Спецконтингент

СКАЗАНИЕ О СТАРОМ ТРАМВАЕ

Как часто мы, автомобилисты, осыпаем проклятиями этот вид городского электротранспорта. Ругаем за то, что трамваи не могут быстро пройти перекресток, злимся на пассажиров, которые бегут к закрывающейся двери вагона буквально перед носом автомобиля. Резкий звонок, посылаемый водителем трамвая, не раз заставлял нас убираться с его пути. И все же...

ПОСЛЕДНИЕ ГЕРОИ

МТВ-82 — прародитель РВ-3-6

Взяться за «трамвайную» тему меня заставили старые трамваи рижского вагонного завода с клеймом RVR (не путать с минивэном Mitsubishi ЯVR!). Они так органично вписываются в пейзаж старой части Ангарска, что, если бы не реклама на бортах, создается полная иллюзия перемещения лет на 15 назад. Плавные закругления кузова, фигурные боковые окна кабины, единственный «циклопический» глаз-фара, совершенно не изменившиеся с шестидесятых годов указатели маршрутов над наклонными лобовыми стеклами — все это делает рижские вагоны совершенно неповторимыми. Таких «лайнеров» в нашей области больше нет. И уже не будет.

— Прибалтика — это уже давно заграница, — рассказывает Александр Лысов, директор МУП «Ангарский трамвай», — и связей с РВЗ у нас нет.

— Каково лично ваше отношение к этим машинам?

«Голова» раннего МТВ-82, выпускавшегося на тушинском авиазаводе  (видна характерная эмблема)

— Те десять РВЗшек, что у нас есть, думаю, «переходят» усть-катавские вагоны. Прекрасные трамваи. Единственное, что пришлось доработать — систему обогрева. Поставили дополнительные печки. Да и то из-за того, что к нам в свое время попали вагоны в «южном» исполнении. Второе огромное преимущество — напряжение в бортовой сети у них 60 вольт. У прочих трамваев — 24 вольта. Как известно, суточные перепады температур у нас могут достигать десятков градусов по Цельсию. В условиях межсезонья и повышенной влажности в контактных зонах образуется коррозионная пленка, ухудшающая контакт и приводящая к сбоям в работе электрооборудования. Шестьдесят вольт эту пленку «пробивают» легко, а вот двадцать четыре — не всегда.

— Насколько мне известно, напряжение в контактной сети составляет 600 вольт постоянного тока. Как же в бортовой сети трамвая оказывается 24 или 60 вольт?

— С помощью преобразователя либо конвертера, что есть в каждом вагоне.

— Но вернемся к РВЗ. Наверное, все трамваи очень почтенного возраста? (Честно говоря, до разговора я думал, что машины с таким обликом выпущены самое позднее в шестидесятых годах).

— Рижские трамваи, что эксплуатируются в Ангарске, имеют возраст 17-18 лет.

— То есть изготовлены они в середине восьмидесятых!?

— Выходит, что так.

Яркий пример «хорошего» консерватизма. Форма, разработанная в середине века, подвергалась, похоже, лишь косметическим усовершенствованиям. Тут рижские инженеры, сохранив стиль «ретро», уподобились немцам с их «Жуком» от «Фольксвагена». Тот также без особых изменений выпускался целую вечность. И, наверное, это неплохо, когда все остальные пытаются сделать что-то экстравагантно-современное, суметь сохранить «старинную» внешность. Минимум затрат — максимум оригинальности.

Как удалось установить позже, РВЗ-6 в различных модификациях выпускался с 1960 по 1988 год, то есть более четверти века! Лишь развал СССР, похоже, способствовал прекращению их выпуска.

— Кроме того, РВЗшки имеют просторный салон, что позволяет ставить их на «кассовые» маршруты с большим пассажиропотоком.

В таком салоне и сфотографироваться не стыдно! (сравни с КТМ)

Действительно, салон у этих трамваев отличный — пусть и без особых изысков. Мягкие подушки сидений-диванчиков, большие светлые окна, два ряда круглых светильников-пузырьков в стиле «ретро» и две нитки верхних поручней — вот, пожалуй, и все убранство. Но звучит!

