Опыт эксплуатации
ВАЗ-21045

ДИЗЕЛЬНАЯ "ЧЕТВЕРКА"

Об этом автомобиле мы уже рассказывали: дизельная «четверка» ВАЗ-21045 была привезена в Иркутск съемочной группой программы «Мотор». Автомобиль был предоставлен для эксплуатационных испытаний одним из подразделений АвтоВАЗа, которое занимается производством экспериментальной техники (в ПТС в графе «хозяин» так и записано: АВТОВАЗ, Дирекция технического развития). С самого рождения автомобилю выпали нелегкие испытания: из Тольятти машину гнали своим ходом, а после прибытия в Иркутск автомобиль сразу же стал эксплуатироваться в интенсивном режиме. Практически не бывает дней, когда «четверке» позволено отдохнуть. Прошло немногим более года, а на спидометре автомобиля уже значится 60 тысяч километров.

Эксплуатация

Первые пять тысяч километров пробега пришлись на перегон Тольятти-Иркутск. Не стоит говорить о том, что от «обкатки» во многом зависит дальнейшая жизнь отечественного автомобиля. К чести «перегонщиков», в роли которых добровольно выступили наши коллеги из программы «Мотор», им удалось обкатать автомобиль как положено. Попутно знакомились с машиной — все-таки русский дизель это экзотика. Об этом говорит и то, что до сих пор едва ли не каждый день приходится открывать капот по нескольку раз — досаждают любопытные. Чаще всего народ атакует на заправках, когда замечает, что «четверка» останавливается у колонки с буквами ДТ — особенно любопытны здесь водители КАМАЗов.

После перегона отдыхать долго не пришлось — начались трудовые будни: за день бывает, что одометр фиксирует по 200 км пробега, а то и по 500, если за материалом приходится ехать куда-нибудь в глубинку.

Так получилось, что первую зиму машина хранилась на открытой стоянке и успела испытать все тяготы сибирской эксплуатации. Зима 2002 года оказалась мягкой, и автомобиль ни разу не подвел: дизель прекрасно заводился при температурах ниже -20 градусов, правда, с двойным подогревом свечей накаливания и обязательно с применением антигелевой присадки в топливо.

Дизель живет полной жизнью

Первый водитель машины, кстати, с опытом эксплуатации исключительно иномарок, очень удивлялся послушности ВАЗа, но относился к ней как к собственной «японке», которая способна годами обходиться без какого-либо обслуживания. С отечественным автомобилем это не проходит. Если забывать регулярно где-нибудь смазывать, что-то подкручивать, регулировать, то это должно сказаться. Но «четверке» повезло. Когда на одометре появилась первая четверть сотни, водитель сменился — на этот пост заступил водитель с богатым опытом общения с отечественной техникой — Владимир Николаевич Цибанов. Первые собственные «Жигули» у него появились лет 20 назад. Потом была старенькая восьмерка, сейчас «шестерка», не сосчитать все служебные машины, так что было с чем сравнивать. Все же, как ни крути, а дизельная «четверка» — это несколько иной автомобиль, нежели стандартный 21043.

Фильтр придумали, а сменные элементы к нему — днем с огнем искать

В первую очередь — другое поведение на дороге. Начнем с того, что максимальная скорость у дизельного автомобиля меньше. А все потому, что коробка передач и главная передача остались прежними — как на обычной «четверке». Дизель же сам по себе менее оборотист, чем карбюраторный двигатель. Вот и получается, что максимальная скорость по паспорту — 120 км/ч, и для того чтобы обгонять кого-то на трассе, нужны определенные навыки. С отметки 110 км/ч ускорение довольно слабое, и эту скорость можно считать оптимальной для движения в магистральном режиме. Вообще же эта машина, как и большинство дизелей, не терпит суеты. Ее преимущества в другом. Главный плюс дизеля — тяговитость. Несмотря на то что фактическое значение мощности у дизельной «четверки» существенно меньше, чем у карбюраторной (55 л.с. против 70 л.с.), дизель выдает максимум на низких оборотах, и эти 55 сил совсем другие. А уж двигаться по грязи или по снегу на ВАЗ-21045 сплошное удовольствие. Не джип, конечно, но машина не заглохнет и не забуксует, если все делать правильно — за счет тяговитости дизель всегда вытянет. Пробовали как-то раз на подъеме включить первую передачу и отпустить педаль газа — машина как на «автомате» потихоньку сама поползла в горку, даже не собираясь заглохнуть.

