помощью в Mercedes. В Германии им не отказали, продали лицензию и на архаичный 100D, и на моторы, которыми он комплектовался. Так семь лет назад я и родился.

Корейский рецепт

Сюда надо заглядывать только для обслуживания

А сюда вообще нечего заглядывать

Оригинальность в салоне буквально во всем

Одним словом, как многие корейские автомобили прошлых лет, я — разработка не оригинальная — всего лишь заимствованная. Причем как минимум мне уже 16 лет. Ничего, по части техники я довольно-таки своеобразен. К примеру, двигатель мой даром что рядный пятицилиндровый дизель объемом 2,9 литра, так еще и расположен не там, где у всех остальных. Перед передней осью продольно. За ним, естественно, стоит коробка передач (она у меня механическая пятиступенчатая). Ее местонахождение — как раз между парой колес — определяет привод. Он передний. Со всеми вытекающими атрибутами — ШРУСами, качающимися стойками и т. д. Сзади же только неразрезная балка с тягой Панара.

Что касается дизеля, то он безнаддувной с двумя клапанами на цилиндр мощностью 98 л. с. Благодаря расположению мотора добраться к нему легко и просто. Ведь не между сиденьями, как у большинства микроавтобусов, стоит, а почти под передней панелью. Соответственно, отсоединяете рычаг КП (поверьте, делается это в высшей степени легко), снимаете склеенный из фанеры и обшитый мягким материалом колпак, вот он двигатель.

Правда, понадобится он вам только для ремонта. Или, в крайнем случае, для замены топливного фильтра. Поскольку все остальное обслуживание проводится под капотом. Там и щуп масляный, и все жидкости технические, и фильтр воздушный. Так что в плане обслуживания я весьма и весьма продвинут.

Но, честно говоря, все это досталось мне от дядюшки Mercedes. Мои же создатели в первую очередь работали над внешностью с гробоподобным кузовом, что был у 100D. Поэтому все грани корейские дизайнеры скруглили, плоские поверхности выпучили, а над оформлением передка и кормы поколдовали более чем кардинально. Так появились громоздкие блок-фары с «хрустальной» оптикой, фальшрадиаторная решетка с Ssang Yong-эмблемой, оригинальные дворники с выведенными на них омывателями. Плюс фонари, дуга у переднего бампера, куча зеркал. Но главное, мои конструкторы на последнем витке моей эволюции предложили, наконец, клиентам удлиненную версию. Как раз я такой.

Места в Istana навалом

Сия модификация называется Super Prime и помимо большей колесный базы предполагает 15 пассажирских мест (ради этого собственно говоря, все и задумывалось), а также электроподъемники, центральный замок, антикрыло на крыше (нужно ли оно мне?) и высокий потолок. Впрочем, есть изменения по сравнению со «стандартом» и в салоне.

«Немец» в пролете

Посадка (как и во все микроавтобусы) тяжеловата...

Конечно, по интерьеру меня с предшественником 100D не сравнить. Тот был грубый, квадратный, с дешевеньким пластиком. А я существенно осовременился. Да и по сравнению со своими корейскими аналогами мой внутрисалонный дизайн более чем оригинален. Достаточно взглянуть на переднюю панель. Ну где вы видели столь массивную центральную консоль с таким крохотным, словно взятым от иной легковушки, джойстиком? Нигде. Потому как конструктивные особенности мои, о которых выше сказано, дают о себе знать. Правда, они же ограничивают пространство спереди. До такой степени, что третьему пассажиру там не место. К тому же тот же кожух, прикрывающий двигатель и образующий собой центральную консоль, серьезно урезает жизненное пространство водителя и переднего пассажира. Вот вы, например, почему, нажимая на газ, все время задеваете педаль тормоза? Компоновка тому виной. Впрочем, с этим можно смириться и в итоге привыкнуть.

... но если усядешься...

Зато у меня электропакет имеется и две печки с двумя кондиционерами. Для столь большего салона самое то. Хотя подобными вещами сейчас уже никого не удивишь. Другое дело, что на моих одиннадцати пассажирских местах (четыре остались в Корее) все ездоки рассядутся с приличным комфортом. Во-первых, этому способствует высокая крыша — входить-выходить через единственную боковую сдвижную дверь и передвигаться по салону крайне удобно. Во-вторых, демонтированные кресла открывают широкий проход. Прямо как в полноразмерном автобусе. И в-третьих, база позволяет всем пассажирам не ютиться, словно в ваших «рафиках», а располагаться довольно вольготно. Даже ноги можно вытянуть. Так что милости прошу.