— Александр Александрович, ангарскому трамваю уже полвека (с 1953 года), начинали, наверное, с РВЗшек?

— Да, были РВЗ, но самыми первыми были вагоны МТВ-82. В целом виде их не сохранилось, но фрагменты можно увидеть на нашей спецтехнике.

Удалось раскопать исторические фотографии МТВ-82. Как выяснилось, сначала они выпускались на Тушинском авиазаводе, а в 1949 году их производство было переведено в Ригу, где они и выпускались до начала шестидесятых. Разглядывая архивные фотографии, я понял, что именно МТВ-82 стали прародителями РВЗ-6.

«Деревянный» салон КТМ

Основной парк ангарских трамваев, помимо РВЗ, составляют усть-катавские вагоны КТМ-5 и КТМ-8. Есть несколько современных машин ЛМ, но с тех пор, как город ограничил количество необходимых трамваев шестью десятками, ЛМ встали на консервацию. Ведь в смысле ремонта всегда проще иметь дело с однотипной техникой. Тот случай, когда широкий «ассортимент» вреден. Хотя если вдруг городу понадобится больше трамваев, поедут и ЛМ.

Трамвай многие считают транспортом умирающим, никак не вписывающимся в скоростные дороги современных городов. Но Ангарск — город особый. В нем трамвай как общественный транспорт занимает значительный сектор пассажироперевозок. Даже сегодня в городе с населением менее 300 тысяч существует десять маршрутов (недавно было двенадцать). Много это или мало? Даже в полуторамиллионном Новосибирске существует лишь восемнадцать маршрутов, не говоря уже об Иркутске. Пожалуй, интенсивность трамвайного движения в Ангарске примерно равна таковой в Екатеринбурге — там на 1100 000 жителей приходится более тридцати маршрутов. Из этого делаем выводы — Ангарск является самым «трамвайнизированным» городом Иркутской области.

— А как обстоят дела сегодня?

— Мы вынуждены были сократить два маршрута. Первый — от Майского вокзала до Цемпоселка. Второй в промзоне — от завода бытовой химии (ЗБХ) до ПВД. Причина — почти стопроцентная гнилость шпал. Ведь при движении трамвая расстояние между рельсами должно оставаться неизменным. Это достигается за счет крепления к шпалам. При гниении дерева крепление ухудшается, и рельсы под трамваем могут «разъехаться» в разные стороны. А затраты на восстановление этих участков для городского бюджета неподъемны. Да и, вправду сказать, эти маршруты были для нас весьма убыточными.

— Наверное, не стоит говорить о каких-то новых маршрутах?

Рельсотранспортер С-14

— Стоит. Есть, конечно, варианты, которые очень желательны, но в ближайшее время не будут реализованы. Это, к примеру, дотянуть линию от конечной остановки «205 квартал» до Еловского водохранилища — в миру «водохранки», тем более, что за существующей конечной остановкой вырос большой жилой район. Есть план пустить трамвай по новой «объездной» улице Алешина. А вот вам более реальный проект. Дело в том, что сейчас мэрией Ангарска разрабатывается новый Генплан города. В связи с этим наше предприятие рассмотрело возможную организацию весьма «выгодной» и полезной трамвайной линии по улице Горького, мимо оптового рынка «Сатурн» и огромного «китайского» рынка. «Замкнуть» линию предполагается на «комбинатовскую» ветку. Ведь у трамвая есть огромное преимущество перед теми же маршрутками, что обслуживают эти рынки сейчас. В трамвай можно забираться с большими сумками, баулами и даже небольшой мебелью (кстати, для этих целей опять же удобны РВЗ — в дверях нет серединного поручня, просторная задняя площадка, широкие проходы). А как известно, большинство людей в наше время отовариваются на оптовых рынках — и не у всех же есть личные машины. Иная бабушка едет с другого конца города, чтобы сэкономить несколько рублей. Правда, с бабушками история особая. На сегодня федеральный закон предусматривает 28 категорий льготников, а это — почти семьдесят процентов перевозимых трамваем пассажиров. А оплачивать их государство не торопится. Финансируется лишь 30-40 процентов от реальных затрат. Получается, что мы — прибыльное и даже очень прибыльное предприятие, которое занимается благотворительностью, перевозя две трети льготников бесплатно. И мы понимаем, что среди этих людей наши пенсионеры, ветераны, инвалиды, отработавшие всю жизнь, потерявшие силы и здоровье. Их надо возить бесплатно, и мы будем это делать, несмотря ни на что. Хотя есть категории льготников, чей бесплатный проезд вызывает, мягко говоря, удивление.

