Семейка
корейские микроавтобусы

ЧЕТВЕРО ИЗ КОРЕИ

Самый модный из всех «корейцев» — Pregio

При всем многообразии транспортных средств, о которых рассказывается на страницах «А+С», мы практически игнорируем корейские автомобили. Ладно, легковые — пока в регионе таких немного. Но микроавтобусы упускать из внимания никак нельзя. Дело даже не в том, что огромное их количество в качестве маршрутных такси бегает по улицам сибирских городов. Дело в другом — сейчас все чаще и чаще простые автомобилисты смотрят в сторону корейских «микрачей», расценивая их как достойную альтернативу японским аналогам.

А ведь и правда, на рынке second-hand «корейцы» дешевле, в эксплуатации менее затратны, да к тому же по сумме потребительских качеств отличаются незначительно. Вот только надежность и ресурс представителей корейского автопрома в наших местах по большому счету остаются загадкой. Попробуем же приоткрыть завесу тайны, скрывающую от нас способность пассажирских «корейцев» выживать в сибирских условиях.

Корни корейского автопрома, как известно, надо искать на стороне. И все три фирмы, чьи производственные программы содержат в себе эти пассажирские автомобили — Hyundai, Kia и Ssang Yong — создавали свои творения по образу и подобию набивших на этом деле руку компаний: приобретали лицензии на выпуск морально устаревшей техники и всех агрегатов и дорабатывали их исключительно стилистически. Начинка же часто оставалась без изменений (но есть и обратные примеры, на этом мы еще остановимся). Но вот нюансы обслуживания от прародителей отличаются.

Единообразные, но разнообразные

Как же похожи эти четыре корейских «автобуса», давно прописавшиеся в нашей сибирской глубинке. В то время как весьма цивилизованный мир давно отказался от бескапотников, вполне разумно сочтя эту схему небезопасной, и Kia Besta с Pregio, и Hyundai Grace, и Ssang Yong Istana до сих пор исповедуют вагонную компоновку. И, похоже, в будущем подобная тенденция будет иметь место. Развивающимся странам, включая Россию, нужна подобная недорогая техника.

Все четыре указанных «микрача» имеют продольно расположенные дизельные двигатели, механическую коробку передач, независимую переднюю и зависимую заднюю подвески. В общем, конструктивно модели различных корейских фирм очень близки. Хотя есть все же и отличия.

Так, Istana (т.е. Mercedes-Benz 100D) имеет передний привод и, соответственно, вынесенный вперед за пределы базы двигатель — похожая схема и у других четырех участников корейского квартета. Тем не менее, несмотря на общую конструктивную схожесть, микроавтобусы различных марок имеют огромное количество технических нюансов, которые определяют надежность, ресурс и удобство обслуживания. Ведь прообразы-то у них были разные, порой с диаметрально противоположными конструкторскими школами. Так что расценивать приспособленность четырех моделей к нашим условиям эксплуатации нужно, не обобщая их, а разбираясь в каждом по отдельности. И начнем мы с основной составляющей автомобиля — двигателя.

Высокие технологии 80-х

Корейские микроавтобусы в плане силовых агрегатов, как тракторы — бензиновых моторов лишены. Да, имеются в некоторых модификациях, которые выпускаются ограниченным тиражом и на наш вторичный рынок не поступают. Более того, дизели из Кореи олицетворяют собой технический аскетизм. Никаких вам common rail и непосредственного впрыска с электронным управлением. Напротив, по типу подачи и сгорания топлива эти установки вихрекамерные, с двумя клапанами на цилиндр и полностью механическим топливным насосом — даром что создавались-то они все по лицензии, ведь у всех производителей она была разная.

KIA

Один из старейших автобусопроизводителей Южной Кореи еще в начале 80-х целиком положился на конструкторскую школу Mazda (это несмотря на то что некоторые грузовики Kia до сих пор представляют собой почти точные копии Hino). В итоге в моторных отсеках Besta обосновался 2,2-литровый атмосферный дизель R2, который и поныне устанавливается на недорогие «вагонные» версии Bongo и Vanette (кооперация Mazda и Nissan при продаже «микрачей» чрезвычайно высока).

