Off-road

СРЕДСТВО САМОВЫРАЖЕНИЯ

Заразная это забава — лифтование джипов. Появившаяся в свое время в США, она за какое-то десятилетие распространилась буквально по всему миру. Докатилось это пристрастие, в конце концов, и до России. Правда, как и многое другое, на западе страны лифтинг познали раньше. А провинциальная Сибирь... Еще пару-тройку лет назад на вопрос, что это такое, многие обыватели пожимали плечами, принимая процесс подъема внедорожника за что-то матерное. Сейчас же подобного рода увлечение становится популярнее день ото дня.Вот только если приобретать фирменные комплекты для лифта, то увеличение клиренса обойдется в очень кругленькую сумму. Впрочем, есть альтернатива — отлифтовать машину можно с помощью подручных материалов. Так, как это делает один ангарский мастер.

Такой комплект местным джиперам  не по карману

Как известно, способов лифтования автомобиля два. Это body lift, при котором увеличивается расстояние между кузовом и рамой. И Suspension lift, когда поднимают машину с помощью конструктивных переделок подвески. Механик, с которым удалось познакомиться (кстати, занимающийся этим не столько ради денег, сколько из-за желания удовлетворить собственные конструкторские амбиции), столь новомодными терминами оперировать не любит. По его мнению, полностью охарактеризовать процесс подъема внедорожника можно одной единственной фразой, не касающейся технических нюансов, но оттого не менее емкой — есть у лифтинга начало, но нет конца. Ведь очень часто человек, пожелавший засунуть под арки своего «Крузака» или «Паджика» огромные «катки» и начинающий с мелочей, впоследствии остановиться уже не может. Из-за этого на каком-то этапе работ автомобиль вдруг перестает напоминать себя изначального.

А сколько существует путей реализации лифтинга! Порой по нескольку на каждую оригинальную схему подвески. Ей-богу, черт ногу сломит во всех этих методах и способах, приводить которые полностью не имеет смысла. А мы и не будем. Рассмотрим лишь конкретные примеры из сервисной практики нашего героя, у которого, между прочим, лифтовались некоторые участники внедорожного клуба «Протектор».

Пример первый, пожалуй, неудачный

С помощью лифта беззубый Datsun превратился в полноценный джип

Идея отлифтовать впервые появилась у Андрея года два назад, когда в довесок к приобретенному во Владивостоке «марковнику» купил видавший виды заднеприводной «колхозный» пикап Datsun. Делать этого он, в общем-то, не собирался. Просто зашел в сервис, обменяться опытом с приморскими сервисменами, а там стоит на колени опущенный Datsun. Год «лохматый», состояние убитое. Купил. А после приезда домой задумался — что с ним делать? Тачка хоть и хозяйская, но брюхом почти на земле лежит. А между тем имеются довольно большие колеса, которые без спецкурса в арки Datsun не встанут.

Сейчас после завершения почти всех основных работ Андрей итогом не доволен. Говорит, что не получил то, чего хотел. А все из-за сложности лифтования передней независимой подвески — у Datsun она двухрычажная, на торсионах. Более того, наш герой абсолютно уверен, что без специального комплекта заводского изготовления вмешаться без негативных последствий в независимую подвеску нельзя. Тем не менее за лифт Datsun`а брался с энтузиазмом. Сзади подобная операция удалась без особых проблем. Достаточно было перекинуть рессоры из-под балки моста наверх. Чтобы проделать это, наверное, все знают, необходимо срезать опорные площадки снизу и наварить их сверху. Правда, после такой операции не устроило нижнее крепление амортизаторов — к тем самым площадкам. Для практически грузового автомобиля слабовато. Поэтому было решено «жиговские» детали менять на «газелевские» (не родные же покупать). Причем крепить их не к площадкам, а непосредственно к балке, чтобы ход подвески прежним сохранить. Один уже сделали. До второго пока руки не доходят. Кроме того, поверх рессор пришлось установить огромные отбойники. Тоже из отечественных, «датсуновские» стоят по 600 рублей каждый.

С передком дела обстояли куда сложнее. Изначально объем переделок обещал быть несравнимо больше. Как говорится, глаза боятся, а руки делают. Сперва сантиметров на пять-семь вниз переехали верхние рычаги. До этого они сидели сверху поперечной балки. После, с помощью самодельных кронштейнов, очутились в самом ее низу, почти что на посадочных местах нижних рычагов. Таким образом, для последних места практически не осталось. Поэтому, чтобы не лепить кронштейны, которые будут как минимум не эстетично (как максимум ненадежно) торчать вниз, Андрей из двух уголков сварил балочку и приладил ее под родной «датсуновской». На эту оригинальную конструкцию и зацепил нижние рычаги. Вроде бы все красиво встало, однако лифтовщик, уже буквально торжествуя от удачно проделанной операции, вдруг столкнулся с неожиданной проблемой. Продольные торсионы, соединенные с нижними рычагами, получили неестественный наклон, тогда как их ось должна быть параллельна оси сайлент-блоков рычагов. В принципе, ездить можно. Да вот только от изгиба в месте крепления весьма легко порвет боковую стенку рычага, которая на такие нагрузки не рассчитана. Чтобы подобного не произошло, нижние концы торсионов пришлось чуть-чуть опустить, дабы запараллелить упругие элементы с сайлент-блоками. Надо сказать, не самая трудоемкая операция, тем не менее потребовавшая творческого подхода. Изначально торсионы были закреплены во втулках, расположенных в теле поперечной балки где-то под кабиной. Для достижения оптимальной геометрии Андрей под балкой прикрепил втулки собственного изготовления, куда и вставил задние концы стержней.

