Автомаркет + Спорт. Параллельные миры. Будни европейских драйверов. (Германия-Швеция)

Четыре дня в западной Германии и три дня в Швеции, проведенные в марте сего года, позволили выяснить некоторые подробности из жизни местных автомобилистов. Есть чему позавидовать и есть чему посочувствовать.

Из аэропорта Ганновера в гостиницу Maritim нашу группу везли на служебном микроавтобусе Volkswagen Caravelle. Водитель терпеливо-вежливо ждал, пока мы рассуем и уложим свой багаж. Ни слова не проронил, пока я так и эдак устраивал сумку, дабы в дороге, не дай бог, не побить фотоаппаратуру. Наивный. Это же не русская рулетка езды в иркутских маршрутках, где не только аппаратуру, почки и сердце отбить можно. Это все же западная Германия, генератор автоконструкторской мысли и образец высшей автокультуры. Небольшие перегрузки при разгонах, торможении и в поворотах — это все, чем могут «навредить» местные дороги, хоть городские, хоть пригородные, не говоря уж об автобанах. Да и то, все зависит от манеры вождения. Наш водитель торопился отвезти нас и успеть вернуться за другой группой. Поэтому ехал на все дизельные силы «Каравеллы», но при этом соблюдал скорость и на трассе, и в городе. Иногда колеса «щелкали» на каких-то швах, но даже сотня таких швов вместе взятых не стоили и одной средней рытвинки на какой-нибудь иркутской улице.

На немецких дорогах автомобилист из российской провинции испытывает странные ощущения, начинается полное перестроение методов вождения. Не надо напряженно смотреть «под колеса» и отвлекаться на объезд ям и препятствий, не надо заранее обдумывать маневр между выступающим (проваленным) люком колодца и придурком в попутном направлении, для которого в отсутствии всяческой разметки вся дорога «его». Не надо вздрагивать от ударов колес и подвески, не надо тревожно ориентироваться, где твоя полоса, где встречная, а где тротуар...

В общем, не надо делать всего того, что требуется делать на хронически необустроенных и разбитых дорогах. А можно нормально следить за знаками и «вчистую» упиваться вождением, совершенно не отвлекаясь на дорожные «засады». В этом, пожалуй, и есть истина свободы передвижения, пусть даже под прессом жестких наказаний за нарушения.

По дорогам Германии грузовиков ездит в количестве не чета нашему, но на дорогах нет масляных пятен и не валяются какие-нибудь болты и прочие железки, что льются и сыплются из наших мастодонтов. Тех, что «проверены временем» и которые «грязи не боятся». Зато их самих надо бояться.

Опять же сплошная «фургонизация» европейских грузоперевозок исключает такое привычное для нас явление, как падающие грузы.

После качества покрытия откровенно поражает чистота дорог, будто вся Германия просто заасфальтирована, и ни грязи, ни даже пыли взяться неоткуда. Все машины чистые, и в дождь они остаются просто мокрыми — вода на дорогах едва грязнее, чем была на небе. Смотришь на все это и очень понимаешь, откуда «взялись» межсервисные пробеги легковых автомобилей до 30 или 40 тыс. км, а грузовых так и до 100 тысяч. Чем обусловлена тенденция к необслуживаемым трансмиссиям или ужесточение экологических норм. В таких условиях, кажется, никогда не должны «кончаться» амортизаторы и прочие элементы подвески. Да и вообще, могут ли быть какие-то проблемы у местных автомобилистов и насколько трудно (или легко) здесь иметь автомобиль? Ведь автосалоны и дилерские техцентры даже в таких, сугубо промышленных городах, как Ганновер, встречаются за каждым перекрестком. А там, за стеклами ярких шоу-румов чего только нет: от микролитражек до новейших родстеров и кроссоверов.