Вход-выход более чем удобен

Все это касается в первую очередь перевозки пассажиров. А что, вам интересно, я могу предложить по части трансформаций салона? И тут я на высоте. По крайней мере, по сравнению со своими микроавтобусными аналогами. Судите сами, последний ряд сидений для увеличения багажника можно снять в два счета. Нужно лишь повернуть пару рычажков и вытащить «галерку» на улицу. Далее два передних сиденья вращаются вокруг своей оси. Будто не Istana я вовсе, а какой-то сверхсовременный Presage. Причем одиночным сиденьем, надо полагать, будет удобно пользоваться на пикнике. Поворачиваете его «лицом» к выходу и дышите свежим воздухом, не выходя из машины.

В общем, я достаточно универсален. Но, конечно, основная моя направленность — это перевозка пассажиров. Недаром же водители маршруток так прагматично глядят в мою сторону.

Не для меня — для пассажиров

Багажник здесь не очень

Да уж, если меня купит владелец маршрута, то я быстро покажу ему все свои достоинства. Даже несмотря на то что стою существенно дороже новой «Газели» и, соответственно, окупаюсь никак не за год. Но с другой стороны, ведь за тот же год «Газель» рассыплется. А во мне чему рассыпаться? Дизелю мерседесовскому? Так он у меня сам Горьковский автозавод переживет. Или коробке с подвеской? Они тоже хоть и по лицензии сделаны, но качество имеют германское.

Единственное, с чем могут быть проблемы, так это с запчастями. Правда, некоторых маршрутчиков подобное не пугает. Бегают же по Иркутску Ssang Yong Istana. 
Однако, согласитесь, надежность основное, но отнюдь не единственное качество, которым должен обладать микроавтобус. Есть еще удобство управления, комфорт передвижения и тому подобные, не статические, а динамические характеристики. Всеми ими я, без сомнения, обладаю. Хотите проверить? Садитесь за руль.

Чувствуете, как в предстартовых конвульсиях бьется дизельная «пятерка»? Да, шумо- и виброизоляция у меня выполнена далеко не лучшим образом. Что говорить — пережитки времени. Зато эта же «пятерка» отлична при разгоне. Смотрите, как на первой подвывает, аж свистит. Такую динамику вы, наверное, у Transit (тоже дизельного, естественно) только видели. Но он-то лет на пятнадцать меня младше. Так что достойный результат. Тем более, что по сравнению с японскими поглотителями солярки первой половины 90-х я все равно что динамичное купе. С другой стороны, дизель есть дизель. Тяговитости ему не занимать. Вон водитель вместо второй воткнул четвертую, и ничего, я вытягиваю.

Отметили недостаток? Передачи у меня включаются не особо четко. Все-таки рычаг не на коробке стоит, а соединен с нею кулисами. Тем более, он еще и снимается. Поэтому порой вам придется искать передачи буквально методом тыка. Хотя и тогда ошибки не исключены. Но не бойтесь — «пятерочка» вытянет.

А вот с управляемостью (если о ней вообще можно говорить применительно к такому транспортному средству, как я) у меня все о`кей. Она почище, чем у некоторых созданных на легковой базе минивэнов. Смотрите, как ловко я заруливаю в 90-градусные повороты. Кренов-то минимум. И это при том, что кузов у меня нестандартный, высокий.

Такой стульчик хорош на пикниках

Лишь плавность хода на уровне корейских аналогов («Газель» снова отдыхает). Швы и стыки я прохожу сносно, и только крупные ямы оказываются мне не по зубам. Правда, как и у всех «микрачей», мой кузов здорово вибрирует при проезде неровностей. Но, ей-Богу, мелочи это. Так что, понравился я вам? Думаю, да. Я всем нравлюсь. Даже тем, кто раньше никогда не любил микроавтобусы. Даже конкретным японопоклонникам. Хотя я и сам частично японец. А еще немец и кореец. В общем, гражданин мира.

Общался я с
Максимом МАРКИНЫМ.
Фото его же

P.S. Да уж расхвалил он себя. Неужели это все чистая правда? И да, и нет. Если сравнивать Istana с его аналогами (пускай даже японскими), корейский микроавтобус, на самом деле, ой как неплох. Дизель отличный, места много, кое-какие опции имеются. А вот по сравнению с микроавтобусами нынешними, Istana не выдерживает никакой критики. Все-таки автомобиль этот даже не вчерашнего, а позавчерашнего дня. И по части дизайна, и в плане той же техники. Отсюда вывод — за отнюдь не маленькие деньги, которые просят за Ssang Yong, можно приобрести гораздо более современный «микрач». Для себя. А для пассажиров Istana подойдет как нельзя лучше. 

"Автомаркет+Спорт" №11  21.03.03