Старые снегоуборочники на базе МТВ-82

Произвожу в уме простой подсчет: на сто пассажиров — семьдесят льготников. В случае 30-процентного финансирования государство оплачивает проезд лишь двадцати одного пассажира-льготника. Остальные сорок девять человек едут бесплатно, на той самой «благотворительности». Вот и получается, что практически половина от общего числа трамвайных пассажиров провозится бесплатно, в качестве «общественно полезной» нагрузки. Кстати, как нам пояснили, никаких дополнительных финансовых «вливаний» от города не поступает.

Таково было рабочее место водителя пятидесятых годов

— Чтобы выживать, активно предоставляем для рекламы трамваи и опоры — это видно невооруженным глазом. Занимаемся перемоткой любых электродвигателей, и даже заключаем долгосрочные договоры на этот вид деятельности. На пустующих площадях открыли швейное производство.

— Какова зарплата водителей?

— В среднем — три тысячи семьсот рублей. Водители у нас, кстати, универсалы и легко могут перестроиться с управления вагоном РВЗ на усть-катавские КТМ.

— Кондукторы, видимо, получают меньше?

— Вот тут в последнее время случился перекос. Стараясь активней стимулировать кондукторов, мы приняли решение платить с каждого «сверхпланового» рубля по двадцать копеек вместо прежних шести. Так в единичных случаях зарплата кондуктора составляла шесть и даже шесть с половиной тысяч рублей!

— Водители обижаются?

— Конечно! Пришло время поднимать оплату и для них.

— Значит, следует ожидать повышения платы за проезд?

— Сейчас проезд в ангарском трамвае стоит четыре рубля (для сравнения: автобус — 5 рублей, маршрутка — 6 рублей). Есть планы повысить плату до пяти рублей, но есть и опасения, не уйдет ли от нас тот самый платный пассажир. Но повышать, конечно, придется. Здесь нужно четко осветить проблему конкуренции трамвая и маршрутного такси. Ведь «маршрутчик» забирает у «трамвайщиков» платного пассажира — это естественно. Но ведь льготников он не берет! Из-за этого трамвай, как уже говорилось, переполнен «законно» бесплатными пассажирами. А человек с денежкой в кармане, которому нужно добраться побыстрее, охотней сядет в маршрутку, чем поедет стоя в заполненном льготниками трамвае.

В кабине трамвая КТМ. Слева рычаг контроллера

Лысов сообщил, что во многих городах маршрутные такси все-таки перевозят ряд льготников, как-то регулируя сей вопрос с местными властями. Казалось бы, решение очень простое. Подсчитать в конкретном городе процент «платник-бесплатник», узаконить его официальным документом и снижать организациям-перевозчикам налоги на необходимую сумму. Но во-первых, местный бюджет терять доходы не захочет, а во-вторых, федеральные органы тут же могут наложить «вето» на такое самоуправство. Вот так и получается — в казну попробуй-ка не заплати, а когда надо профинансировать свои же законы — «фиг вам». А крайними оказываются перевозчики, да те самые дедки и бабки, которые всех раздражают качанием своих прав. Но ведь и мы когда-то станем старыми, и, похоже, пенсии у нас будут не европейскими. Ох, терпелив наш народ, терпелив. А глядишь, отозвали бы пару депутатов, сменили бы на этой почве министра финансов — денежки, может быть, и нашлись.

Высказываю Лысову практическое предложение.

— Вы не думали о том, чтобы сделать, например, свадебный трамвай? Ведь машины с лентами, кольцами и пупсами уже приелись. А тут можно и на город посмотреть, и выпить-закусить по человечески, и станцевать!

