Автомобиль номера
Subaru Forester 2,0 XT

Я ВСЕ СМОГУ

Когда 5 лет назад появилась первая версия «лесника» (именно так переводится на русский английское слово Forester), мы назвали его идеальным городским автомобилем для сибирских условий эксплуатации. Действительно, машина сочетала в себе, казалось бы, несочетаемое: комфорт и вседорожные качества, экономичность и высокую динамику, отменную управляемость и достаточно высокий клиренс. По сути, японцы открыли для мира новый класс автомобилей — универсал повышенной проходимости. Тогда мы посетовали лишь на высокую цену. Именно поэтому Forester, поставляемый по дилерским каналам, так и остался элитарным автомобилем. Зато стал весьма популярным по линии second-hand: таких автомобилей на дорогах все больше, да и на рынке в Рабочем они стали завсегдатаями.

Тем временем в прошлом году дебютировал новый Forester, который на прошлой неделе добрался до Иркутска (и был сразу продан!). Причем в топовой версии с 2-литровым двигателем (моторы объемом 2,5 литра предлагаются только для «внутреннего и американского потребления») и с механической коробкой передач. Мы с любопытством поспешили познакомиться с Forester II. 

ФРАК ДЛЯ «ЛЕСНИКА»

Японцы не стали коренным образом ломать запоминающийся и весьма характерный облик машины, ограничившись проспортивным макияжем в духе времени. Если смотреть на машину пристально, то в первую очередь бросается в глаза кажущееся изменение угла наклона капота — в профиль он стал круче, прежний выглядел почти горизонтальным. Изменена форма штамповки боковин — автомобилю прибавилось стремительности. У прежнего расширение передних крыльев заканчивалось у дверей, теперь оно, закругляясь, повторяет форму колес, заходит на двери и продолжается до задних крыльев (у предшественника крылья соединялись пластиковым обвесом). На общую агрессивную тему играют выштамповки над крыльями, как будто «выдутые» под воздействием стремительно набегающего воздуха. Ну и, конечно, на непростой характер автомобиля намекает хищная ноздря воздухозаборника на капоте.

Куда больше перемен в конструкции. Салон построен по каркасному принципу, серьезно повышающему уровень пассивной безопасности, усилены элементы шасси, окружающие салон, в них интегрирован передний подрамник, поглощающий энергию при лобовом ударе. В стандарте — четыре подушки безопасности (естественно, при полном комплекте ремней с преднатяжителями и ограничителями). Активные подголовники защитят шейные позвонки от удара сзади. Для детского кресла есть специальная система крепления, что, впрочем, в России не очень-то востребовано.

Известно, что у моделей Subaru благодаря горизонтальному оппозитному двигателю снижен центр тяжести, что серьезно влияет на устойчивость, в общем-то, нетяжелого автомобиля (в конструкции активно применяется алюминий — именно из «крылатого металла» изготовлены капот и рычаги передней подвески). Серьезно доработана тормозная система — все механизмы дисковые, АБС, электронная система распределения тормозных усилий. А вот система стабилизации и антипробуксовочная для Forester нехарактерно — эти автомобили рассчитаны на активных (и опытных) драйверов, которые игнорируют электронику, вмешивающуюся в деликатный процесс управления.

Внедорожные характеристики выдержаны на уровне компромисса — 195-миллиметровый клиренс, самоблокируемые центральный и задний дифференциалы, хороший крутящий момент «наддутого» двигателя на низких оборотах. Именно по последней причине понижающую передачу посчитали излишеством (на это указывает ее присутствие на нетурбированной версии).

ОБМАНКА

Несмотря на достаточно утилитарный внешний вид (тут полная гармония с названием автомобиля), салон выдержан в духе седана бизнес-класса (по крайней мере, в «нашей» версии МТ ОR по цене $37950, автомат прибавил бы к ней еще $1040). Кожа везде — на сиденьях, подлокотниках на дверях, руле, рукоятке стояночного тормоза, рычаге коробки передач и даже кожухе, скрывающем ее стержень. Правда, со спортивным имиджем автомобиля это не всегда согласуется — сиденья с неразвитой боковой поддержкой довольно скользкие. Рулевое колесо обшито двухфактурной кожей: для рук выделена верхняя «гладкая» зона, остальной участок рифленый.

Консоль и нижняя часть передней панели выдержана в стиле hi-tech благодаря серому металлику (его мотивы есть и в других элементах салона, особенно того, что «ниже пояса»). Интерьер не выглядит ужасно дорогим, но строг и практичен, как деловой костюм. Панель приборов достаточно стандартна, что будет скорее достоинством — вся информация считывается с полувзгляда (известно, что эргономика всегда была сильной стороной Subaru). Нет здесь и новомодного «минивэновского» обилия кармашков и прочих емкостей под мелочевку — все классически! Но емкость для нужных вещей найдешь всегда — к примеру, в удобном багажничке в верхней части передней панели (на развитых рынках там располагается навигационная система). Есть и розетка для мобильного телефона, а в ногах переднего пассажира карман-сеточка для его хранения.

