Автомобиль номера
дизельный УАЗ-315148

IVAN CRUISER

Ровно зарокотал турбодизель, включена первая передача 5-ступенчатой коробки, однорычажная раздатка в дорожном режиме 2Н. Джип плавно тронулся и динамично стал разгоняться, не пугая вибрациями и шумом. Руль с гидроусилителем непринужденно лежал в руках, пружинная подвеска легко и мягко отбивала дорожные рытвины, а ковшеобразные тканевые кресла надежно и комфортно удерживали седоков. Что это? Неужели старый добрый УАЗ? Автомобиль, тридцать с лишним лет обреченный на имидж сурового вояки, не знающего «слов любви»?

Ей-Богу, я ходил вокруг нового дизельного УАЗа, как папуас вокруг Колумба, принесшего с собой нечто неведомое. Формы, кажется, те же, человеческие, то есть классические уазовские, опирается на четыре колеса, имеет фары, двери и капот. В общем, все как у «людей». Но «разговаривает» уж больно непривычным языком, да и «одежка» не совсем уж гордо-примитивная, как мы привыкли. Да, это УАЗ-315148, дизельная версия новой базовой модели, которых выпущено пока чуть меньше сотни. И что, действительно новый старый джип такой гармоничный и приятный на ходу, как обрисовано выше? Не все так однозначно и мило, конечно, но машина получилась интересной — это факт.

Честный Иван

Основное внимание как раз к новому «речевому стандарту», на который переведен этот УАЗ, а именно, к силовому агрегату в виде отечественного дизеля производства ЗМЗ. Под капотом «старослужащего» джипа этот безусловно прогрессивный агрегат смотрится таким же инородным телом, как процессор на ломе или кувалде.

Топливный насос Bosch

Турбокомпрессор

В целом — очень современный дизель

Ну, очень нарядный и технически изысканный двигатель. Весь такой блестящий, крепенький, мудрено переплетенный всякими трубочками и таинственными механизмами, он по-хозяйски занял все свободное место. Лезть сюда в грязном комбинезоне с килограммовыми ключами наперевес представляется уже немыслимым делом. Турбокомпрессор, топливный насос фирмы Bosch, двухвальная головка, четыре клапана на цилиндр, система рециркуляции отработавших газов!

Да такой технический набор далеко не в каждом импортном джипе встретишь.

Что и говорить, отличился Заволжский моторный завод. Причем здесь установлен базовый турбодизель ЗМЗ-514.10 мощностью 98 л. с., открывающий целое семейство 2,24-литровых дизелей, унифицированных по основным габаритам и присоединительным размерам с известными бензиновыми двигателями серии ЗМЗ-406. Есть еще 110-сильный вариант с интеркулером (охладителем наддувочного воздуха) и совсем элитарный 130-сильный агрегат с интеркулером, электронным ТНВД и прямым впрыском топлива Common Rail, который выполняет нормы токсичности Euro III. Базовый же турбодизель, с точки зрения цены, силовых характеристик и неприхотливости, пожалуй, самый удачный вариант для УАЗа. Традиционная схема питания с предкамерной подачей топлива, механически регулируемый ТНВД, цепной привод распредвалов и маслонасоса, отдельный привод ТНВД зубчатым ремнем, чугунный гильзованный блок, система охлаждения с гидромуфтой в приводе вентилятора. Кажется, все сделано для надежной работы и несложного обслуживания. Смотришь на это чудо российской инженерии и думаешь, как было бы здорово просто заливать сюда хорошую синтетику, питать хорошим топливом и открывать капот только для очередного осмотра и ухода. И работает ЗМЗ-514 очень честно — с характерным и хорошо слышимым, но мягким и вселяющим уверенность дизельным клекотом, который так приятен всем любителям тяги на солярке. Сильных вибраций нет, свиста турбины нет, черного дыма из выхлопной трубы тоже нет. Немного смущает нетипичный для такого класса джипов объем — всего 2,24 литра, но компенсировать эту скромность, видимо, и призвана высокая степень форсировки двигателя с помощью многоклапанной головки и турбонаддува. Двигатель получился куда более энергичный, нежели старый бензиновый большего объема. Тут и почти сотня лошадей мощности, и неплохой моментик в 216 Нм, достигаемые в том же диапазоне оборотов, что и у бензинового 2,4-литрового. При этом по расходу менее дорогого топлива, по данным производителя, УАЗ-315148 прямо-таки гипнотизирует: чуть больше 8 литров по трассе на скорости 90 км/час.

Однако машина стала тяжелей, нежели старая базовая модель, на сотню килограммов минимум, поэтому вопрос, как будут реализованы более сильные лошади и ньютоно-метры, остается интригующим. Вот и проверим.