Но что самое удивительное, как рассказывает Владимир Николаевич, так это то, что «четверка» на достаточно крутых подъемах способна ускоряться при любой загрузке. Довелось как-то ехать с Баяндая. А в той местности сплошные горы. Автомобиль с равнины взбирается на середину подъема едва ли не на пятой передаче, а после того как включишь четвертую, еще и ускоряется. Или другой пример — с трассы автомобиль въезжает в город, и через несколько минут, двигаясь в напряженном потоке транспорта с небольшой скоростью, начинает дергаться. Оказалось, что позабыл переключить скорость, думал, что на третьей, оказалось — на пятой. С бензиновым двигателем такой номер бы не прошел.

Убедиться в отменной тяговитости довелось и автору, причем не нужно было ехать куда-то далеко. Спускаемся по 4-й Советской от телецентра, впереди светофор на перекрестке с 3-го Июля, и дорога резко идет на подъем. Машина трогается с места на первой передаче, тут же включается вторая, затем третья, и автомобиль уверенно забирается в гору, хотя на спидометре каких-то 20 км/ч и при этом еще и ускоряется. В салоне, кроме водителя, четыре пассажира!

Однажды лопнул нижний  рычаг

Вибрация двигателя на удивление низкая. Характерная для дизеля дробь отдачи в ручку КПП или рулевую колонку практически отсутствует — по крайней мере, она не сильнее, чем у любого отечественного карбюраторного автомобиля.

Зимой в машине очень тепло. На ходу двигатель прогревается быстро и хорошо держит температуру. Но есть у дизельной «четверки» и свои недостатки. В сильные морозы не стоит останавливать мотор больше чем на два часа. Если он выстывает, то могут возникнуть проблемы с пуском. Многие отмечают, что в машине сильнее укачивает — видимо, тяжелый дизельный двигатель требует основательной доработки подвески.

На 52-й тысяче лопнул правый нижний рычаг передней подвески. Грешат на излишнюю нагрузку. Из-за этого же и маневрировать тяжелее, чем на обычной «четверке» — на малой скорости руль крутить заметно труднее.

Ремонт и обслуживание

Аккумулятор оказался слабым местом

Первая неисправность случилась еще на перегоне: вышел из строя генератор, в дороге его пришлось ремонтировать, а новый купили уже в Иркутске. И самое удивительное, что о неисправностях пришлось надолго забыть. Такие мелочи, как замена пары сломанных дверных ручек (на отечественных машинах это вообще не считается за поломку), можно не принимать в расчет. Все шло в обычном режиме — после определенного пробега меняли масло и фильтры. Масла применяются отечественные, рекомендованные производителем — дизельная полусинтетика Consol или Spectrol.

Из всех расходников только топливный фильтр специфичен. Его необходимо менять через каждые 10 тыс. км. Если эта операция проводится зимой, каждый раз приходится убеждаться в низком качестве местной солярки. Внутри фильтра грязь и лед. А воду из отстойника приходится удалять каждую неделю. Чтобы избежать превращения воды в лед, на весь сезон минусовых температур включается подогреватель топлива.

Эксплуатационная книжка с подписью конструктора — раритетный экземпляр

Следует отметить одну очень неприятную особенность русского дизеля. Скажем, одна только замена топливного фильтра способна вызвать настоящие проблемы. Во-первых, в Иркутске фильтрующих элементов для ВАЗ-21045 нет вообще, приходится их заказывать. Во-вторых, из-за специфичности конструкции фильтра доверять работу приходится исключительно специалисту, потому как сами поначалу даже не сообразили, как это делается. Даже автомеханики из фирменного ВАЗовского сервиса не сразу поняли, как производится эта операция, потому что на ВАЗе несколько изменили конструкцию, не поставив в известность сервисные станции. И вообще многое приходится познавать с нуля. Подобных машин очень мало, каждый приезд в сервис — событие.

