Спецконтингент
Freightliner Century Class

ТРАДИЦИИ В ПРОШЛОМ

Ни «Резиновый утенок» из знаменитого кинофильма «Конвой», ни его коллеги по рулю за баранку подобного тягача никогда бы не сели: типаж не тот. Известно, что дальнобойщики-индивидуалы в Америке предпочитают совсем другие машины. Им подавай длинную капотину, много хрома, бочонки воздушных фильтров снаружи да выведенные верх выхлопные трубы. А аэродинамические формы для таких чужды, не соответствуют они понятиям о свободе, хайвэях и американской мечте.

Другое дело, транспортные компании. Для них гораздо важнее экономия топлива, которая зависит в том числе от аэродинамики кузова, или пассивная и активная безопасность. Словом, компании, в отличие от owner-operators — частных грузоперевозчиков, предпочитают совершенно другие тягачи. Как этот Freightliner Century Class, который ждал меня на территории транспортной фирмы «Транзит».

Смена приоритетов

Звонок прозвучал как всегда неожиданно. Звонил мой старый знакомый Евгений Мирошин — директор того самого «Транзита». За последние пять месяцев автопарк этого предприятия пережил коренные перемены. Нет, никто не собирался изменять так хорошо зарекомендовавшим себя в условиях Сибири «американцам». Просто среди них выбрали то, что полностью отвечает предъявляемым современным требованиям. А именно, марку Freightliner, ныне принадлежащую концерну DaimlerChrysler. Более того, «Транзит» стал официальным региональным представителем последнего.

Почему именно «Фрай»? Ведь в Америке полно других, не менее популярных грузовых марок. К примеру, International, Kenworth, Peterbilt, Mack... Подобный выбор можно объяснить политикой фирмы Freightliner. Еще недавно испытавшая определенные проблемы и потому перебравшаяся под крыло американо-немецкого концерна, сейчас компания является лидером грузового рынка США, да и всего континента. Отсюда самые низкие цены как на технику, так и на ее комплектующие. Например, пневмоподушка подвески к Freightliner стоит $120, а к Peterbilt все $380. Чувствуете разницу? Во-вторых, DaimlerChrуsler попутно завладел одним из трех американских производителей моторов фирмой DetroitDiesel, которая является основным поставщиком двигателей для грузовиков Freightliner. Это тоже сказывается на стоимости некоторых комплектующих (для сравнения: турбина к DetroitDiesel оценивается в четыре раза дешевле, чем такой же агрегат, принадлежащий двигателю Cummins).

Ныне традиции не в цене

Ну и, наконец, не последнюю роль играет надежность. Причем сравнивать ее надо, не принимая во внимание все эти дорогие в эксплуатации Peterbilt, Kenworth и другие практически штучные изделия. Возьмем International, который по количеству выпускаемых грузовиков располагается на втором месте после Freightliner. Кстати, еще год назад именно он представлялся самым оптимальным вариантом. Потому в «Транзите» трудились два «Интера» модели 9700. Но богатый опыт их напряженного использования в конце концов привел к переосмыслению приоритетов. Оказалось, ходовая часть «Интеров» не всегда оптимально справляется с российскими дорогами. Виной тому — излишне хлипкая конструкция задней подвески, у которой на неровностях ломает продольную тягу. Конечно, подобный грех можно отнести и на счет перегруза, но Freightliner-то таким образом не подводил, хоть загружали его ничуть не меньше. У последнего в сравнении с «Интером» весь узел задней подвески выглядит существенно мощнее и соответственно себя ведет.

К ходовой части, как вы понимаете, в нашей среде обитания предъявляются особые требования. Поэтому от International отказались, выбрав ему на замену Freightliner. Сначала в «Транзите» обосновался FLD 120 Convectional (т. е. «Традиционный») 1996 года выпуска, о котором мы уже рассказывали (см. «А+С» № 45/2002г). А теперь вдобавок к нему появился и вовсе свежий экземпляр — Century Class. Всего лишь в пятилетнем возрасте, принадлежащий к одному из последних модельных рядов, выпускаемых компанией. О нем наш сегодняшний рассказ.

