Тюнинг

ПОЗНАНИЕ НЕИЗВЕДАННОГО

Тюнинг... Каждый трактует это понятие в меру своей испорченности и, я бы даже сказал, технической неграмотности. Для кого-то тюнинг - это молдинг вдоль кузова и крупнокалиберная насадка на выхлопную трубу, неоновая подсветка номерного знака и антикрыло на крышке багажника. Или вспыхивающий под днищем маячок, который вообще в последнее время стал чрезвычайно модным. Кто-то рассматривает это понятие чуть глубже, но все равно неверно. А потому часто появляются в прессе рекламные фразы вроде "осуществляем тюнинг на "Ниву", подразумевающие под собой установку всевозможной навески. Правильнее же будет сказать, что тюнинг (англ, "настройка"), если воспринимать его как нечто глобальное, это комплекс мер, улучшающих ходовые качества автомобиля. В таком ракурсе этот процесс, честное слово, уже переросший в целое явление, и хотелось бы рассмотреть. Причем с точки зрения японцев.

Ей-богу, многие центральные автомобильные издания буквально помешаны на Западе, вследствие чего здорово обижают нас, сибиряков и дальневосточников. Нормально ли это - открываем любой журнал, газету или каталог и узнаем, что фирма Abt занимается доводкой Audi и Porsche, Brabus и Lorunser предпочитают "мерс", a Irmscher вообще является чуть ли не придворным ателье Opel. Притом подобная информация предоставляется нам в мельчайших подробностях, с приведением модельных рядов и технических данных. Конечно, это неплохо, но в то же время, мы решительно ничего не знаем об интересной Toyota, с непонятной надписью HKS на кузове, которая в прошлые выходные появилась на рынке. Это ненормально. Поэтому постараемся поднять завесу, отгораживающую нас от японского тюнинга, и вкратце расскажем о фирмах и услугах, существующих в Стране восходящего солнца.

ПО ОДНАЖДЫ ВЫБРАННОМУ ПУТИ

Как известно, японская автомобильная промышленность - структура более чем интересная. Впрочем, не только она. В Японии все интересно и самодостаточно. А посему было бы наивно предполагать, что островные тюнинговые фирмы могут развиваться по образу и подобию своих западных коллег. Так в чем же отличие? В главном - в объекте усовершенствований: Если европейские предприятия в основной своей массе предпочитают конкретные автомобильные марки, количество которых обычно ограничено двумя-тремя, то японские тюнингеры берутся за доработку всего, что движется на четырех колесах. Причем порой совершают невозможное, скрещивая едва ли совместимые вещи, о чем мы еще поговорим. Пока же давайте пройдемся по некоторым тюнинговым ателье Страны восходящего солнца.

ЯПОНСКОЕ РАЗНООБРАЗИЕ

Тюнинговых фирм в крохотной Японии огромное количество. Честное говоря, я даже не могу назвать точное число, но где-то больше двух десятков имеется. Естественно, у каждой есть свой профиль. К примеру, Alcon специализируется на тормозных дисках, колодках, суппортах, главных и рабочих цилиндрах. Cusco выпускает комплекты сцеплений, в частности металлокерамических - тех самых, которые без труда переваривают огромные крутящие моменты. A KWautomotive тяготеет к подвесочным составляющим - амортизаторам с регулируемой жесткостью, пружинам с прогрессивной характеристикой и т. д. То есть каждая тюнинговая фирма занимает свою определенную нишу. Но есть и такие предприятия, которые берутся буквально за все и притом не гнушаются серьезным усовершенствованием автомобилей. Названия этих фирм золотыми буквами вписаны в историю японского тюнингового автомобилестроения. Почему не мирового, быть может, спросит читатель? Дело в том, что даже островные тюнингеры не особо охотно решаются на экспорт, пожалуй, верно предполагая острейшую конкуренцию в той же Германии, переполненной аналогичными компаниями. Только Америка, почти лишенная такого рода структур, для японских "настройщиков" край благодатный. Поэтому крупнейшие фирмы Страны восходящего солнца - HKS, A'pexi и Greedy - распространяют свою продукцию на родине да в США, а в Европе и России практически неизвестны. И лишь компания Blitz, давно начавшая осваивать Старый свет, имеет в Европе дилерскую сеть, участвует в автосалонах и готовит болиды для европейских же серий.

