Альтернатива
Мотодельтапланы

ЛЕСТНИЦА В НЕБЕСА

«Stairway tо Heaven», — когда-то пели знаменитые Led Zeppelin — именно так и можно охарактеризовать то, чем занимаются члены ангарского клуба «Окно в небо».

Признаться, впервые увидев эту хлипкую на взгляд конструкцию, я усомнился в ее способностях нормально летать. Разве что от земли оторваться, да на бреющем прожужжать над верхушками близлежащих деревьев. Ведь трехколесная тележка, здорово напоминающая вытянутый в высоту картинг с чахленькой движкой и двухлопастным, словно на авиамоделях, деревянным винтом, мне казалось, по определению не может подниматься в воздух как полноценный самолет (хоть и приходилось видеть и слышать ее пребывание в небе над Ангарском). Но когда после короткой пробежки по грунтовке мы легко воспарили над землей, а спустя минут пять были на высоте 200-250 метров, все мои сомнения улетучились. Эти тележки умеют летать!

Фундамент

Он был заложен в далеком 1979-м, когда группа энтузиастов под крылышком мощнейшей тогда структуры ДОСААФ организовала секцию дельтапланеризма, которая уже тогда называлась «Окно в небо». Строили дельтапланы, будто в ОСОВИАХИМовские 30-е — по собственным чертежам. Ездили на усть-ордынскую равнину, где для хорошего старта парящей техники имеется высокая сопка. Что ими двигало? Да просто люди, подобно мифическому Икару, рвались в небеса. И до того дошли в своем стремлении, что спустя восемь лет приладили к парящему крылу двигатель — лодочный «Вихрь». Двухтактный агрегатик, не отличавшийся хоть какой-то энерговооруженностью и надежностью еле-еле поднимал самодельную конструкцию в воздух. Но пути назад уже не было. И несмотря на то, что сейчас в клубе осталась пара традиционных «безмоторных» машин, их практически не используют. Неинтересно. С мотором сподручней, а возможности шире. Кстати, о возможностях. Во всем мире подобного рода техника уже давно получила широкое распространение: ее применяют для опыления полей, на шоу, в качестве транспорта для туристов. Вообще, на Западе существует целый класс любителей воздухоплавания, на который работает огромная индустрия. А у нас...

Предстартовые сборы

После развала Союза, когда ДОСААФ превратилась в РОСТО, почти что коммерческую организацию, финансирование прекратилось, и мотодельтапланеризм стал уделом энтузиастов. Естественно, чтобы выживать, им приходится участвовать в различных городских празднованиях, опылять те же колхозные поля, поднимать в воздух страждущих. Берутся ангарские дельтапланеристы и за розыск угнанных машин, и за поиск детей, и за патрулирование лесных пожаров — за все, где платят. Да и только — размаха нет. Впрочем, предпосылки были. Так в начале 90-х небезызвестная спецгруппа «Альфа» приобрела для своих операций подобные аппараты. А в середине минувшего десятилетия иркутское автопредприятие наладило промышленную сборку мотодельтапланов. Но все это так и осталось единичными фактами. Несмотря на то что аналогичные конструкции создают в Краснодаре, Таганроге, где-то на Украине, в массы крыло с моторчиком не пошло.

Но вернемся к «Окну в небо». Начавшийся с 1987 года процесс моторизации шел медленно, но верно: построили одну машину, вторую. Конечно, в основном на собственные деньги. Хотя помощь военно-спортивной организации тогда чувствовалась. К примеру, для полетов на Байкал давали ГАЗон. Позже какое-никакое шефство над секцией взяли АНХК и МЧС. Так сейчас и живут. И летают всегда, когда есть свободное время. Помимо всего прочего, вместе с братским, тулунским и иркутским клубами устраивают соревнования: авиаралли, когда нужно пройти по определенному маршруту и отметиться в указанных точках, поиск целей, полет по конвейеру — на точность посадки и мгновенный взлет. Кроме того, пару лет назад иркутские мотодельтапланеристы в составе экспедиции Green Peace участвовали в пробеге по закованному в лед Байкалу. А в этом году ангарчане планируют по воздуху добраться до восточного берега Байкала. К тому же в июле грядет проведение очередных соревнований. Словом, планов — громадье. Впрочем, планы планами, а нас в первую очередь интересует техника. Тем более, что она летающая.

Основа основ

Сейчас крыло снимут...

... и развернут

По сути мотодельтаплан —это сборная от прочих технических средств передвижения. Если посчитать, то окажется, что донорами для летающей машины стали не один десяток различных транспортных средств от мокика до сверхзвукового истребителя. Карлсон с его единственными кнопкой и пропеллером мог бы позавидовать. Правда, во второй половине 90-х иркутское авиапредприятие, как уже говорилось, серийно выпускало мотодельтапланы. