Опыт эксплуатации
Suzuki Escudo, Нива
ПОГОВОРИМ, БРАТ
Было у отца два сына. Нет, было у
мужика два помощника... Тоже нет. Было у
практичного и делового человека, ведущего
здоровый активный образ жизни, два
подходящих драйв-аппарата... Уже ближе к
делу. В общем, было у главы семейства
одновременно два автомобиля
универсального назначения. И не то чтобы
один умный, а другой дурак. Нет, просто один
японский, а другой российский.
Откатали они под хозяином четыре
года, и по ряду причин пришло время одному
из них отправиться на вольные хлеба, куда
подальше, а другому остаться при доме. Чтобы,
значит, и впредь обеспечивать личную и
семейную мобильность, беречь бюджет,
здоровье, время и доставлять радость в
активном отдыхе. Кому остаться, а кому уйти «в
отставку», покинуть, так
сказать, родные пенаты? Вопрос непростой, а
ответом на него будет анализ способностей и
характеров претендентов, их
эксплуатационных качеств, проявленных в
самых разных жизненных обстоятельствах.
Интрига игры «на
вылет» и сложность
борьбы за победу состоит в том, что
изначально речь идет о потенциально равных
по силе и способности братьях-соперникax.
Оба из одного класса легких
комфортабельных джипов, с малообъемными
бензиновыми двигателями и традиционными
схемами привода. Пятидверный Suzuki Escudo 1,6 и
стандартная «Нива»
ВАЗ-21213 с карбюраторным 1,7-литровым
мотором. Да, тип кузова у машин отличается,
но дело не только в этом. Идейными
конкурентами «Нива»
и «Эскудик»
стали по воле исторической случайности,
нежели маркетинговой борьбы. Трудно судить
о «японце»,
но «Нива»
уж точно родилась в глухой резервации,
без малейшего представления о
существовании братьев по разуму в других
частях света. Говорят при этом, что именно «Нива»,
словно Божий промысел, понесла по миру
моду на «паркетный»
класс внедорожников, но к нашей истории
это не имеет никакого отношения. Что-что, а
Suzuki и ВАЗ в легковой класс джипов шли каждый
своей дорогой. Escudo, тот сунулся туда
буквально из окопов, сохранив классическую «фронтовую»
компоновку полного привода: продольный
двигатель с постоянной связью с задним «неразрезным»
мостом, жесткое подключение переднего
моста, но уже с независимой подвеской,
двухступенчатая раздатка и самый главный
атрибут настоящих джипов — рама.
«Нива» же,
напротив, демилитаризирована настолько,
насколько вообще это возможно в стране
великих полководцев и вечного бездорожья.
От своих первобытных предков она
унаследовала разве что расположение
двигателя, задний цельный мост, возможность
жесткой связи между осями и
двухступенчатую раздатку. Иже с короткой
базой. А несущий кузов, межосевой
дифференциал и постоянный полный привод,
пружины и передняя независимая подвеска на
кованых рычагах не просто вывели «Ниву»
из грязи в князи, а действительно
сделали прообразом нового класса
полноприводников.
Налицо все преимущества и
недостатки двух концепций, двух рецептов
облегченного рафинированного для
гражданских целей внедорожного автомобиля.
Миниатюрная классика off-road в японском
исполнении и прогрессивно-популярная «проходимость»
от российского автопрома. Что милее? Но
здесь еще важно учитывать «моральный
дух» конкурентов. Все-таки
Escudo приобретался подержанным, пусть и без
местного пробега, но с «самоходом»
из Владика, а «Нива»
покупалась новехонькой, с заводской
гарантией. Одно это — уже
весомое преимущество.
Погодки
Но как вообще получилось, что в
одних руках оказались такие похожие
машинки? Покупке Escudo предшествовал
многолетний опыт вождения и содержания «Москвичей»
и ВАЗ-21093, а в 1999 году появилась
возможность приобрести машину, не продавая
имеющуюся «девятку».