В общем-то, чахленький 70-сильный R2 с топливной аппаратурой распределительного типа (одна плунжерная пара на все четыре цилиндра) — агрегат довольно неплохой: в обслуживании прост и неприхотлив. К тому же, изъездив его до естественной кончины, необязательно заказывать такой же из Кореи. Родной японский бонговский встает на Besta без всяких переделок.

Единственный недостаток R2 — достаточно низкий крутящий момент, да, кроме того, ременный привод газораспределительного механизма. Для трудяги-микроавтобуса это почти что конструктивный просчет. Именно поэтому R2 на Besta встречается крайне редко, и уж точно не увидишь его на удлиненных Topic и HiTopic — там стоят другие моторы. Все они 2,7-литровые и четырехцилиндровые, но при этом разнятся на несколько кубиков рабочего объема и по типу агрегатоносителя. Так, дизели SS и J2 мощностью, соответственно, 75 и 82 л. с. устанавливались на Тopic и HiTopic, а 80-сильный VN работал на коротких Coach. Кстати, эти «движки» являются плодом собственной разработки инженеров KIA. А потому, имея распределительную топливную аппаратуру, по типу ГРМ в корне отличаются от R2 — распредвал у них в блоке.

Дальнейшим продолжением моторов VN, SS и J2 стал четырехцилиндровый дизель JTA объемом три литра, который с 1997 года оборудуют Pregio (до этого на автомобиле стоял лишь J2). Этот 86-сильный двигатель с нижним распредвалом является топовым, устанавливаемым на Pregio. Между прочим, он атмосферный — турбины у Kia не в почете.

HYUNDAI

Известно, что все легковые и внедорожные модели Hyundai образца прошлого столетия происходят от Mitsubishi, а микроавтобус Grace плоть от плоти L300. А коли так, то и дизель у корейского «автобуса» должен быть мицубисиевским. Это знаменитый, хорошо изученный 4D56, в корейской интерпретации обозначаемый как D4В. Имея чуть больший по сравнению с предком рабочий объем (2,6 л. против 2,5 л) и выпускаемый с 1987 года, агрегат этот, равно как и бестовские моторы, располагает неплохим числом модификаций: как атмосферных — D4BX, D4BA и D4BB — мощностью от 73 до 83 л. с., которые устанавливаются на короткие Grace, и турбированной 85-сильной D4 BF, предлагаемой на длинной версии Tour.

Несмотря на некоторые отличия в объеме (честное слово, 130 «кубиков» разницы — сущие пустяки, достигаемые, к примеру, более толстой прокладкой под головку блока), серия дизелей D4B по части конструкции полностью аналогична прародителю 4D56. Топливная аппаратура распределительного типа, привод газораспределительного механизма ременный плюс в нем присутствуют два балансирных вала, также вращаемые зубчатым ремнем. Тем не менее, по словам механиков, моторы не взаимозаменяемы.

Интересно, что до сих пор инженеры Hyundai не используют на Grace 2,8-литровый мицубисиевский 4М40. Видимо, из-за того, что тот конструктивно сложнее. Ввиду подобного обстоятельства не стоит ожидать и появление в моторном отсеке «автобуса» новейшего 3,2-литрового Di-D с непосредственным впрыском топлива. Что ж, тем лучше. А то все эти дизельные ноу-хау неизвестно как еще себя в нашей среде поведут. То ли дело простенькие мицубисиевские поглотители солярки. Хотя...

SSANG YONG

Это предприятие — единственное в Южной Корее, которое водит дружбу не с японскими компаниями, а с германскими Mercedes-Benz. Соответственно, вся техническая начинка Istana немецкая. В том числе и 2,9-литровый пятицилиндровый дизель, который после постановки на конвейер Ssang Yong носит обозначение ОМ662. Первоначально предполагалось, что микроавтобус получит еще пару двигателей — 2,3-литровые «четверки», бензиновую и дизельную. Но конструкторы ограничились одной «пятеркой». Во всяком случае к нам Istana приходит только с ней.