Грузовая политика

Было бы наивно предполагать, что Century Class хоть в какой-то степени заинтересует американских owner-operators. Его стезя — служба в транспортных компаниях. Для этого он, по всей видимости, и создавался. Иначе быть ему похожим на тот же FLD. А так — короткий капот с традиционным для «американцев» пластиковым обтекателем, далеко задвинутая назад передняя ось, отсутствие изобилия хрома, прикрытые облицовкой баки, упрятанные за кабину выхлопные трубы и т. д. Похоже, этот тягач долго продували в аэродинамической трубе. Как следствие — Century Class своих прародителей — традиционных носатых «крокодилов» — напоминает лишь высоким спальником, полностью прикрывающим спереди «фуру», монументальной решеткой радиатора и тем, что у других подобных грузовиков (например, европейских) капот еще короче. А это все-таки «американец», хоть и утерявший основные черты прежних дорожных королей, покорителей хайвэев.

Здесь веет Германией

Работал «наш» Century 1998 года рождения в огромной транснациональной транспортной компании Schneider. Как известно, в Северной Америке понятие железная дорога умерло, похоже, вместе с ковбоями дикого Запада, штурмовавшими поезда, двигавшиеся по этим самым дорогам. В США вместо поездов железнодорожных Штаты из конца в конец пересекают так называемые road train, то есть поезда дорожные. Именно на их плечи, а точнее, седла ложится основная нагрузка по перемещению грузов. Следовательно, имеются специализированные компании. Одна из таких Schneider. Это огромный конгломерат, каждый год закупающий по нескольку десятков тысяч тягачей и столько же продающий. Дело в том, что грузовики работают там не более трех лет, а после распродаются частникам, менее богатым компаниям, за рубеж. Но не самим Schneider, а заводом-производителем, который вынужден принимать б/у грузовики в счет оплаты за новые. В нашем случае с компанией работает Freightliner, который перебил многомиллионный контракт у International. Теперь приходится «Фраю» принимать и second-hand «Интеры». Впрочем, сейчас не об этом. Century-то вот он, требует к себе внимания.

Дорога домой могла быть короче

Покупали машину в Штатах через своего человека. Потом на судне она была доставлена в Питер, где прошла «растаможку», и уже оттуда в составе автопоезда своим ходом отправилась домой. Этот путь сотрудникам «Транзита» хорошо знаком — ведь ездили по нему не раз. Но тут решили его сократить, проскочив через Татарстан. Даже и не знали, что это сулит им приличное количество проблем. От гаишников (или как они там в Татарии зовутся), от них родимых. Останавливали «фуру» там более чем часто, едва ли не на каждом посту. И везде явное агрессивное настроение, разговоры между собой только на татарском и вопросы вроде: «А что, Иркутск в составе России?». В Казани так вообще промурыжили несколько часов, поскольку, естественно, без всяких разрешающих на то документов обыскали буквально всю машину, шарились даже в бардачках. В общем, Татарстан оставил крайне негативное впечатление. Похоже, и местным русским живется там не очень.

Что же касается всего остального пути, то и в России не бандиты с дорогами, а именно служители закона стали основной помехой. Тормозили сплошь и рядом, вымогали деньги нагло. Часто при наличии всех документов у водителей Freightliner инспекторы грозились поставить машину на арестплощадку денька этак на три. Приходилось давать на лапу. Даже в соседнем Красноярске коррумпированные блюстители порядка вынули всю душу. Шутка-ли — за все 6 тысяч км единственное доброе слово было услышано на московской кольцевой дороге: столичные инспектора пожелали счастливого пути.

После таких дорожных мытарств остается только надеяться, что когда-нибудь люди в форме все же увидят в водителях людей, а не карман с деньгами.

Конструктор

Пластиковый капот, отстегнутый от дюралевой кабины, легко откидывается вперед. Под ним все тот же знакомый по FLD 120 Detroit Diesel. Шесть его расположенных в форме буквы V цилиндров, оснащенных турбиной, общим объемом 12,7 литра питаются 34 литрами солярки на 100 км. Выдают при этом порядка 470 л. с. Этого вполне хватает, чтобы таскать за собой полуприцеп, который вместе с тягачом образует автопоезд полной массой 40 тонн. Можно и больше, но на естественный для «американца» перегруз наши власти смотрят косо. Так что приходится ограничиваться штатным минимумом.

С него снимают минимум — всего 470 л. с.