Начнем с того, что выбор авто в Германии социализирован ничуть не хуже, а то и более заметно, нежели у нас в России. Покупаются самые разные машины не только по модели, но также по цене и техсостоянию, в зависимости от доходов и социального положения. Но прежде чем сесть за руль, каждый должен пройти обучение в школе и получить права, что немцу сегодня обходится минимум в две тысячи евро! Причем для эмигрантов никакие родные права не действительны, пусть даже международные. В автошколах особое внимание уделяется вождению, в том числе такой дисциплине, как парковка. Умение парковаться здесь жизненно необходимо, поскольку занять место на улице — это почти искусство. Дело в том, что на улицах европейских городов принято парковаться не параллельно, как у нас, а вдоль, друг за другом. Чтобы, значит, не сужать и без того узкие проезды. А поскольку места катастрофически не хватает, парковаться нужно бампер в бампер, чтобы едва мог «просочиться» человек. Найти окно на длину своей машины в таких рядах — это счастье, но нужно суметь туда втиснуться в несколько приемов, желательно, не задев соседей. Вот этому и нужно учиться. Я неоднократно был свидетелем, как лихо народ «вжимался» в такое пространство и как оттуда «вылазил», проявляя чудеса глазомера, точности и, что главное, терпения. У нас проще — «морду» воткнул на тротуар, «задницу» оставил на проезжей части и порядок... Особенно в этом смысле не церемонятся владельцы всяких «негабаритных» джипов и седанов. Но в здешних городах внедорожные чудища и лимузины почти не водятся. Конечно, встречаются паркетники, в основном японские, либо стильно тюнингованные небольшие классические джипы типа Wrangler или Samurai. Но в основном по дорогам колесит легковой малый и средний класс.

Покупают же автомобили в высокоразвитой Германии не только в автосалонах. На низшей ступени покупательской иерархии находятся люди с минимальными доходами, по нашим меркам, весьма бедные, кто может позволить себе только какой-нибудь хлам ценой около $ 1000. Как правило, к такому хламу принято относить малолитражных «японцев» в возрасте десяти и более лет. Для немцев такие автомобили уже не представляют интереса, и они либо разбираются на запчасти, либо уходят за границу. Кто покупает сей неликвид в Германии для себя, тот может рассчитывать только на собственные силы в поисках запчастей и ремонта. Ни один фирменный сервис не возьмется за такие машины. Где брать запчасти на такие автомобили в Германии? Есть специализированные «барахолки» second-hand, которые в основном держат выходцы из России. Они работают на местную клиентуру, на автошоп-туристов или на перекупщиков. Удивительно, но на улице немецких городов действительно встречаются какой-нибудь Mitsubishi Lancer или Toyota Сarina, года выпуска эдак 1987-1988. И эти машины явно не принадлежат к числу дорогих раритетов.

Вторая категория покупателей более многочисленная — это рабочие и служащие со стабильными доходами, но все же не очень престижных и хорошо оплачиваемых специальностей. Увы, и они далеко не все могут позволить себе новенький автомобиль, зато доступным становится весьма свежий second-hand, причем не импортный, а немецкий. Но не престижных марок Mercedes и BWM, а более доступных Opel и Volkswagen. Кстати, именно Volkswagen в Германии по-настоящему оправдывает свое звание «народный». Как у нас ВАЗ, здесь Volkswagen по массовости не имеет себе равных. Ей-Богу, на улицах немецких городов от этих «Гольфов» и «Пассатов» иногда охватывает невероятная скука. И это ведущая автодержава мира!

Кстати, о российских автомобилях в Германии. Когда-то здесь насчитывалось с десяток официальных торгово-сервисных центров ВАЗ, а самой популярной моделью была 21-я «Нива». У прижимистых немецких крестьян она пользовалась большим спросом, как это не покажется странным. Но позиции «Нивы» пошатнулись, когда на немецкий рынок пришли корейцы, в частности, Kia со своим Sportage, который даже выпускался в Германии. Руководство ВАЗа не сумело или не захотело бороться за место в условиях конкуренции, и на сегодня просто потеряла для себя Германию. Единственное представительство ВАЗ осталось только в Гамбурге, но и его дальнейшая судьба не известна. Кроме того, сейчас возле домов землевладельцев все больше встречаются недорогие версии японских пикапов, но никак не «Нива».