Но пока присмотримся к автомобилю. От старого вояки в нем остался только кузов. На мой взгляд, в исполнении с металлическим верхом этот кузов гораздо интересней какого-нибудь Land Rover Defender и тем более Mercedes Gelаndewagen в «девственных» версиях, но только с чисто дизайнерских позиций. И уж точно мне он больше нравится, нежели кастрюлеподобный УАЗ- «шестидесятка». Есть в старом кузове какой-то шарм былой, романтической эпохи внедорожников, когда все они «служили», а не «прислуживали».

SUV в стиле ретро?

А в остальном машина полностью модернизирована, точнее, «посажена» на агрегаты УАЗ-3160. Новая коробка, раздатка и сцепление, новые неразрезные мосты, передние дисковые (!) тормоза, «быстродействующие» муфты включения передних колес, пружинная передняя подвеска, радиальные шины на 16-дюймовых дисках, в стандарте зачехленная запаска. Протектор всесезонных шин К-153 размером 225/75R16 вполне беззлобный. Оснастка кузова и салона, как у всех люксовых УАЗов — пластиковые ручки, оригинальная пластиковая отделка передней панели, толстый руль, пять мягких кресел с подголовниками, ремни безопасности, два откидных стульчика в багажнике... А где же сдвижные окна дверей, что должны быть у нового базового автомобиля в целях лучшей вентиляции? Окна здесь обычные, глухо задраенные. И старые разъемные мосты. Странная комплектация... И все же есть в этом УАЗе некий дух Ренессанса и даже...

Старый кузов на новом шасси, люксовая отделка и современный дизель. Да это же откровенный пример ретрокаростроения! Ну-ну, устроимся-ка за рулем поудобней да прохватим по пересеченной местности. Благо опыт поездок на старых УАЗах есть. И по асфальту на них езживали, и в тайгу, и по горам. И броды переходили. Насчет «удобно устроиться» погорячился. Даже открыть и закрыть дверцу здесь настолько «ретро», что сомнений не остается — это стопроцентный УАЗ. Знакомый поклонник ульяновских джипов учил: «Хлопать надо не сильно, но резко».

«Рожки» над лобовым стеклом — опоры для капота. Противотуманки — в стандартной комплектации

Так всегда и делаю. Здесь со второго раза открыл и со второго раза захлопнул. Нормально. Мягкое кресло, новый руль, но эргономика по-прежнему «ретро». Удобно подогнать оптимальную позу между рулем и педалями не удается — не закладывалось конструктивно. Рычаг коробки под рукой, и то хорошо. Приборы хоть и инкрустированы пластиком, но свое расположение и форму не изменили. Зато хорошо «читаемы» и функциональны. Нет тахометра, зато есть датчик давления масла — тоже полезно. А вот и специфичный дизельный индикатор — контроль нагрева свеч накаливания перед запуском. Как погас, можно включать стартер. Жаль только, что инженеры ЗМЗ в стандарте не обезопасили свой дизель турботаймером, посему владельцам надо выработать привычку после драйва сразу не останавливать двигатель. А дать ему поработать на холостых для нормализации температуры, дабы не повело головку и не «залипли» подшипники турбины. Или установить турботаймер за отдельную плату. В статике плохо изолированный салон щедро наполняется работой дизеля, ты его буквально «седлаешь», но сказать, что акустика невыносима, никак нельзя. Напротив, столь долгожданный для УАЗа мотор подчеркивает его внедорожную сущность и тракторную способность тянуть, да и вибрации действительно оказались на приемлемом уровне.

Что есть приемлемо? — спросил бы дотошный иностранец, например, японец. Ответил бы ему, что едва хуже, чем у японских джипов с 4-цилиндровыми дизелями.

А вот органы управления до японских стандартов явно не дотягивают. Ходы рычага КП не велики, но легкости и четкости включения нет, будто шестерни коробки закисли на валах и едва «ворочаются». Педали. Тоже откровенный раритет. Тугая и короткоходная педаль сцепления не дает очень плавно тронуться, а педаль тормоза и газа соседствуют так, что во «внедорожного» размера обуви будешь непременно жать на обе. Но чем и кого я здесь пугаю? Лучше заострить внимание на несомненных достоинствах.

В атаку!

Уверенно тронулись, и железный механизм, явно радуясь процессу веселым рыком, поехал. Поехал так, что развеял последние сомнения в способностях турбодизеля. Достаточно мощный разгон с ощутимым «турбоподхватом» в зоне средних оборотов. Даже в спинку кресла вдавливает! Раскручивается быстро и быстро «упирается» в максимальные обороты на коротких передачах, требуя оперативного подключения следующих. Но есть пятая ступень, на которой можно спокойно катить по трассе и даже по городу, а приспособившись к управлению, можно делать на этом джипе довольно резвые упражнения на стартах и обгонах. Под нагрузкой ЗМЗ-514 оказался молодцом — звук ощутимый, но «породистый». Если бензиновый на таких режимах истошно визжит и воет, то агрегат на солярке наполняет салон солидным дизельным баском. Конечно, сюда примешивается и стон трансмиссии с прочей металлической «подпевкой», но наличие дизеля слышно всегда. В ямах добавляются удары подвески и характерные встряски всего автомобиля, но пружины в передней подвеске стоят здесь совсем не зря. По сравнению с рессорами, мост на пружинах проходит рытвины заметно мягче. То есть, на хорошей скорости и хорошей рытвине подбросить седока в кресле УАЗ способности не потерял, но делает это менее жестко.