— Да как не думать? Есть у меня подобный проект в плане. И не только применительно к свадьбам. Многие старожилы Ангарска, уходя на пенсию, сетовали, что выпить-закусить в ресторане — это скучно. А вот проехать на старом трамвае по городу, вспоминая молодость, со старыми друзьями и верной спутницей, да под хорошую закуску, да под водочку — это память на всю оставшуюся жизнь!

Я невольно задумался. Ведь когда личные автомобили были у единиц, трамвай был транспортом романтиков и влюбленных. Возвращаясь вечером из кино, в полумраке салона, наши отцы украдкой целовали наших мам с минимальным риском получить пощечину — сбоку лупить партнера «по морде» весьма неудобно. Да и сама езда на вечернем трамвае при известном воображении могла казаться путешествием на поезде в дальние края — то же покачивание, перестук колес. Это сегодня, в пору сотовых телефонов, ночных клубов и засилья личных авто, предложить своей девушке покататься на трамвае считается неприличным. А жаль. Что-то в этом все-таки было.

ПАРК ЮРСКОГО ПЕРИОДА

В кабинете водителя РВЗ

Именно так подумалось, когда я попал на заветную территорию трампарка. Моими экскурсоводами оказались Нина Мухоедова — начальник ПТО и Валерий Кириллович Клепиков — начальник депо. Много спецтехники изготовлено на базе старых трамваев — «динозавров» — в частности, тех самых МТВ. И — вот удача! Перед нами спецвагон С-10 («С» значит специальный) и «голова», сохранившиеся почти без изменений, дают нам представление о внешнем виде первых ангарских трамваев. Кабина открыта — еще одна удача. Мы можем видеть рабочее место вагоновожатого пятидесятых годов. В глаза бросается почти штурвальное колесо ручного тормоза — такого в современных кабинах нет. Если говорить о внешнем облике «головы», то налицо определенное сходство с РВЗ. Это в подтверждение вышесказанных слов о хорошем консерватизме. Если говорить о верхней части, где располагаются указатели маршрутов, то совпадение почти стопроцентное. Читателя могут удивить два круглых маленьких глазка по бокам от основных окошек. Зачем они? А дело в том, что раньше часто применялась система цветовых обозначений маршрутов. Ведь номер издали разглядеть трудно, особенно если зрение не очень, или пурга метет. А два ярких огонька видны далеко. Имея, скажем, четыре основных цвета — красный, синий, желтый, зеленый, можно закодировать шестнадцать маршрутов. А если убрать «зеркальные» отображения (например, если есть сочетание «красный + желтый», то не используется «желтый + красный»), тогда только десять. Но система не прижилась — то ли народ это дело плохо запоминал, то ли лампочки часто перегорали, то ли еще какие были причины, сказать трудно. Сейчас все упрощено. Менять номер маршрута на самый верх никто не лезет, табличка ставится на лобовом стекле. А «шапка» с окошками над кабиной осталась напоминанием о давно минувших днях.

Что можно еще сказать про «лицо» «вымершего» МТВ? Два неприлично торчащих глазка, а над ними словно бровки, или бойнички — указатели поворотов. Правое боковое окошко также напоминает небольшую амбразуру (сравните с РВЗ), а вот левые окна у обоих типов всегда широкие. Вероятно, это обусловлено конструкцией кабины водителя. В общем, дожившая до наших дней МТВшная «голова» напомнила мне песню «Мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути!». А еще, учитывая то, что это спецсредство под номером С-10 было собрано ангарскими умельцами из частей «мертвых» трамваев, вспомнилась «Голова профессора Доуэля» А. Беляева.