К третьей группе покупателей относятся более состоятельные, но еще не богатые люди, например, высококвалифицированные рабочие или менеджеры младшего звена с доходами от 4 тысяч евро, которые в кредит могут себе позволить новенький автомобиль, но достаточно недорогой, чаще импортный — Skoda, Renault, Peugeot, Ford, Toyota. Из своих же марок опять же выбирается Volkswagen.

Четвертую группу составляют уже весьма обеспеченные немцы — это менеджеры высшего звена и прочие престижные специалисты. Вот они-то и становятся покупателями прославивших Германию автомобилей — Mercedes и BMW. И по цене доступны, и по статусу подходят, и бремя эксплуатационных расходов по силам.

А они, эти самые эксплуатационные расходы для немцев ох как не смешны, даже при удлиненных интервалах между ТО. Обслуживаются машины, как правило, в авторизованных сервисах, а расценки нормо-часов и стоимость запчастей (оригинальных!) весьма высоки. При этом какая-нибудь запчасть для Volkswagen может стоить дороже аналогичных для Mercedes или BMW! При этом машины также ломаются и «сыплются», несмотря на столь хорошие дороги. Это кажется невероятным, но и в Германии есть автомобилисты, что «не вылезают» из сервисов, посещая их не раз между очередными ТО.

Кстати, есть в Германии еще одна категория покупателей с доходами 400-500 тысяч евро в год, для которых открываются практически неограниченные возможности в выборе автомобиля, но такие люди живут не везде и лицезреть их вкусы даже в 700-тысячном Ганновере не так-то просто. Это не Франкфурт или Гамбург.

Высокие эксплуатационные расходы для немцев начинаются со стоимости бензина — около евро за литр 92-го и заканчиваются дорогим местом для хранения. Бесплатных способов хранения машины вообще нет, а самый недорогой — это место на уличной неохраняемой парковке, что обойдется в 50-100 евро в месяц. Можно, конечно, построить личный гараж, который здесь называется кар-порт и представляет собой навес с легкими стенками без ворот. Стоит это удовольствие около 25000 евро. При покупке автомобиля, кроме уплаты госпошлины, необходимо оплачивать обязательное страхование. Ежегодный взнос за это для автомобиля среднего класса составляет около 1000 евро. Причем эта страховка защищает только от нанесения ущерба другому автомобилю. Если допускал аварии, страховой взнос увеличивается, если ездишь безаварийно, взнос несколько уменьшается. Все просто и вполне справедливо, но от всех прочих рисков нужно страховаться дополнительно.

Да и право ездить быстро в Германии не дается просто так — кто любит «летать» со скоростями выше 120 км/час, занимая левые полосы на автобанах, обязан в год проходить два техосмотра!

В общем, не так просто иметь автомобиль в автомобильной державе, и все же его значимость в Германии хорошо определяется одним старым высказыванием: «Самый любимый ребенок немца — это автомобиль».

Самые авторитетные автоклубы, тестовые организации, тюнинговые компании и автожурналы, как известно, находятся в Германии, да и самые ярые поклонники немецкой автоинженерии тоже находятся здесь. Мне даже удалось пообщаться с одним владельцем Mercedes Е в 220-м кузове, в том числе на предмет престижности марок. Не знаю, может, господин Маркус оказался излишне патриотичным немцем, если не сказать националистом, но, например, на мой вопрос о скромных успехах на немецком рынке марки Lexus он дал достаточно высокомерный ответ. Буквально следующий: «У нас в Германии автомобили Lexus — это всего лишь большие «японцы», не более того. Сравнивать с тем же Mercedes по престижности их никак нельзя.»