На повестке дня давно стоял вопрос о
повышении внедорожной мобильности и
надежности личного транспорта, поскольку
приходилось много ездить и по асфальтовым,
и по многим другим дорогам, в том числе по
очень нестабильным.
 |
| Неплохой двигатель, но ремень его не красит |
Патриотические чувства на тот
момент уже давно были похоронены в гаражной
яме, они растворились в убыточным для жизни
ремонтном времени и нервах, растерялись на
безрадостных ходовых качествах. Назревшие
запрос и возможности требовали потеснить «девятку»
каким-нибудь симпатичным, не слишком
дорогим и не слишком грубым, но «реальным»
джипом. «Нива»
отметалась в принципе, два
отечественных автомобиля в семье —
это радикально через край. А вот Suzuki Escudo
подвернулся, что называется, в самую масть.
Красавчик 1992 года выпуска имел японский
пробег в 90 тысяч, был оснащен обычным «техпакетом»,
начиная с АКП, не щеголял лишней
атрибутикой и по цене укладывался в
оптимальный диапазон. Жить на колесах с
этого времени стало лучше, веселей. А точнее,
культурней. Доделывать и переделывать в
новом приобретении ничего не требовалось,
машина понравилась на ходу, в управлении, и
вот уже почти полностью овладела разумом
хозяина, который с удовольствием стал на
ней ездить и по городу, и на отдых. «Девятка»,
конечно, обиделась на такую
дискриминацию и жутко приревновала к
национальным интересам. Улучила подходящий
момент, когда за ее рулем оказалась
малоопытная жена, и помяла себе бок при
въезде в гараж. Таким вот образом на время
вернула к себе хозяйское внимание и ласку.
Но все равно понимала, что обречена. Когда-то
ее хвалили и в дальних путешествиях на
Байкал или на Аршан, а теперь она томилась в
темном гараже, в то время как Suzuki расширял
семейный кругозор и открывал новые
направления.
 |
| Для тяжелого бездорожья низковат, братец |
Да, поездки на отдых за рулем Escudo
стали куда как интересней, разнообразней и
просто легче. На тех дорожках, где хозяин на «девятке»
гнул диски и царапал днище, напряженно
крутил рулем и орудовал педалями, теперь
ехал спокойно, даже расслабленно.
Бесстрашно форсировал реки на
паромах и не без удовольствия «врубался»
в незнакомые лесные просеки. А на
хорошей трассе просто отдыхал, доверившись
автомату и послушному рулю. Притом «Эскудик»
по объему вмещаемых пассажиров и багажа
для семьи из четырех человек ничуть не
уступал и даже превосходил «девятку».
В конце концов, на машину выпало и
весьма серьезное испытание: размытая в
сильный дождь глинистая грунтовка.
Стандартные колеса 195/80R15 почти по ступицы
тонули в жидко-склизком месиве, но с
включенным передним мостом «Эскудик»
даже на скромной всесезонной резине
уверенно перелопатил себе путь.
В общем, с появлением Suzuki год
прошел под знаком продуктивного знакомства
с terra-incognito. Автомобиль привил устойчивую
тягу к внедорожным маршрутам и вдохновил на
самое активное освоение малодоступных
придорожных зон. Но вот парадокс, в своих
новых стремлениях использовать эту машину
вдруг стало жалко. Краска металлик, которой
Escudo был покрыт от бамперов до боковых
зеркал, плохо переносила острые лесные
ветки и летящие из-под колес камни. Да и
клиренс в некоторых ситуациях оказывался
совсем не вездеходным. Однажды в безобидной,
казалось бы, колее, машина прочно села на
свою же раму, крепкую на вид и хорошо
защищающую «брюшные»
агрегаты, но сравнительно низко
расположенную. Поддомкратил кузов и
довольно легко снялся с «рифа»,
но признак «паркетности»
от этого никуда не делся.
Опять же не случайно
предполагавшееся разделение обязанностей
с «девяткой»
никак не получалось. «Эскудик»
с лихвой заменил ее и в городских
поездках, обворожив всю семью своим не в
пример более уверенным и комфортным
характером.