ОМ662 довольно-таки интересный агрегат. Судите сами — при условии отсутствия турбонаддува, но при наличии рядной топливной аппаратуры (у каждого цилиндра своя плунжерная пара), его отдача составляет почти 100 л. с. Как следствие, по динамическим характеристикам Istana превосходит и Grace, и Pregio, и тем более Kia. В остальном же немецко-корейская «пятерка» весьма схожа со своими лицензионно-японскими моторами: ТНВ механический, по два клапана на цилиндр, распредвал в глубине блока. В общем, еще тот архаизм.

Врожденные преимущества и приобретенные недостатки

Besta у нас самая популярная, потому что дешевая. Но сейчас в Россию ее уже не возят

Как вы уже поняли, анахронизм выпускаемых в Корее по лицензии дизелей с полным набором новаторских решений конца 70 — начала 80-х по своей технической сути максимален. Но ведь именно анахронизм во многих случаях является залогом беспроблемного функционирования. И да, и нет. Потому как двадцать с лишним лет назад конструкторы тоже «пороли косяки». Поэтому на них плевали корейские мотористы, усугубляли их воздействие на двигатель корейские же водители и, в конце концов, дизели от них умирают на нашей земле. Впрочем, недостатками агрегаты из Страны утренней свежести отягощены не так чтобы очень. Только Hyundai, прочно запавший на Mitsubishi, выступает в отдельной категории. Моторы серии D4B довольно легко перегреваются, после чего вразнос идет прокладка под головкой, а потом и сама головка. 4D56, знаете ли, к этому склонен. Деформировать головку блока или даже довести ее до растрескивания достаточно просто. К тому же у дизелей Grace весьма быстро разбивает шпонку, крепящую шкив к коленчатому валу. Ни Besta с Pregio, ни Istana подобным не грешат. Кроме того, два балансирных вала — это такая головная боль! Но вот что удивительно — в Корее Grace сейчас на волне популярности. Это еще раз говорит о том, что правильная эксплуатация и своевременное ТО могут свести на нет все недостатки. А как, кстати, в Корее эксплуатируются микроавтобусы?

Надо сказать, по-разному. Даже разница в пробеге у автомобилей «пятого»-«шестого» годов, приходящих из Кореи, более чем существенная — от 80 тысяч до 250 тысяч км. Состояние тоже весьма отличается. Бывает, что у беспробеговых машин тут же «стучит» двигатель. Разбирают его, а внутри поршневая в лохмотьях, колец нет и в помине, и вкладыши светятся. Однажды вообще произошел крайне показательный случай. Своим ходом из Владивостока пригнали Besta, отъездили на ней в Иркутске тысяч семь километров, после чего дизель стуканул. Разобрали его и рты раскрыли — вместо одного из вкладышей обнаружился обрезок трубы. Как, спрашивается, до этого двигатель работал?

Часто у только что пришедших с родины Besta и Pregio текут оба сальника коленвала. А моторы Grace вообще имеют склонность сочиться маслом через большинство прокладок. Ввиду чего возникала такая неприятность — смазка попадала на шестерню коленчатого вала и провоцировала проскальзывание ремня ГРМ. Наверное, знаете, чем подобное заканчивается.

Кроме того, у турбовых D4B турбина живет недолго. Как показывает практика, корейские водители голову себе установкой турботаймера не забивают. Наши, кстати говоря, тоже.