С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ТЮНИНГ

Прежде чем говорить о конкретных конструкциях, нужно разделить все тюнинговое разнообразие на механические и электронные составляющие. Конечно, те и другие часто друг без друга не обходятся, естественным образом себя дополняя. Но как много между ними разного. Поэтому необходимо привести примеры и первых, и вторых.

Составляющие механические. Наверное, все знают, что тюнинг по большому счету вышел из спорта. Соответственно, те "железки", которые сейчас так широко применяются тюнингерами, когда-то очень давно были изобретены гоночными инженерами. Теперь они лишь модернизируются сообразно конкретным моделям. К таким составляющим можно отнести настроенные выпускные системы, в частности, глушители и резонаторы с меньшим сопротивлением, а также выпускные коллекторы равной длины. Спортивные распредвалы с "высокими" кулачками, воздушные фильтры, также имеющие большую пропускную способность. Турбины и интеркулеры к ним. Укороченные пружины и амортизаторы, усиленные тормозные системы и сцепление, распорки между стойками и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Одним словом, все то, что стало известно гонщикам как минимум лет сорок назад. А поклонникам тюнинговой культуры чуть позже. В общем, вещи старые как мир. Правда, от этого не менее эффективные.

Но все-таки прогресс не стоит на месте. И развивается он преимущественно по электронному пути. В том числе и в такой отрасли, как тюнинг. Более того, как раз усовершенствование вживленных электрических компонентов дает максимальное поле для деятельности. Для того чтобы убедиться в этом - надо привести несколько примеров. Наверное, все знакомы с так называемым чип-тюнингом, при котором прирост мощности осуществляется вмешательством в программу управления двигателем. Но последняя у "японцев" такова, что просто так в нее не влезешь. А если ее не трогать и поколдовать над сопутствующими агрегатами? Именно так поступают все четыре гранда японского тюнинга - фирмы HKS, A'pexi, Greedy и Blitz. К примеру, последняя выпускает буст-контроллер, имеющий функцию автоматической настройки, позволяющую менять давление наддува без дополнительной отладки прибора. К тому же он обладает возможностью измерять время разгона и прохождения дистанции, а также мощность, снимаемую с двигателя в различных режимах. То есть прибор довольно-таки многофункционален и заслуживает внимания не только спортсменов, но и любителей стрит-рейсинга (хотя, наверное, как раз для них он и создавался).

Производят что-то подобное и три другие тюнинговые компании. Так, A'pexi специально для Mitsubishi Lancer Evo предлагает прибор AVC-R, позволяющий увеличивать давление наддува с заводских 1,2 бар до 1,5 бар. Мощность, соответственно, возрастает с 230 до 360 л. с. Причем делать это можно так же оперативно, как и в случае с буст-контроллером от Blitz.

Помимо увлечения настройками турбин японские тюнингеры с некоторых пор переключились и на модный нынче механизм изменения фаз газораспределения. Так, та же A'pexi разработала VTEC Air Flow Converter, предназначенный, естественно, для двигателей Honda. С помощью этого прибора можно передвигать момент включения механизма VTEC плюс изменять количественное соотношение воздуха и бензина в горючей смеси. То есть настройка мотора с помощью AFC все равно что чип-тюнинг. Кстати, имеются аналогичные приборы и для тойотовской системы WTi, и для мицубисиевской MIVEC. Тюнингеры идут в ногу с автопроизводителями. И, как вы поняли, в основном благодаря электронике. Тем более, что применяется она не только в двигателе, но и в коробке передач, системах полного привода, тормозах. Кстати, в Японии есть такой чемпионат №1 Endurance Series, где запрещены внутренние усовершенствования двигателя и модернизировать его можно только посредством электронных настроек.