Поиски компромисса вновь подняли
патриотические чувства. На тот момент была
возможность расстаться с малополезной «девяткой»
и купить новенькую «Ниву».
Глядишь, новенькая-то не будет донимать
поломками, зато гонять ее по лесу и прочему
бездорожью будет совсем не жалко.
А Escudo пусть возьмет на себя
городские и всякие там имиджевые
обязанности, его лучше поберечь от тяжелой
эксплуатации и не провоцировать
дорогостоящие ремонты. На том и порешил, и
вот уже «Нива»
с вездеходными колесами на зубастой
диагоналке ВлИ-5 куплена, но дальнейшие
события стали развиваться совсем по
другому сценарию.
«ГЕННАЯ»
ИНЖЕНЕРИЯ
Хотя «Нива»
оптимистично поблескивала еще не
тронутыми жизнью агрегатами, издавала
бархатно-чистые звуки, присущие только
свежесобранным агрегатам, на расстоянии
источала волнующий аромат девственного
механизма, готового честно исполнять свой
предначертанный долг, все же очень скоро
проявила свои дурные гены.
Здесь стоит заметить, что год в
компании с Escudo уже напрочь отучил «пачкать»
о машину руки. Только очередное
техобслуживание с заменой расходников, да и
то исключительно в специализированных
сервисах. Новый статус обязывал. Оно,
конечно, после отечественных машин
пришлось заметно тратиться на более
дорогие импортные материалы, но не на
ремонты. Но как без инцидентов с нашими-то,
даже продвинутыми сервисменами? Было такое.
Заехал в Иркутске на одну известную СТО
сменить первый раз масло в АКП. По деньгам
рассчитывал на минеральный «Дексрон»
марки Mobil, а ребята, проштудировав
фирменный талмуд допусков, «приговорили»
коробку только к полностью
синтетическому сорту, который по цене
выходил почти в два раза дороже. Мол,
минералка в ваш автомат вообще не
рекомендуется (странно, ведь каталог,
например, фирмы Castrol, кроме синтетики,
допускает использовать в АКП Escudo
минеральный Dexron III).
Самое интересное было то, что «приговор»
механики объявили уже после слива
старой жидкости. Мол, машина еще редкая,
сами не знали, пока в справочник не
заглянули. «Что делать-то,
денег на синтетику не хватает, —
взмолился хозяин, — а
до дому пятьдесят километров!»
Механики не растерялись: «Мы
зальем вам синтетики, на сколько хватит
денег, потихоньку доедете до дому, а потом
докупите масла и дольете». «А
так разве можно?» «Да,
конечно, потихоньку можно»,
— с глазами святых угодников уверяли
механики. Так и отправили машину с
недозаправленной коробкой. Благо денег не
хватило всего на литр, и в спокойном режиме «Эскудик»
без всяких последствий добрался до дому.
 А
вот новенькая гарантийная «Нива»,
наоборот, сама решила избавиться от
масла. Буквально с первых километров
пробега обильно потекла прокладка
редуктора заднего моста, то есть в месте,
где редуктор соединяется в балкой. Случай
явно гарантийный, но чтобы дилерские
механики это признали и устранили, пришлось
потратить немало нервов, времени и ...
бензина. Дело в том, что бензин новая «Нива»
потребляла с аппетитом джипа с какой-нибудь
V-образной «шестеркой»:
до 14-15 литров на сотню! Но это, как
оказалось, уже было типичным гарантийным
случаем, а именно — отсутствовал
запорный шарик в ускорительном насосе
карбюратора, из-за чего бензин лился в
камеры сгорания без всякого контроля. Шарик
поставили, и «Нива»
сразу сократила аппетит в полтора раза —
до 10 литров. Но даже без этих «пустяков»
стало понятно, что «Нива»
сошла с конвейера, как с луны свалилась —
ни тебе акустического комфорта, ни
какой-либо продуманности в эргономике.
Зубастые шины ВлИ-5 только и годились для
поездок по лесу и грязи, но на асфальте они
превращали машину в настоящую «пилораму».