И все же именно внедорожная часть теста самым благоприятным образом сказалась на впечатлениях. Долго искать естественную «треальную» трассу не пришлось — такого добра в черте Иркутска на выбор.

Вот где УАЗ вздохнул полной грудью и показал себя с наилучшей стороны. Деревенская колея после весенней распутицы, крутые травянистые склоны, овражки и холмики — автомобиль ездил здесь с той энергией и задором, с каким собака вырывается на свободу после долгого сидения на цепи. Длинноходные подвески и прекрасная геометрия кузова позволяла переваливаться через такие буераки, на которых и пешком не долго переломать ноги.

Конечно, перед этим трансмиссию пришлось перевести на соответствующий режим. Замкнули муфты передних колес, единственный рычаг раздатки с дорожной позиции 2Н (задний привод) по круговому алгоритму (как у Land Rover) сначала переключили на 4Н (жесткий полный привод), а затем и на 4L (плюс понижающая передача). Вот в таком, самом «сжатом» режиме дизельный УАЗ стал настоящим трактором, даже на универсальных шинах К-153. Его тяговых способностей и с пятью пассажирами на борту хватало всегда и везде. На первой передаче можно было отпускать газ и «бросать» сцепление — двигатель не глох, и машина, не очень довольно урча, но ползла по подсохшему дерну. Облазив косогор вдоль и поперек, мы уже было заскучали, поскольку УАЗ ничем себя не скомпрометировал, а только подзадоривал. В этой связи хотелось бы отметить весьма эффективный гидроусилитель, с которым вездеходные подвиги на машине давались легко и даже непринужденно. И ударов по рулю ощущалось меньше, чем это есть на старой.

«Не смешите меня своими горками», — прорычал дизель

Когда асфальт становится жидким — УАЗик у себя дома

По сути, слишком экспрессивный проход любых канав сдерживал только страх за судьбу пассажиров, особенно на задних сиденьях. За рулем вертикальные прыжки и боковые толчки переносятся нормально, но бедные пассажиры охали, окали и хватались руками за все подряд. Конечно, от души оттянуться на УАЗе можно только в одиночку.

Поняв в конце концов, что дизельный УАЗ «уделать» просто так не удастся, решились на штурм очень отвесного склона, да к тому же с трамплином посредине...

Без проблем. Забрался, как паук. С эффектным прыжком и столбом пыли от срезанного дерна.

Повторили несколько раз в разных режимах, после чего сдались — такой склон дизельный УАЗ может брать и «внатяг», и с хорошим разгоном. Кстати, стрелка датчика температурного режима дизеля все это время стояла как вкопанная.

Жаль, не было на нашем пути порядочной грязевой трясинки, песка и прочего вязкого грунта. Мне показалось, что в таком случае дизелю «внатяг» будет идти трудновато, и без понижающей передачи рассчитывать на легкий драйв вообще не придется. Все-таки момент на низах у 2,24-литрового турбодизеля не отличается хорошим рабочим запасом, и с этой точки зрения для частых экстремальных поездок лучше бы подошел вариант дизеля с интеркулером, у которого сила тяги выше на целых 20 Нм.

Тем не менее на базу машина возвращалась героем. Дизельный УАЗ в бездорожье лицом не ударил. Да и на асфальте оказался вполне расторопным малым, к тому же совершенно плюющим на всякого рода выбоины, но только в смысле конструктивной прочности. К сожалению, мягкие сиденья и пружины впереди не могут в полной мере погасить «армейскую» сущность джипа.

А еще, судя по всему, автомобиль действительно не слишком прожорлив. Мы гоняли его добрых полтора часа, а стрелка указателя топлива после заправки как была на «полубаке», так и осталась. Не думаю, что «заклинила».

Какие перспективы у машины? Лет двадцать-пятнадцать назад ответить было бы гораздо проще. Сейчас сложно. С одной стороны, УАЗ-315148 мог бы отвечать за чистый образ настоящего национального джипа, а с другой стороны, цена около 210 тысяч рублей (на 60 тысяч дороже, чем бензиновая версия модели), открытый вопрос с качеством сборки и неясные перспективы с объемом выпуска не дают права делать точные прогнозы «за судьбу» машины. Завод пока выпустил опытно-промышленную партию, и с ростом серийных объемов производства цена должна бы снизиться. Но когда это произойдет, сегодня не могут сказать даже на заводе. Потому что сами не знают, каков будет спрос.

В. ЛАРИН.
Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №17 30.04.03