Говоря об японском тюнинге как о явлении, мы еще не до конца объяснили, чем он отличается от европейского. Ну, останавливаются островные тюнингеры на конкретных марках. И все?! Нет. Имеется еще пара кардинальных отличий. Так, компании Страны восходящего солнца чрезвычайно редко берутся за доводку автомобилей, скажем так, не серьезных. Вроде Corolla, Camry, Cefiro и тому подобных. А если вспомнить Старый свет - Golf, Focus, Mondeo, BMW 5-й серии, встречаются даже доведенные до ума минивэны типа Zafira или Caravella. Почему японцы исключают из своего внимания машины, из которых при должном подходе можно создать заряжённые болиды? На мой взгляд, это объясняется наличием у каждого японского автопроизводителя достаточного ассортимента "накачанных" машинок. Европейцы в этом плане от японцев отстали. Стало быть, островные тюнингеры вроде как остаются не у дел. Поэтому их изделия чаще - плод глубочайшего проникновения в конструкцию. Однако на это можно возразить, что часто на рынке появляются обычные с виду авто, но с многообещающими надписями вроде HKS, Blitz и т. д. На подобное возражение я могу сказать лишь одно - японцы очень любят всевозможные украшательства. Так что верить "на слово" подобным лэйблам не стоит. К примеру, в моей практике был такой случай - на кузове Toyota Vista присутствовала надпись Greedy, хотя внешне автомобиль был абсолютно стандартным. Из любопытства облазил его от и до - никаких посторонних вмешательств не обнаружил.

Отличаются японские тюнинговые фирмы от европейских в том числе, как я уже говорил, глубиной доводки. Причем если последние порой пересаживают под капоты маленьких машинок большие V6 или даже V8, а также широко пользуются увеличением объема, то первые такими методами не грешат. Японцы предпочитают работать с навесным оборудованием, системами и программами управления двигателем. И делают они это, надо сказать, очень даже качественно. Взять хотя бы знаменитую Supra, которая так хорошо известна по фильму "Форсаж". Подготовленный в 1991 году фирмами Blitz и JUNAutomechanic автомобиль на соляном озере Бонневиль установил рекорд, развив 419,84 км/час. Спустя шесть лет очередная Supra на трассе Нюрн-бурринг установила следующий рекорд, пройдя круг за 7 мин. 21 сек. Лучший результат среди тюнинговых автомобилей, перекрытый только спортивным Porsche 956. Еще через два года компания Blitz подготовила другой суперкар - Nissan Skyline GT-R. На одном из автобанов в Германии этот автомобиль развил 344 км/час. Тут следует отметить, что все компоненты благодаря которым удалось получить подобный результат поступают в свободную продажу. А ведь с 2,6-литрового RB-26DE сняли ни много ни мало 890 л. с.

Часто заводские "настройщики" фирмы Mitsubishi в качестве "сырья" используют Lancer Evo. Они тоже играют давлением наддува, увеличивая мощность до 40О-500 л. с. По некоторым данным, есть даже версии с отдачей в 800-900 л. с. (и это с двух литров объема!). Правда, одним повышением давления там дело уже не обходится. У Evo приходится менять поршневую группу и шатуны.

Если у перечисленных машин рост мощности определялся игрой давления, то на Honda Accord 1998 года выпуска специалисты фирмы HKS вживили само давление. Иными словами, установили на трехлитровый V6 турбину. Как им это удалось - уму непостижимо. Ведь Honda к турбонаддуву относится крайне отрицательно. А тут все-таки дополнительные 45 "лошадок" к уже имевшимся 200.

В общем, широк, многогранен и интересен японский тюнинг. Но неизвестен. Особенно в тех своих проявлениях, которые порой появляются в нашем регионе. Им не посвящены статьи, они не занесены в каталоги. Поэтому при появлении чего-то загадочного нам остается только гадать. Что мы, собственно говоря, и делаем.

Максим МАРКИН

P.S. Недавно, по словам одного перегонщика, им из Японии была доставлена обычная 110-я Corolla, у которой прямо в салон от процессора тянулась шина с разъемом на конце. Никак для изменения программы управления двигателем. Причем прямо в движении (к сожалению, познакомиться с той Corolla не удалось). Познание неизвестного начинается?

"Автомаркет+Спорт" №14 11.04.03