Да, вот так бы нам своих автопроизводителей любить! По ходу разговора я не удержался и с простодушием российского провинциала спросил господина Маркуса, а не сможет ли он в случае чего сам поменять в двигателе масло или хотя бы лампочки в фарах? И пожалел, что спросил. Реакция собеседника была такой возмущенно-смущенной, будто я предложил поменять его «Мерседес» на японскую малолитражку десятилетнего возраста. Однако он вспомнил прошлогодний случай, когда на своей машине попал в наводнение, и у него отказала электроника. Он чего-то пытался сделать, но в конце концов машину пришлось эвакуировать в сервис.

Так что паритет двух держав сохраняется. В Германии остаются сильнейшие автоконструкторы, а в России мудрейшие автомобилисты. Пример с немцем Маркусом мне напомнил один случай, рассказанный старым механиком. Как-то наш обыкновенный врач перегонял Opel Omega из Германии в Россию. По дороге у машины «накрылась» система впрыска, что в примере с Маркусом означало бы «смерть у обочины». Но наш доктор отремонтировал систему при помощи «случайно припасенной» капельницы и благополучно добрался до дому.

Еще один вопрос, который я основательно выпытывал у коренных и русских немцев — это реальные годовые пробеги частных автовладельцев. Сопоставляя все данные, можно уверенно подытожить следующее. Если автомобиль не задействуется для разъездов по работе, то типичный пробег составляет около 35 тысяч км, а если на нем еще и по работе ездить приходится, тогда в год наматывается все 50 тысяч. Так что немцы ездят действительно много, да и как не ездить по таким-то дорогам и на таких автомобилях?

А вот машины менять в Германии стали реже. Несколько лет назад обычным делом было обновлять «колеса» через три года, сейчас этот срок растянулся до пяти лет. Сказывается экономический спад в стране и в целом в Европе. Однако в Германии немало людей, кто всю жизнь ездит на одном автомобиле и которым «по барабану» общие тенденции.

В Швеции, пожалуй, многое похоже на Германию, хотя северная специфика и национальное развитие накладывает свои особенности в эксплуатации автомобилей. Судя по всему, шведам содержание машины обходится дороже, чем немцам. Даже права получить здесь стоит не менее $3000 плюс более высокие налоги или такая законодательно установленная «повинность», как необходимость на зиму переобуваться только в зимние шины. Кстати, такой закон высоко оценили наши фирмачи-шинники. Даже постоянная езда с включенным ближним светом, который зажигается автоматически днем и ночью, накладывает свои дополнительные расходы в виде перегорающих лампочек и, как следствие, менее «ресурсных» генераторов с аккумуляторами. Притом ограничения скорости в Швеции куда более серьезные: в городе 40-50 км/час, на большинстве трасс 70-90 и только на отдельных магистралях разрешается до 110 км/час. И ведь не нарушают в массе своей, поскольку пыл здесь так же усмиряется высокими штрафами, минимум 400 шведских крон (около $40). А контролировать скорость полиция может не только в «засадах», но и в движении из обычного автомобиля.

Одна из самых примечательных особенностей жизни шведских автомобилистов, как и во всей Скандинавии — это реальная угроза встретиться с диким зверем, в первую очередь с лосем. Таких встреч в одной только Швеции в день происходит 12-15, и последствия бывают самые разные. Во-первых, плачевные для животных, а во-вторых, для людей.

Проблеме встречи с животными в местных автошколах уделяют особое внимание, в частности, отрабатывается известный маневр, получивший название «лосиный тест» — это объезд внезапно возникшего препятствия и быстрое возвращение на свою полосу. Более того, последствиям встречи с лосями даже посвящают наглядные экспозиции в специализированных заведениях. Такой вот «музей последствий» мне удалось посетить в рамках пребывания на шведском автополигоне Gillingebanan, где обычно занимаются с рядовыми автомобилистами по технике безопасной езды в экстремальных дорожных ситуациях.