Чтобы хоть как-то приглушить шумы,
попробовал установить пластиковые
подкрылки. Но этим не только не приблизил «Ниву»
к Escudo, но и вообще ничего не изменил.
Тогда решено было идти кардинальным путем —
покупать комплект литья и новые шины с
универсальным характером. Так «Нива»
с невзрачных «узкоколеек»
переобулась в красивые 15-дюймовые диски
и широкие дорожные шины МШЗ Norma 205/75R15.
Визуальный эффект был достигнут
чрезвычайно положительный, акустика тоже
похорошела, но конструктивно машина
проиграла. Продавцы дисков даже намеком не
обмолвились, что подходящие по креплению
колеса, вообще-то предназначены для УАЗов, а
в «Ниве»
их излишний вылет непомерно
увеличивает колею и предполагает
использовать расширители крыльев. Так что,
кроме более тяжелого и менее
информативного руля, «Нива»
обрекла себя на обильные грязевые ванны.
Но пластиковые расширители хозяин ставить
не стал, засучив рукава, ограничился только
переделкой и модернизацией брызговиков. Ну
а когда предстояла целенаправленная
поездка в лес, просто переобувал машину в
родной грязевой комплект — очень,
кстати, удобный и самый правильный подход в
эксплуатации джипа. Для сна в таежных
условиях «Нива»
оказалось неприспособленной, пришлось
вырезать из толстой фанеры специальные
площадки, только после этого сиденья
удалось разложить в более-менее удобное
положение.
Как неоспоримое достоинство в «Ниве»
можно отметить очень емкий бачок
омывателя, литров на пять, но и в Escudo он не
ущербный, меньше ненамного. Зато со
стеклоочищением у «японца»
все в порядке, а на щетках «Нивы»
конструкторы глупо сэкономили.
Пришлось доделывать самому.
Те амбразурки, что вычерчивали
стандартные 33-сантиметровые «дворники»,
выглядели щелью даже на узком нивовском
триплексе, тогда как сюда безо всяких
проблем встали «дворники»
на 10 сантиметров длиннее, значительно
улучшив обзор в дождь и слякоть. Кроме того,
на «Ниве»
продолжали «вылезать»
преждевременные неисправности. Уже на 15
тысячах пробега пришлось срочно менять три
из четырех пыльников приводов в силу полной
некондиционности резины. Нет, их не било
камнями и не резало ветками, просто они от «усталости»
покрылись «кровоточащими»
трещинами, будто были не резиновые, а
бумажные. Вероятно, эти пыльники лет
двадцать пролежали на складе комплектующих,
пока попали на конвейер.
 |
| Воздухозаборник вентиляции в «Ниве» позволяет самостоятельно ставить «салонные» фильтры, но летом без кондиционера это излишне |
На двадцатой тысяче пришлось
менять одну из нижних шаровых —
жутко стала скрипеть при повороте колес.
Тоже оказалась некондиционной? А может, это
как раз те последствия, которые бывают с
подвеской при установке нестандартных
колес? Тем более, при эксплуатации на
бездорожье. Впрочем, так складывалось, что «Нива»
особо тяжелых дорог и не испытывала, на
ее долю даже не выпало того, что попробовал
Suzuki. Как-то не довелось хорошенько «урыть»
машину на бездорожье.
Что касается Escudo, то на тот момент
(два года эксплуатации) он уже сделал общий
пробег далеко за сотню и пока ничем не
досаждал. За все время пришлось повозиться
с установкой более емкого аккумулятора,
поменять шины и отрегулировать схождение.
Пыльники, пусть и в микротрещинах, еще не
требовали замены, амортизаторы, шаровые,
сайлент-блоки или рессоры тоже.
В плановом обслуживании важной,
долгосрочной и, судя по всему, весьма
эффективной стала полная замена масел в
агрегатах трансмиссии. Кроме АКП,
соответствующей синтетикой Mobil с вязкостью
SAЕ 75W90 были заправлены мосты и раздатка.
Дорогое масло, но заправочные объемы «Эскудика»
невелики, тогда как сроки очередной
замены можно смело растянуть. Но главное —
это ощутимая польза как в плане
надежности, так и ходовых качеств.