В итоге мастер-экспериментатор добился, чего хотел, в арки была загнана «резина» сумасшедшей для беззубого Datsun размерности, превратившая его из фермерской повозки в настоящего грязепокорителя с уникальными геометрическими параметрами проходимости. Наш герой, глядя на свое творение, не жалел месяцев, потраченных на создание биг-фута. Тем более, что многие переделки дались ему, так сказать, малой кровью, с использованием отечественных комплектующих. Сошка и рулевые наконечники от «Москвича», опорный подшипник карданного вала от грузового «газона», те же отбойники от «Газели». Плюс сварочные работы по переносу всего и вся, в том числе верхних опорных чашек прежних амортизаторов. Однако удовлетворение было недолгим. Выведенный в ноль развал вкупе с изменившейся длиной рулевых тяг дал неожиданный результат — на неровностях и в поворотах схождение стало уходить то в минус, то в плюс. Поэтому сейчас Андрей подумывает, как бы воткнуть в передок цельную балку, какие встречаются, скажем, на ГАЗах и ЗИЛах. Поменять родные ступицы на УАЗовские и соединить их с балкой с помощью шкворней. Процесс реализации творческих амбиций продолжается.

Пример второй — пока незавершенный

Впрочем, удовлетворяет свой творческий зуд Андрей и посредством машин клиентов —тех, что любят бороздить бездорожье и не представляют, как это возможно делать на стандартных колесах. Лифтовал он пару Surf и семидесятый Prado. Правда, лифтовал — громко сказано. Так, вставил последнему не очень высокие проставки, а первым подкрутил до максимума торсионы в передней подвеске. Другое дело два Safari — «коротыш» и «длиннобазка» — лифтуя которые пришлось задействовать всю имеющуюся смекалку. С этими «сафарями» читатели «Автомаркета» уже знакомы. Это они в составе каравана «Протектора» отлично протаривали направление к порту «Байкал». Такое было бы невозможно без мощного лифтинга, осуществить который на балочном внедорожнике, казалось бы, проще простого. На самом же деле, все не так-то просто.

Приподнять Safari сзади довольно легко. Достаточно просунуть между пружинами и кузовом проставки необходимой толщины, опустить ниже верхние чашки амортизаторов да удлинить стойки стабилизаторов, которые у этих ниссанов отключаемые. В общем-то, ничего сложного. Единственный нюанс у «Короткого» — не хватает заднего кардана. При увеличении угла его наклона, что при лифте неизбежно, шлицевое соединение в «раздатке» стремится разъединиться. Чтобы этого не произошло, во фланец кардана вставляется проставка (между прочим, так же удлинялся вал у Datsun). Пятидверке такая доработка без надобности — при лифтинге наклон кардана увеличивается не настолько, чтобы существенно влиять на расстояние между «раздаткой» и редуктором.

С передком, как и в случае с пикапом, опять же возился дольше (впрочем, впоследствии оказалось, что и к «задней подвеске» надо возвращаться). Дело в том, что передний мост у Safari лежит на так называемых лыжах — продольных силовых элементах, прикрепленных к раме. Во время лифтинга, когда раму с кузовом поднимают над балками, угол наклона лыж изменяется. Вследствие чего мост слегка разворачивается вокруг своей оси и площадки, на которые опираются пружины, смотрят не вверх, а под наклоном вперед. Поставить на них упругие элементы уже не представляется возможным. Поэтому мастер срезал их, поставил ровно и сверху наварил проставки, на которые установил пружины. Далее последовало удлинение стоек стабилизатора и перенос верхних точек крепления амортизаторов.

Но это мелочи. По-настоящему заставила помучиться «раздатка» у трехдверки, которая при условии сохранения ее на прежнем месте давала такой угол наклона переднего кардана, что он просто-напросто отказывался крутиться — зажимало. Андрей опустил агрегат на 35 мм. Все встало на свои места, но в движении появилась сильная вибрация и грохот. Поднял коробку миллиметров на 20. Побочные эффекты не исчезли. Тогда еще поднял и, не почувствовав ожидаемого результата, снова опустил, в конце концов, путем такого экспериментального подбора высоты было выявлено, что «раздатка» будет нормально работать, если ее положение на 22 мм ниже стандартного. Плюс-минус пара-тройка миллиметров и от шума с тряской никуда не деться. Кстати, длинный «сафарик» этих работ опять избежал — лифт у него не столь экстремальный.