С другой стороны, изготовленные в Корее дизели показывают порой выдающиеся примеры живучести, что может говорить лишь об одном — если качество их комплектующих и сборки и уступает таковому у «японцев», то совсем ненамного. Ведь при правильном обслуживании пробег до «капиталки» может составлять все 400-500 тыс. км. Другое дело, что топливная аппаратура в российских условиях долго не служит по определению. Она из Кореи-то приходит вся забитая воском (похоже, там тоже проблемы с соляркой), а у нас ломается окончательно. Причем восстановить ее довольно сложно. Особенно марку Lucas, которая присутствует на двигателях Grace. Ее даже и не ремонтируют, просто заменяют на Bosch — все крепления совпадают. Кстати, аппаратура Bosch устанавливается на моторы KIA, в то время как у Istana она мерседесовская.

Любимец корейских маршрутчиков и у нас в фаворе. Почему?

Вот и получается, что по большому счету все корейцы хороши, выбирай на вкус. И главное, эксплуатируй правильно. Хотя наряду с аутсайдерами Grace, имеется и лидер. Это Istana. Ее «пятерку» часто называют «миллионником», да и топливная аппаратура чуть лучше переваривает нашу соляру. К тому же ОМ 662 гораздо надежнее пускается в морозы. Все-таки роду-племени Mercedes.

Что касается удобства обслуживания, то и в этом плане микроавтобусы находятся примерно на одном уровне. Единственное отличие: Istana необходим специнструмент — ключи под внутренний шестигранник. А так все одно — двигатель в салоне, замена масляного фильтра только снизу и т. д.

Трансмиссионные заморочки

Если дизели у «корейцев» вполне надежны, то трансмиссия в отношении ресурса не столь однозначна. Казалось бы, за что там беспокоиться — все микроавтобусы имеют преимущественно механическую КП. Тем не менее трансмиссия у «микрачей» не слишком выносливая. Правда, опять же не у всех. Тот же Grace имеет отличную коробку передач, сцепление и мост. О других же представителях корейского автопрома подобного не скажешь. А ведь у трех из них — Besta, Pregio и упомянутого Grace — трансмиссионная компоновка идентична. Двигатель расположен под передними сиденьями, коробка за ним, соединенная с рычагом посредством кулис, привод задний. У одной только Istana мотор вынесен за пределы базы и находится в переднем свесе. Привод, соответственно, передний.

Начнем с Ssang Yong. В принципе, мерседесовское качество дает о себе знать и тут. Коробка передач и приводы практически вечные. Убить их сможет лишь несвоевременная смена масла да порванные пыльники. Но это уже зависит от сознательности владельца. Другое дело сцепление, которое не отличается продолжительным ресурсом и требует излишне частой замены. При каждодневном «маршрутном» пробеге в несколько сот километров подобное обстоятельство, мягко говоря, напрягает. Кроме того, довольно скоро разбивается привод переключения передач — он довольно замысловатый. К тому же для того, чтобы добраться до двигателя, необходимо демонтировать рычаг КП, а уж потом снять прикрывающий мотор кожух. Делается это легко, но такая подвижность рукоятки коробки негативно сказывается на ресурсе механизма.

У Betsa рычаг «механики» более традиционен. Поэтому проблем с ним нет. Зато ненадежна сама коробка передач. В маршрутном режиме эксплуатации КП живет порядка полугода, в крайнем случае, год (с момента прибытия в Россию для авто, выпущенных в первой половине 90-х). За это время «съедает» шестерни на третьей и четвертой передачах. А еще Besta — единственный корейский микроавтобус, который оснащался 4WD. Но долго полноприводные модификации не выдерживали: то ли «раздатка» оказалась слабой, то ли еще что.

Говоря о наших героях, мы почему-то всегда подразумеваем наличие в трансмиссии исключительно «механики». На самом же деле есть у них и «автоматы», но только на Grace и Pregio. Живет АКП у этих моделей довольно долго — порядка 200 тысяч км в условиях местной эксплуатации. Учитывая, что и до этого на одометре значится неплохой пробег, подобный результат можно признать весьма солидным. Особенно учитывая то, что завод-изготовитель гарантирует беспроблемное использование «автомата» как раз на протяжении тех самых 200 тысяч. Потом в большинстве случаев АКП меняется на «механику».