Маловязкая трансмиссионная синтетика явно
способствовала снижению потерь на трение и
сказалась на оптимизации расхода топлива,
поскольку средние значения в 10 литров на
сотню оставались действительны и для лета,
и для зимы. С учетом, что машина хранится в
теплом гараже, но часто до полного
остывания простаивает на улице днем.
В двигателе поначалу
использовались масла разных зарубежных
марок, но богатый и показательный опыт
друзей-автомобилистов предопределил
окончательно остановиться на синтетике
Castrol.
СТАНОВЛЕНИЕ ХАРАКТЕРОВ
Как бы там ни было, начало
совместной эксплуатации двух джипов
довольно быстро расставило их по
потребительским нишам. «Нива»
оказалась слишком дискомфортной даже
на «тихих»
колесах — из-за гула
двигателя и трансмиссии, а также из-за
тяжелого руля. Как следствие, в дальних
поездках, тем более летом, если не
предполагалось пробираться сквозь лесную
чащу или выезжать на пашню, выбор машины
однозначно падал на Suzuki. И наоборот, в
городе, особенно зимой, предпочтение
отдавалось «Ниве».
Ее постоянный полный привод позволял не
задерживаться на скользких перекрестках, а
подвеска мягче переносила проезд рельсов и
прочих асфальтовых колдобин. «Эскудик»
в этом отношении ощутимо проигрывал.
Его подвеску вообще нельзя назвать
оптимальной: на неровностях жесткая, на «гребенке»
сбивает машину с курса, при этом на
бездорожье не отличается хорошим рабочим
ходом. В общем, и не легковая, и не
вездеходная, так, сплошные компромиссы.
Зато в Suzuki можно без устали ехать целый день,
а в «Ниве»
через пару часов дороги организм
требует отдыха, как после тяжелой смены у
станка. Децибелы шума и усилия на органах
управления чрезмерно высоки. Жена, например,
наотрез отказалась ездить за рулем «Нивы»,
да и в качестве пассажиров, особенно на
задних сиденьях, в ней никто не испытывал
радости.
Кроме всего, два автомобиля
давали одно важное преимущество —
возможность всегда быть «на
ходу». Если требовался
поиск запчастей и ремонт одному,
мобильность обеспечивал второй. Как
правило, в ремонте простаивала «Нива»,
хотя текущие обслуживание делалось
вовремя, а расходники подбирались заведомо
качественные. В двигатель изначально
заливался минеральный Shell, летом 10W40, зимой
5W30, и в принципе серьезных проблем с ним не
было. Безбожно течет маслом клапанная
крышка, сильно «потеет»
бачок главного тормозного цилиндра, но
сам двигатель работает без сбоев. Система
охлаждения с алюминиевым радиатором, и
герметичный генератор хорошо переносил
внедорожные поездки. Из-за низкой
способности наших масляных фильтров
удерживать масло после остановки двигателя
стал покупать более дорогой Fram, у которого с
работой обратных клапанов все в порядке.
Учитывая положительный опыт использования
на Suzuki маловязкой трансмиссионной
синтетики 75W90, в агрегаты «Нивы»
тоже заправил масло с такой же
вязкостью, только подешевле —
полусинтетику BP. Но, очевидно, от
заводского брака не убережет и
высококлассная смазка. После 20-тысячного
пробега стала плохо «втыкаться»
вторая передача, а при 25-тысячном
коробку пришлось снимать и ремонтировать
по причине полного отказа «второй»
включаться — рассыпался
синхронизатор. После такого ремонта в
коробку уже залил нашу минералку, да и
двигатель снял с шелловского довольствия,
доверил его нашему новому бренду —
U-Tech. К этому времени (всего-то 25 тысяч!) «Нива»
уже обнаружила и другие недуги, не
влияющие на ходовые качества, но терзающие
нервную систему. Дверные уплотнители «усохли»
и полезли со своих мест, потек «сальник»
хвостовика заднего редуктора, а в
салоне стал появляться запах бензина.