Музей последствий здесь организован не только с целью психологической обработки, но и для практических занятий. Честное слово, узнал здесь много нового, поскольку в России ничего подобного видеть не приходилось. Главный экспонат музея — это «живая» сцена столкновения легкового автомобиля с лосем, точнее, то, что после этого бывает. Животное с переломанными ногами погибает, но при этом довольно сильно проминает салон, где у водителя и пассажиров вся надежда на ремни, подушки безопасности и, судя по всему, высокую пассивную безопасность шведских машин.

Другой стенд музея-лаборатории наглядно демонстрирует, какие силы инерции действуют на разные предметы и человека во время столкновения на скорости всего лишь 50 км/час. Оказывается, маленький мобильный телефон приобретает «вес» в четыре килограмма и в принципе может убить. Цифровой фотоаппарат массой около 400 граммов становится 18-килограммовой гирей, а сами люди... Миниатюрная женщина весом 55 кг испытывает перегрузки в две с лишним тонны, а нормальной комплекции мужчина (около 70 кг) и вовсе более трех тонн. Этим, собственно, специалисты полигона хотят показать, насколько важно пристегиваться ремнями безопасности, которые способны выдерживать (или удерживать?) нагрузки в 7 тонн, не давая человеку пулей вылетать из своего кресла.

А вот жизненную важность другой составляющей пассивной безопасности — энергопоглощающих зон кузова, предлагалось оценить еще на одном стенде. Усевшись в специальную катапульту, можно было на себе испытать ощущение после резкой остановки на скорости всего 7 км/час. Ощущения, по меньшей мере, дискомфортные. А вообще, внезапную остановку человек способен выдерживать только со скорости до 20 км/час, максимум 25. Потом верная смерть. Так что привычка некоторых людей оценивать качество автомобилей по толщине и «несгибаемости» железа есть большое заблуждение. Еще на одном стенде можно было реально ощутить, каково это — «встать на уши», то бишь перевернуться на крышу и попытаться быстро выбраться из машины, будучи пристегнутым ремнем. Шведские специалисты по безопасности предлагают проверенную технологию: нужно просто упереться ногами и руками в крышу, как бы встав на четвереньки уже «на полу», затем освободиться от ремня и «выползти» в окно или дверь, если она не заблокировалась. Получалось у всех довольно быстро.

Что и говорить, после посещения этого автополигона ничуть не сомневаешься, что в Европе из года в год число погибших в ДТП неуклонно снижается, хотя автомобилей на душу населения становится больше. И меньше гибнет не только из-за драконовских наказаний и строгой неподкупной полиции, а также благодаря целенаправленной работе автопроизводителей, обучающих центров и, если хотите, действенной пропаганде безопасности. И, конечно, благодаря качественным дорогам. У нас о таком системном подходе даже мечтать не приходится, а посему снижения аварийности на дорогах ждать просто неоткуда.

Конечно, на «десерт» можно было еще порассуждать о соблюдении прав пешеходов или чистоте воздуха даже вблизи грузовиков, но это уже всем наскучило.

В перелетах из Европы домой меня невольно потянуло на философские размышления о жизни наших и европейских автомобилистов, я даже пытался отыскать плюсы и минусы с той и другой стороны. И даже приготовился на полном серьезе составить некий сравнительный анализ. Но стоило сесть за руль и прокатиться по родным дорогам, вся философия враз улетучилась. Дороги после весеннего половодья будто в наказание за командировку нещадно били машину и мои обретенные «евростандарты», грузовики и автобусы злобно выплевывали клубы удушливого дыма, а всякого рода «беспредельщики» на корню подрывали идею об обязательном страховании «гражданской ответственности». Нет, плюсы в жизни наших автомобилистов найти сложно.