Подобный объем переделок, при котором размеры вставляемых деталей выбирались по максимуму, позволил посадить короткого «сафаря» на колеса диаметром 35 дюймов (пятидверка ограничилась чуть меньшим размером). Чем не повод для подведения положительных итогов. Ан нет. Уверенность в том, что оба «сафаря» по части лифтинга получили законченный вид, оказалась преждевременной. Дело даже не в желании хозяина коротыша лифтануть еще и кузов, потому как большущие «лапти» задевают за арки. Дело в другом — в поведении машины. Ведь геометрии подвесок изменились, в то время как тяги Панара, связывающие раму с мостами, как сидели на штатных местах, так там и остались. Соответственно, угол ее наклона относительно горизонтали существенно увеличился, и автомобиль начал откровенно «козлить». В общем, как ни крути, а необходимо надставить рамный кронштейн, дабы вернуть тягу в исходное положение.

Пример третий, самый кардинальный

Изменившееся поведение на дороге автомобиля, прошедшего через процедуру лифтования — это почти что аксиома. Причем даже не из-за повысившегося центра тяжести, нет (хотя и он, конечно, влияет). Речь идет об увеличившихся ходах колес, об изменившихся углах их установки, то есть обо всем том, что так или иначе сказывается на управляемости машины. Однако людей, которые заболели бездорожьем, подобные вещи часто не волнуют. Главное, чтобы джип мог передвигаться там, где до лифтинга сидел брюхом. Еще одно творение Андрея — шестидесятый Cruiser. Хорошая машина. Не то что нынешнее племя землепроходцев. Двигатель тяговитый, балки цельные. Есть только у Land Cruiser 60 недостатки по части ходовой. Рессоры, как у всех «японцев», сидят под мостами, да к тому же стремянки спереди слишком уж низко нависают над поверхностью. Того и гляди, за что-нибудь зацепят.

А еще задний свес у «шестидесятки» огромный. Словом, геометрическая проходимость у него не выдающаяся. Зато какое обширное поле для деятельности. Лифтовать «Круизер» наш герой решил старым как мир способом — опять же пересадкой рессор из-под мостов наверх. Переварил площадки, создал на них оригинальные крепления амортизаторов, увеличил высоту стоек стабилизаторов и... столкнулся с проблемой. Да не с одной. Во-первых, рычаги рулевого механизма, и до этого цеплявшие за внутреннюю поверхность, чуть широковатых, но вполне стандартных по диаметру шин, при условии установки настоящих внедорожных «катков» вообще должны будут протереть «резину» до дыр. Поэтому слегка развернутые наружу рычаги необходимо было повернуть вовнутрь. Но как? Проще простого. Разрезать их рядом с местом крепления к поворотному кулаку и сварить, направив внутрь и немного вверх. Так и сделал. После чего пришлось укорачивать рулевые тяги (расстояние между рычагами сократилось) и переносить крепление демпфера.

Во-вторых, у «шестидесятки» Андрей почему-то не приспустил вниз «раздатку». То ли не нашел, как это осуществить, то ли хозяин не захотел подвергать опасности контакта жизненно важный орган. Так или иначе, но раздаточная коробка осталась на месте, тогда как оба редуктора опустились от рамы на 12 мм. Задний-то кардан благодаря длинной базе не особо изменил угол своего наклона. А вот передний... Сперва наш герой просто соединил «раздатку» с мостом и понял, что вращаться эта конструкция не будет — критический угол выбран, соединения зажало. Из этой щекотливой ситуации мастер вышел своеобразным способом — развернул весь мост по его оси чуть вперед. Получилось, что редуктор теперь стоит не строго вертикально, а в наклонном положении. Одна проблема решена, кардан не клинит. Но появилась другая. Развернувшийся мост повлек, соответственно, и разворот шкворней. А это уже изменение продольного угла наклона оси поворота. Знаете, как теперь ведут себя колеса? При повороте не только отклоняются в сторону, но и заваливаются на бок.

В общем, искусство лифтования прижилось и в нашей глубинке. Прижилось своеобразно, без претензий на высокие технологии, но зато с оригинальными, а порой и совсем уж эксклюзивными решениями, которые могут родиться только в русском гараже. Родиться и сэкономить кучу денег. Ведь фирменные комплекты для лифта стоят минимум несколько сот долларов, а такой самопальный подъем обойдется раз в тридцать дешевле. Что касается последствий, то каждый джиппер, решившийся на подобный шаг, мне кажется, понимает, на что идет.

Максим МАРКИН.
Фото автора и не только

 "Автомаркет+Спорт" №25 27.06.03