Альтернатива

TERRA INCOGNITA

Бум японского мото second-hand на подходе.
Пора готовиться

Интересное дело — будучи довольно-таки автомобилизированным краем, Восточная Сибирь достаточно отсталая в плане мототехники. Вот, к примеру, на западе России двухколесные аппараты довольно популярны. Да и во Владивостоке, говорят, рынок вовсю поклоняется импортным (естественно, японским) мотоциклам. У нас же основными представителями подобной техники до сих пор являются допотопные «Уралы», ИЖи и «Планеты». Хотя можно сказать, что в этом сезоне наметился определенный прорыв. Во-первых, уже появились модели разных классов — заинтересованный клиент может выбирать. Во-вторых, наконец, родился новый класс потребителей, способных заплатить отнюдь не маленькую сумму просто за удовольствие. Этот материал как раз для них.

Продавцы мотоциклов в шоке: едва ли не девяносто процентов потенциальных покупателей, обращающихся к ним, задают одни и те же очень глупые вопросы: «А гробы к мотоциклам прилагаются?»; «У-у, на спидометре всего 180 км/час, фигня!»; «Ух, ты, спидометр до 320-ти размечен. Выжимали?». И, пожалуй, самый глупейший из всех вопросов: какого объема бак и сколько кушает двигатель. Согласитесь, для человека, готового отдать за временный кайф минимум $3000, беспокойство о расходе топлива выглядит, мягко говоря, смешно. А может, это вовсе и не клиенты, даже потенциальные. Так или иначе, но крайне редко приходится слышать на самом деле конструктивные вопросы, касающиеся технической части, ее состояния и особенностей. А ведь мотоциклы, как и машины, бывают разные.

Японская специфика

То, что мы крепко-накрепко связаны (или будем связаны) с японской техникой, сомнению не подвергается. Поэтому ее и рассмотрим. А начнем с особенностей эксплуатации мотоциклов у них на родине.

Как и четырехколесные транспортные средства, двухколесников эксплуатируют по-разному. Кто-то гоняет в хвост и в гриву. Кто-то выбирается покататься лишь по праздникам. Поэтому у 14-летнего байка не удивителен пробег менее 10 тысяч км, а у какой-нибудь пятилетки на одометре вдвое-втрое больше. Но и это не признак плохого отношения к нему хозяина. Так, недавно у группы мотофанатов появился Suzuki GSX-R (на сленге — «джиксер»). Чумовой агрегат, хоть и возрастом в тринадцать лет. Видно, что владелец его любил, потому как вместо штатной системы выпуска установил прямоточную трубу фирмы Cyclone стоимостью не менее $300, четырехпоршневые суппорты, резиновую накладку на топливный бак (чтоб не вытирался кожаными штанами) и т. д. Масло, в конце концов, судя по его цвету, вовремя менял. В общем, похоже, относился к своей машине хорошо. Но... Долго Suzuki простоял под открытым небом, покрылся налетом ржавчины. Конечно, ничего страшного в этом нет: надо лишь почистить и подкрасить его — будет как новый. Однако факт показателен — встречаются в Японии совсем зачуханные байки, у которых от долгого простоя в условиях повышенной влажности давно прогнили баки и другие железки. Причем такие мотоциклы попадаются даже на торговых площадках — предпродажной подготовкой занимаются уже в Приморье или у нас в области. С другой стороны, на свалке-скрабе вполне реально найти мотоцикл в довольно неплохом состоянии всего за $100-200. Но лучше, конечно, если техника приобретается прямо из-под владельца. Она полностью исправна, сервисные книжки у нее имеются и даже инструменты порой прилагаются.

Стоит отметить, что во Владике японские мотоциклы, словно автомобили, научились восстанавливать! Собрать из двух-трех убитых машин одну хорошую для приморских мастеров плевое дело. Это опять же не криминал. Ведь байк не легковушка какая — была бы рама целая, а уж посадить на нее двигатель с трансмиссией и подвеску сможет любой профессионал-механик.

Поэтому, а еще по причине высоких цен на свежие мотоциклы, мы пока что можем довольствоваться двухколесниками лишь в возрасте шести лет и много старше. Так ли уж это плохо? Пожалуй, что нет. Главное, чтобы исправным был. Причем, как говорят люди, хорошо знакомые с подобной техникой, определить состояние мотоцикла легче, чем автомобиля. Потому что, несмотря на свою продвинутость и технологичность, первый по конструкции проще, а все детали доступнее.

Двигатель

В общем-то, любой японский четырехтактник, а именно он применяется четырьмя островными фирмами и на спортбайках, и на классиках, и на чопперах, довольно надежен. Пробег до капиталки (если таковая вообще возможна) может легко доходить до 100 тысяч километров. Учитывая, что мотоцикл — техника сезонная, даже в Японии, это достаточно много. В годах — и пять лет, и десять, и не исключено, пятнадцать. Поэтому, если на одометре стоит цифра где-то около 10-20 тысяч км, машину можно запросто считать молодой. Другое дело — реален ли этот пробег. Как и в случае с четырехколесными, выяснить подобное практически невозможно.

Четырехтактники надежны, но имеется все-таки один небольшой нюансик, касающийся моторов конкретного производителя. Двигатели Kawasaki очень не любят некачественное масло и удлинение сроков его замены. Были случаи, когда от непотребной жижи в объединенном с коробкой передач картере летели распредвалы и выходили из строя рокеры.