Багажник, как и положено универсалу, многофункциональный — под шторкой-полкой разместится более 400 литров (по объему) груза, если же ее убрать и сложить задние сиденья, что очень легко, автомобиль можно использовать в коммерческих целях — войдет полтора кубометра. А еще в багажнике в достатке различных боксиков и отделений. Российским потребителям придется по душе полноразмерная запаска (идеология автомобиля!), домкрат, набор инструментов. Открытый багажник напоминает своими контурами пчелиную соту — почти правильный шестигранник.

ЧТО ПОД ФРАКОМ?

Есть изменения и в двигателе, трансмиссии и подвеске — эти узлы были также удостоены внимания конструкторов. Мощность двигателя не изменилась — 177 л.с., но повышены экологические характеристики мотора, стабилизирована работа на переходных режимах. При одинаковой базе и равном количестве клапанов на цилиндр атмосферный и «наддутый» двигатели имеют различные газораспределительные механизмы: у первого один распределительный вал в головке, у второго — два. Турбонаддув существенно повышает мощность двигателя, но его можно назвать дефорсированным: степень сжатия снижена на две единицы в сравнении с атмосферным и на 0,5 по сравнению с предыдущей моделью. «Наддутость» двигателя выдается не только внешне, но и акустически — звук выхлопа стал несколько суровее.
Крутящий момент с двигателя на коробку передач передается через сцепление спортивного типа: момент пробуксовки у него максимально снижен, и практически сразу следует рывок автомобиля (либо он даст «козла» и заглохнет на малом газе, что с нами один раз и произошло). Коробка передач, похоже, изменений не претерпела: работа ее такая же четкая и уверенная, показалось только, что усилия при переключении передач великоваты.

Известно, что конструкторы усовершенствовали систему стабилизации горизонтального положения кузова в зависимости от загрузки: его положение не меняется даже под нагрузкой. Подвеска (очень удачная) изменена по минимуму — у всех Subaru она известна своей непробиваемостью.

РАЗГОН, ЕЩЕ РАЗГОН

У полного привода есть свои противники, аргументирующие неприязнь сложностью конструкции, излишним весом, повышенным расходом топлива. Вроде как переднего привода в 99% дорожных условий вполне достаточно. Тут, как говорится, на вкус и цвет... Ведь многие поклонники 4WD никогда не съезжают с асфальта, но ни за что не променяют чувство уверенности, которое дает автомобиль со всеми ведущими колесами. И Subaru в этом плане один из лучших автомобилей.

Очень бы хотелось потерзать представленный экземпляр на могучем бездорожье, но для этого надо быть полноправным хозяином машины. Так что пришлось ограничиться асфальтом.

После тщательной подгонки рабочего места выясняем, что сзади пространства еще довольно много (даже если сиденье будет отодвинуто еще дальше). Параллельно отмечаем великолепную обзорность (ну разве еще люк в крыше открыть для большего единения с окружающим миром). Сцепление требует привыкания — синхронизация работы двух ног требуется как у пианиста, и тогда только передачи перебирай. Очень темпераментно можно двигаться, держа обороты в районе 3000-4000, в таком режиме можно и ошибиться в выборе передач и переключаться через одну. Если стрелку тахометра опустить ниже 2000, двигатель скисает и звуком выражает крайнюю степень недовольства. При повороте на перекрестке, когда скорость опускается почти до нуля, лучше переключиться на первую, вторую Forester может не простить.
Но если не ошибаться (да драйверская же эта машина!) Forester радует легкостью передвижения и набором скорости, подтверждая это жизнерадостной песней мотора.

Турбина низкого давления начинает тянуть с двух тысяч. На Impresa подобный двигатель развивает до 280 лошадиных сил (турбина там высокого давления) и готов тянуть машину с резвостью авиационного истребителя. Здесь характер более мирный, но не менее уверенный. Фотограф успешно боролся с ускорением (что вы можете засвидетельствовать по снимку), хоть и упустил достигнутый максимум: автомобиль на высоких скоростях существенно покачивается, для устойчивого положения нужна надежная точка опоры.

Если сравнить разгон полно- и переднеприводного автомобиля, то первый выглядит поинтенсивней — все же от асфальта отталкиваются четыре колеса, да и курс они держат увереннее. Кстати, курсовая устойчивость у Forester на высоте, на скорости под сотню можно смело делать резкие движения. И пусть не пугают крены кузова — при высоте машины они существенны, но не опасны. Однако не забывайте, что это все-таки не спорткар.

Раскачки на нашем асфальте не избежит ни один массовый автомобиль, и чем выше скорость, тем резче покачивания. Подвеска Forester великолепно адаптируется под состояние покрытия, и раскачка достаточно умеренная, ходов подвески хватает для компенсации большинства неровностей, намека на козление не возникает. Съехав с асфальта, убеждаемся в безграничной энергоемкости подвески — пробить ее вроде как и невозможно, конечно, если не пытаться вскакивать на бордюры высотой в полколеса.

А ДЛЯ КОГО «ЛЕСНИК»?

Мы еще раз убедились — это идеальный автомобиль для горожанина (а настоящему леснику все же уместнее иметь бескомпромиссный внедорожник). Но опять же посетуем на цену: по определению, несмотря на оптимальный набор потребительских качеств, массовой такая машина в наших условиях стать не сможет.

Николай РУДЫХ.
Фото Сергея ПОДБЕРЕЗКИНА

"Автомаркет+Спорт" №13 04.04.03