Вместо DetriotDiesel под капотом может стоять и Cummins, и Caterpillar — что клиент пожелает. Так же и в отношении конструкции и марки трансмиссии. В нашем случае в качестве коробки передач использована 10-ступенчатая двухрядная Eaton Fuller. В нее входит 12 литров трансмиссионки. Мосты того же производителя, имеющие межосевую блокировку, вмещают по девять литров. Словом, равно как и ему подобные, Century Class выполнен по схеме конструктора: чего покупатель захочет, то ему и поставят. Причем традиционно силовой агрегат и все трансмиссионные составляющие — узлы покупные. На Freightliner самостоятельно выпускают только кабину и шасси. Эти части грузовика по американским меркам тоже вполне стандарты. О кабине мы еще скажем, а ходовая имеет полностью зависимую подвеску (спереди малолистовые рессоры и амортизаторы, сзади в дополнение к ним пневмобаллоны), барабанные тормозные механизмы с антиблокировочной системой в приводе (все — посредством пневматики) и рулевое управление типа червяк-ролик с гидроусилителем.

Несмотря на подобную традиционную конструкцию, Century Class несет в себе одно-единственное, но тем не менее кардинальное отличие. Его двигатель прилично смещен назад, в кабину. Таким образом удалось серьезно сократить длину капота, тем самым улучшив маневренность и развесовку по осям. При этом внутреннее пространство кабины ничуть не пострадало. Лишь более объемной стала передняя панель, прячущая под собой, по крайней мере, пару из шести цилиндров. Так что никакие нововведения консерваторам-янки не чужды.

Дешево, но сердито

Дверная ручка находится где-то чуть выше уровня глаз. Хватаюсь за нее, распахиваю висящую на рояльных петлях дверь, по лесенке поднимаюсь вверх. Да, тут совсем иная обстановка, нежели у Convectional и тем более «Интера». Чувствуется, чувствуется рука немецких дизайнеров. И в толстом ободе явно мерседесовского (уж не с тягача ли Actros он?) руля, и в более приятных на глаз формах передней панели, которая существенно закруглилась и приняла современные черты. Да, сказывается влияние на американских строителей грузовиков со стороны германского концерна. Чувствуется, что всерьез взялись за своих штатовских партнеров немецкие покровители. Причем Century Class не самый кардинальный плод подобного сотрудничества. Вот относительно легкий Freightliner FLC вообще имеет кабину от Mercedes SLK, с приставленным к нею капотом, что, впрочем, не делает его грузовиком менее американским. Truck он даже после иноземного вмешательства остается траком.

Так и Century, имея чуточку штутгартского стиля, остается чистопородным американцем. С плоским ветровым стеклом, поделенным на две части. С яркими рычажками пневмосистем, управляющих седлом и парковочным тормозом. С длиннющей кочергой коробки передач...

Вид, кстати, из кабины отличный. Огромные зеркала по бокам жилого отсека. Плюс дополнительные на крыльях тому способствуют. К тому же благоприятствует обзорности укороченный капот. Это еще одно достоинство сдвинутого назад двигателя.

Ну а спальник, если говорить о преемственности, у Century самый что ни на есть американский. С двумя полками для отдыха, которые все равно что роскошные диваны. Высотой почти три метра и кучей дополнительного оборудования. Вот только из последнего практически ничего не осталось. Микроволновка, телевизор, магнитола, Си-Би-радиостанция — все эти вещи в транспортной компании без надобности. Точнее, дороги. Поэтому машины, работающие в предприятиях вроде Schneider, подобного опциона лишены. Правда, при этом не сказать чтобы они были «деревянными». Нет, в «нашем» Century отличные с велюровой обивкой и подлокотниками сиденья. Куча бардачков, зеркала с электроподогревом. Кроме того, стандартный для всех «американцев» отопитель, питающийся от внешних источников, позволяющий при -30°С за бортом отдыхать в майке-трусах. Однако все это мы уже видели. Только в очередной раз доказываем — янки остаются верны самим себе.

Жизнь только началась

На этот раз часть материала, посвященная местной эксплуатации автомобиля будет самой короткой. Поскольку трудовой путь Freightliner Century Class только-только начался. Ну что, спрашивается, для тягача 740 тысяч миль, когда только двигатель после трех лет жизни имеет гарантию 1,6 млн. Новые узлы шасси и того больше — 2,5 млн. Ей-Богу, автомобиль даже не юноша по возрасту — просто ребенок. Тем более, что в наших условиях машина пробежала какие-то жалкие 20 тысяч км. Поэтому не ест абсолютно масло, исправна вся диагностирующая электроника, завязанная на компьютер. Функционируют насос-форсунки и gake brake, то есть моторный тормоз. Словом, весь этот грандиозный механизм находится в полном порядке и, надо полагать, останется в подобном состоянии минимум еще тысяч пятьсот миль. А уж мы за этим проследим.

Максим МАРКИН.

Фото автора 

 "Автомаркет+Спорт" №17 30.04.03