В остальном у японских мотоагрегатов никаких недостатков. При том, что даже испытание соленой водой им не страшно. Ведь никакой управляющей электроники у них нет. Вместо впрыска камеры сгорания питают старые добрые карбюраторы. Часто, кстати, по одному на каждый цилиндр. Вот их как раз вода с мелкодисперсной взвесью может забить всякой бякой. Но элементарная промывка запросто поправит положение. Тем не менее, конечно, если морская вода попадет внутрь мотора, то здоровья ему это не добавит. Правда, дело в количестве воды, попавшей в двигатель, и в том, использовался ли он после этого.

Распредвалы (очень часто их два, а клапанов, соответственно, шестнадцать) приводятся в движение цепью. Последней хватает на весь срок службы двигателя, так как у нее существует гидронатяжитель.

Никакой электроники, надежная силовая часть — что еще надо для беспроблемной эксплуатации? Хороший бензин! А у нас такой встречается редко. Поэтому свечки на движках мотоциклов летят пачками. Причем, как и в случае с автомобилями, уже имеется определенный свечной опыт, и подмечены некоторые нюансы. Так, мотоциклетным четырехколесным моторам в принципе не важно, какое у бензина октановое число. Во главе угла стоит его качество. А именно, наличие антидетонационных присадок, которые так любят наши производители. Вот и сгорают свечи от 92-го и еще быстрее от 95-го. И что на том, что на другом тянет двигатель крайне вяло. Но стоит залить 96-й, как агрегат обретает былую мощность и тяговитость. Плюс свечи зажигания на нем живут много дольше.

Трансмиссия

Да какая там у мотоцикла трансмиссия. Коробка передач, привод колеса и все. Вместе с тем, как раз на нее стоит обратить особое внимание. Точнее, на последний. Привод может быть либо цепью, либо карданным валом — без вариантов. И если вал, будь он без масляных подтеков, ничего конкретного об общем состоянии байка не расскажет, то состояние цепи говорит о многом. К примеру, ее прослабление в зависимости от объема двигателя и размеров аппарата должно колебаться в пределах 1,5-3 см. Так как цепь у мотоцикла вещь архиважная, то факт ее натяжения напрямую указывает на отношение владельца к своему железному коню. А еще цепь не должна быть чересчур ржавой. Причем часто продавцы не гнушаются тем, что прямо на рынке обливают привод маслом, пытаясь скрыть чрезмерную ржу. Не красит их это. И наводит на определенные размышления.

Что касается коробки передач, то у мотоциклов она, в общем-то, надежная. Речь идет, конечно, о «механике». «Автомат» используется на считанных и очень свежих моделях, обычно туристического типа, которых в нашем регионе пока нет.

Коробка живет долго, даже при условии использования некачественной смазки (страдает-то в первую очередь двигатель). Единственный недостаток замечен у Yamaha — не совсем четкое включение передач. Естественно, по сравнению с другими японскими марками. Например, Honda, наоборот, славится своим четким механизмом включения.

Подвеска

Удивительное дело — ходовая часть японской мототехники оказывается довольно живуча даже в наших суровых условиях. К примеру, подвеска Yamaha V-max 1988 года, эксплуатируемой на дорогах области уже два сезона и накатавшей порядка 6 тыс. км до сих пор мягка и глуха. То же самое можно сказать и о ходовой части других мотоциклов — не важно чоппер это или спортбайк, обычная у него вилка или перевернутая. Между прочим, амортизаторы вилки могут течь. Это не есть неисправность. Опыт показывает, что сальники в трубах стоек просто закисают, возможно, от продолжительного простоя. Чтобы вернуть им эластичность, достаточно разобрать амортизаторы, промыть все потроха и заправить внутренности свежей амортизационной жидкостью. Что характерно, подвеска заднего колеса вообще не требует каких-то восстановительных работ!

Что покупать и где

Казалось бы, первая часть вопроса начисто лишена смысла. Ведь каждый выбирает то, что ему по душе. Но так уж у нас сложилось — наши идеалы рождаются не по причине каких-то практических соображений, а ввиду мотопристрастий киногероев американских и прочих боевиков. Шутка ли — по словам продавцов мотоциклов, наши обыватели все чопперы называют не иначе как «Харлеями». А покупают в большинстве своем, между прочим, спортбайки. И то верно, внешность у них эффектная, энерговооруженность сверх всякой меры (к примеру, с 750-кубового мотора того же «джиксер» снимают порядка 80-90 л. с., и это при весе мотоцикла менее 300 кг), да к тому же определенно действует на покупателей трансляция с этапов кольцевых гонок. Однако многие даже и не подозревают, что спортбайки, даже максимально приспособленные к передвижению по дорогам общего пользования, являются одними из самых неудобных при езде в городе. Посадка лежачая, рулевая вилка стоит под минимальным углом наклона, отчего на слабых скоростях управлять подобным байком сущая мука. Двигатель не выносит низких оборотов. Кстати, тяжелые чопперы тоже весьма не приспособлены к городской эксплуатации. Самым же оптимальным является «классик» и street. Но почему-то эти мотопредставители в наших краях особой популярностью не пользуются.

Что относительно покупки, то на данный момент в Иркутске и области нет ни одной структуры, которая бы специализировалась на продаже мотоциклов и запчастей к ним, а также ремонте двухколесной техники. Пока это удел поклонников. Тем не менее приобрести байк сейчас можно довольно легко и даже выбор, как уже говорилось, имеется. Тот же «Автокосмос» кое-что предлагает. Рядовые перегонщики тут как тут. Для желающих вот пара телефонов — 209-577, 559-737. Но лучше, пожалуй, в выходные посетить рынок в Рабочем. Такого изобилия, что можно там обнаружить, в прошлом сезоне точно не наблюдалось.

М. М.