«Ходовая»: жизнь и смерть

Всем хороша Istana. Да вот запчасти дорогие

Без сомнения, основную нагрузку в процессе эксплуатации «автобусов» в наших условиях берет на себя ходовая часть. Кому как не ей принимать на себя все тяготы местной эксплуатации? И она принимает. Только опять же по традиции у всех «корейцев» по-разному.

Причем схема подвески для четырех моделей одна и та же, отличается лишь в некоторых нюансах. Спереди обязательно независимая двухрычажка, сзади — цельная балка. Отличия же сводятся к использованию других элементов. Так, у Besta передок покоится на продольных торсионах и амортизаторах. Сзади без всякой альтернативы рессоры. Последователь Besta — Pregio объединены с амортизаторами в стойки. У Grace на «заду» также установлены рессоры, а вот передок «лежит» на пружинах Istana, спереди та же Besta, а вот сзади у Ssang Yong по одному коренному листу.

Учитывая схожесть конструкции ходовой части, отсутствие у пассажирских «корейцев» рамы, можно было бы смело предлагать, что адаптированность четырех моделей к российским дорогам идентична. Но нет — у каждого свои проблемы. К примеру, у Besta, чьи шаровые и снизу, и сверху съемные, достаточно быстро разбивает сайлент-блоки передних рычагов. Это при том, что амортизаторы довольно надежны. У Pregio, наоборот, слабое место — стойки. Не исключено, что из-за того, что подвеска пружинная, причем весьма мягкая. К тому же верхние шаровые в рычаги запрессованы. А это лишние хлопоты и в некоторых случаях деньги. Grace вообще имеет нижние цельные рычаги, что еще хуже. Но на удивление подвеска у Hyundai обладает неплохим ресурсом. Похоже, это наследие Mitsibishi, и конкретно L300, который славится надежностью своей ходовой части.

Istana обладает по-мерседесовски мощной подвеской. Не мешают ей цельные рычаги. Тем более, что к нижнему шаровая опора крепится с помощью заклепок и при необходимости садится на болты. Даже можно сказать, что по части «ходовки» Ssang Yong определенно лучше своих корейских сородичей. Но не будем говорить так однозначно. Потому как ступичных подшипников на сибирской земле хватает максимум на 70 тыс. км. Явный прокол!

Что касается других недостатков ходовой части, то у Pregio случаются отрывы правой стороны кузова от лонжерона (впрочем, это уже «косяк» силовой структуры, да и то, наверняка, вызванный аварийным прошлым), а Besta страдает тормозами. Мало того, что они схватываются неравномерно, а иногда и пропадают. Хорошо, что Besta давно снята с производства.

Дотянемся до «японцев»?

Боясь прослыть излишним оптимистом в отношении «корейцев», тем не менее выскажу свою точку зрения. А надо ли им тянуться? По-моему, и Grace с Istana, и модели Kia по части надежности, ресурса, удобства обслуживания и других технологических качеств к японским аналогам приблизились почти вплотную. Одна лишь езда на обрезке трубы вместо вкладыша на протяжении 12-15 тысяч км стоит многого. Добавим сюда и тот факт, что многие служащие в маршрутном такси микроавтобусы питаются исключительно отбросами в виде камазовского масла. И ведь ходят! Ну а те негативные нюансы, которые все-таки отличают «корейцев» от «японцев», можно запросто списать на разницу в цене и стоимость обслуживания. И уже совершенно точно — сравнивать «автобусы» Kia, Hyundai и Ssang Yong с окупаемой всего лишь за год «Газелью» никак нельзя. Наши восточные соседи в этом плане намного обогнали. Похоже, на целое десятилетие.

Максим МАРКИН.
Фото автора

Технические консультации Korea Motors
(продажа и ремонт корейских микроавтобусов),

«Технополис» (ремонт).

"Автомаркет+Спорт" №23 11.06.03