Как оказалось, и снегоуборочная техника выполнена на базе МТВ. Даже колесные тележки отличаются от нынешних. И вполне современный на вид «транспортировщик рельсов»

Ангарская «самоделка» — вагон С-10 с «головой» от МТВ-82

С-14, способный взять на борт двенадцать тонн груза, также выполнен на базе древней платформы — так пояснили мои собеседники. Когда же я поинтересовался, в какое время выпущены «снегоуборочники» С-2 и С-3, начальник депо, мрачно усмехнувшись, ответил:«Cтолько не живут»! На фото можно заметить, что у снегоуборочника два токосъемника типа «пантограф», ориентированных в противоположные стороны — очевидно, для движения в любом направлении. Об этом же свидетельствуют две кабины с той и c другой стороны машины. Прямо Тянитолкай какой-то! А головное освещение у спецтехники представляет могучий прожектор — нам, автомобилистам, на зависть!

— У нас бывали многочисленные зарубежные делегации, и никто не мог поверить, что эти «динозавры» до сих пор работают! — продолжает Валерий Кириллович.

Но вот мы увидели желто-синий РВЗ. Многое об этом трамвае уже сказано ранее. Делаем несколько снимков — салона, кабины, вагона в целом. Ретро-облик нарушала лишь яркая надпись на синем борту — «здесь могла быть ваша реклама!», выполненная в революционных красно-белых тонах. Внешне — неплохо, даже очень «живенько». Кстати, на «мордах» самых первых РВЗ-6 красовалась массивная эмблема Рижского вагонозавода. Потом ее сменила более скромная эмблема из букв RVR, а еще позже эта эмблема «переехала» к передней двери. У РВЗшек, работающих в Ангарске, именно там она и находится. Вместо эмблемы над фарой можно увидеть крышечку. Под ней появилась розетка для подключения кабелей при работе по СМЕ (Системе Многих Единиц). Что это такое, я точно не знаю, но, вероятнее всего, розетка нужна для какого-нибудь коммуникационного взаимодействия при работе в сцепке.

Говоря о водительском месте, (не только у РВЗ), можно отметить, что оно ближе к рабочему месту машиниста локомотива. Внизу две педали — но это не газ и тормоз, как могли подумать владельцы машин с коробкой-автоматом. Левая — «педаль безопасности». Водитель должен держать ее нажатой.

— Стоит ее отпустить — если, скажем, водителю стало плохо — и трамвай встанет как вкопанный, — рассказывает Валерий Кириллович. — Правая — педаль экстренной остановки. Управление движением и маневрированием осуществляется с помощью рукоятки контроллера, что по левую руку, как и в локомотиве.

Слово «контроллер» в данном случае происходит от английского to control — управлять. Это в русском понимании контроль — надзор, проверка. Различие очевидно, путаница возможна.

Мы незаметно оказываемся в помещении ежедневного техосмотра. Здесь сейчас находится парочка усть-катавских трамваев. Дай, думаю, зайду в один из салонов. Ба! Да он «деревянный» в прямом смысле! Сиденья состоят из редких грубоватых дощечек. Да и сами сиденья больше напоминают рабочие места галерных гребцов. Посмотрите на фотографии и сравните. За пять минут до этого, не желая снимать пустой салон РВЗ, я попросил «встать в кадр» мою сопровождающую. Куда она довольно органично и вписалась. Но просить ее позировать в столь убогом деревянном салоне КТМ у меня язык не повернулся. К слову, ранние версии КТМ, например, КТМ-2 штатно оснащались деревянными сиденьями. Видимо, в постперестроечной разрухе в Усть-Катаве экономили на всем и поэтому вернулись к деревянным сиденьям. А может быть, комплектация «деревянным» салоном стоила дешевле.

Моя спутница указывает на нечто, похожее на щупальца марсианина из романа Уэлса «Война миров!» Но при ближайшем рассмотрении все не так страшно — это всего лишь токосъемник усть-катавского вагона. К сожалению, токосъемника типа «пантограф», что применяется на РВЗ, мы не нашли.

Ходовая часть

Не упускаю возможности снять трамвай в редком для читателя ракурсе — вид снизу. Какие-то блоки, состоящие из огромных резисторов, притаились под «пузом». Как пояснил Клепиков, это ПТС — пуско-тормозные сопротивления. Их задача — преобразовывать в тепло «лишнюю» электроэнергию при разгоне и торможении. Рядом притаилось зарядное устройство. Хорошо заметен ведущий электродвигатель. А вот и сами эти двигатели на ремонтном столе. По размерам сравнимы с двигателями малолитражек. Зато не требуют масла, антифриза и бензина. Не требуют коробки передач и не загрязняют атмосферу!