Однажды к Владимиру Николаевичу на заправке подбежал мужичок, заметивший, что автомобиль заправляется «не с той колонки». Оказалось, что у него самого дизельная «четверка». Купил он ее в Тольятти, а никакой инструкции по эксплуатации дизеля с ней не было. Спрашивал, не можем ли чем ему помочь. Инструкция была, причем с подписью самого конструктора двигателя — Леонида Новикова. Пришлось помочь человеку, дали ему книжку на ксерокопирование.

Отсутствуют в продаже не только расходные материалы. Уникальных запчастей (тех, которые не могут быть заменены деталями с других двигателей ВАЗ) в продаже нет. К примеру, «потеющую» прокладку клапанной крышки пришлось садить на герметик, так как новую достать практически невозможно. Все запчасти приходится заказывать. Когда команда «Мотора» поехала в командировку в Тольятти, к радости Владимира Николаевича, ребята вернулись с полными сумками — целый ворох запчастей, как крайне необходимых, так и про запас. Особенно надо отметить реле управления свечами накаливания — их уже сменилось две штуки. Видимо, отечественная электроника долго служить не может.

Самая большая неприятность произошла на 55-й тысяче километров пробега: прогорела прокладка блока в первом цилиндре, и газы стали поступать в радиатор. Поведение машины при этом совершенно не менялось, динамика оставалась на прежнем уровне. Заметили, когда случайно заглянули в радиатор. Тут же в экстренном порядке с завода в Барнауле, где выпускают дизель, была заказана прокладка, и все время, пока шел заказ, машина эксплуатировалась в щадящем режиме. Определить, был ли то дефект прокладки или еще на заводе плохо протянули головку, сейчас невозможно. Попутно с заменой прокладки установили новый ремень ГРМ и отрегулировали двигатель.

Примерно в то же время потек бачок радиатора. Конструкция радиатора совершенно оригинальна — он увеличен в размерах и не взаимозаменяем с «жигулевским». Спасло то, что он медный и ремонтопригоден, так что обошлись запаиванием.

Пора уже промывать топливную аппаратуру, но пока этот процесс откладывается до следующего сезона. Обойдется это дело в копеечку — одно только слово Bosch вынуждает сервисменов запрашивать приличные суммы. Давно уже пора менять свечи накаливания. Откровенно говоря, их надо было сменить еще на 30-й тысяче, но пока эксплуатируются старые. Автомобиль сейчас хранится в гараже, и проблемы с зимним пуском в этом сезоне его миновали. Новые свечи ждут своего часа — до следующей зимы.

Команда «Мотора»: Алексей Савин, Константин Куликов, Владимир Цибанов

В последнее время стал подводить аккумулятор. Водитель считает, что все дело в повышенной нагрузке при запуске: много энергии уходит на свечи накаливания, да и преодолеть сопротивление воздуха в цилиндрах не так просто, у дизеля компрессия значительно выше. Аккумулятор же стоит обычный «жигулевский» — стандартная «шестидесятка» ICTA. Генератор тоже не совсем подходящий — от «восьмерки», и с задачей восполнения потерь справляется не полностью. Так что летом аккумулятор заменят.

В целом же машина пока не причиняет больших материальных затрат. Надо отметить, что автомобиль используется не только программой «Мотор». Неприхотливый, достаточно надежный, он фактически стал незаменимой рабочей лошадкой для всей студии ИГТРК. И все эти десятки тысяч километров, наматываемых в напряженном режиме, он работает на совесть. Правда, сыроват он еще, сыроват.

Кирилл ЮРЧЕНКО

 "Автомаркет+Спорт" №15 18.04.03