Последнее связано с негерметичностью
крышки датчика бензобака, которая прячется
под задним сиденьем. Достоинством «Нивы»
перед Escudo в плане оформления салона
можно назвать только наличие полки в
багажнике, а вот задний обзор в обоих джипах
никудышный.
В Suzuki хотя бы боковые зеркала с
нормальным охватом заднего плана, все же
легче контролировать обстановку. Что же
касается технических неурядиц в «Эскудике»,
то они возникали совсем в другой
области. Неразумным по сравнению с
нивовским двигателем можно считать привод
ГРМ ремнем, менять который весьма не просто
и дорого.
 |
| Дополнительный брызговичок немного снизил загрязненность кузова |
Кроме того, 100-сильный двигатель с
распределенным впрыском и 16-клапанной
головкой оснащен только одним распредвалом
и не имеет гидрокомпенсаторов. Как
следствие — пришло
время устранять постукивание клапанов. Сам
снял крышку, а там практически механизм
привода «Москвича»
— коромысла с регулировкой зазоров
винтами. То есть выставить зазоры в Escudo
после многолетнего опыта эксплуатации «Москвича»
было легче легкого, вот только на тот
момент не удалось найти данных по величине
зазоров Escudo и регулировать пришлось наобум.
Не совсем угадал, под нагрузкой стук все
равно прослушивается, придется
регулировать снова, но уже с документацией.
Кроме того, в последнюю зиму двигатель в
некоторых местах тоже начал немножко «потеть»,
что может быть связано с заправкой
маловязкой синтетики 5W30, которую не
удержали постаревшие уплотнения. Более
серьезной проблемой оказались сбои в
запуске двигателя. А именно после стоянки (даже
не на холоде) он перестал запускаться с
первого раза, только с третьей-пятой
попытки. Логическая цепочка возможных
неисправностей привела к мысли о конченном
электробензонасосе, точнее, его обратном
клапане. Подобрал по производительности
какой-то ниссановский насос, поставил, но
проблема не исчезла. И пока остается
нерешенной.
И еще, как не берег «Эскудика»
от пагубного влияния бездорожья, а беда
пришла на городских улицах —
два пьяных малолетки на «Жиге»
хорошо въехали в бочину, помяв крыло и
дверь...
 |
| У заднего моста хронический «насморк» |
Восстановили кузов неплохо, в том
числе грамотно подобрали краску и все же не
обошлось без некоторых огрехов при
покраске.
ПРИГОВОР
Так кому же уйти из семьи? За
четыре года на Escudo пройдено почти 60 тысяч
километров, за три года на «Ниве»
одометр накрутил только 27 тысяч. Даже
эта сухая статистика говорит о многом. Об
уровне эксплуатационных расходов что-либо
сказать сложно, поскольку подробный учет
затрат не велся. Но отношение к автомобилям
чаще выражается не в денежном эквиваленте,
а в психологической совместимости, в
душевном единении. Suzuki Escudo здесь оказался
победителем, а «Ниве»
придется уйти. Благо достанется она
новому хозяину в очень приличном состоянии,
после устранения всех врожденных болячек,
почти новая. На Suzuki хозяин намерен ездить до
«упора»,
пока машина не посыплется окончательно,
или пока не представится возможность
приобрести что-то другое.
А «Нива»,
предчувствуя свое поражение, уже успела
напакостить своему братишке-конкуренту. Ее
красивые колеса хозяин уже примерил на «Эскудика»,
благо соединение один в один, но одно
заднее колесо по какой-то причине хорошо не
затянулось. Отвалилось на ходу посередь
городской улицы. И хотя скорость была
невелика, но заднее крыло и тормозной
механизм получили легкие повреждения.
Что сказать, автомобили —
они тоже чувствительные, с характером,
делить любовь с кем-то не желают, ревнуют и
обид прощать не хотят. Тем более, такие
капризные от рождения отечественные
автомобили.
В. ЛАРИН.
Фото автора
"Автомаркет+Спорт" №24 20.06.03
|