Ранее, в беседе с директором, выяснилось, что затраты на электроэнергию в общем списке расходов на эксплуатацию трамвая не превышают 6 процентов! Электродвигатели обладают еще и суперэкономичностью! Эх, зря, наверное, мировое автомобилестроение пошло по пути развития ДВС! Если все средства, вложенные в усовершенствование дизельных и бензиновых двигателей за сотню лет, направить бы на разработку маленького и емкого аккумулятора, глядь, и получилось бы что-нибудь. И ездили бы мы на электромобилях, дышали бы свежим воздухом, и никакому Бушу не пришлось бы нападать на Ирак.

ЭПИЛОГ

— Так есть ли будущее у трамвая как вида транспорта? — поинтересовался я у директора.

— Нам хорошо известны зарубежные примеры, когда маршруты и линии ликвидировались, а потом все приходилось начинать с нуля. Недавно делегация из Улан-Удэ вернулась из Италии. Так, если у нас новый трамвай стоит несколько миллионов рублей, то там новая модель оценивается в несколько миллионов долларов! Представляете, все из нержавейки, ломаться абсолютно нечему, единственное техобслуживание — влажная уборка. В кабине водителя компьютер, два кондиционера, климат-контроль и еще масса полезных вещей. Пассажиры могут оплатить проезд прямо с сотового телефона! И никто ничего не ломает. Увы, нам такие машины иметь нельзя. Менталитет, однако.

— Вы сами-то пользуетесь трамваем? — спросил я Нину Мухоедову.

— А как же! Кроме того, мы обязаны приглядываться к работе наших подчиненных — вежлив ли кондуктор, не нарушает ли водитель ПДД и правила провоза пассажиров, чисто ли в салоне. И у нашего трамвая, несмотря ни на что, будущее есть! — закончила она.

Вагоны КТМ на ежедневном ТО (пробег до капремонта — 1120000 км)

Готовясь к написанию этой статьи, я немало попутешествовал по «трамвайным» сайтам в Internet. И вот какая выяснилась тенденция. Многие города и трампарки России и СНГ сегодня хотели бы иметь старинные вагоны. Кто просто для музея, кто для коммерческих и экскурсионных рейсов. Но вдруг выясняется, что трамваев, которых еще вчера было, что муравьев в муравейнике, как-то незаметно не стало. Списали, утилизировали, разрезали. Показателен пример Новосибирска — не сохранив ни одного МТВ-82, «трамваелюбы» столицы Сибири раздобыли полусгнивший вагон только в Нижнем Тагиле. Теперь вот восстанавливают для музея. А самых первых вагонов — тридцатых-сороковых годов, теперь днем с огнем не сыщешь.

Может быть, и ангарчанам стоит задуматься? На собственный музей средств, понятно, нет. Да и если создать таковой, прибыльным он не будет. Но, может быть, спасти от свалки Истории несколько старых вагонов, пусть катают свадьбы да экскурсии!

Как мне показалось, нынешний директор МУП «Ангарский трамвай» А. А. Лысов — человек неравнодушный ни к людям, ни к трамваям. Возможно, ему удастся вернуть Ангарскому трамваю былую славу и шарм, а своим подчиненным установить по-настоящему достойную зарплату. Всегда хочется надеяться на лучшее, ведь «надежда умирает последней».

Последняя остановка

Однажды, когда мне было шестнадцать лет, глубокой ночью я возвращался домой. Как вдруг тишину и тьму разорвал стремительно промчавшийся трамвай, непонятно откуда взявшийся. Сами собой родились такие строчки:

По городу ночью безлунной,
мерцая искрой в проводах,
трамвай одинокий несется
в сияющих ярких огнях.
Разорваны мрака одежды,
но отблеск погас голубой,
как символ последней
надежды
растаял скиталец ночной.

Марк ПАВЕРМАН

"Автомаркет+Спорт" №20 23.05.03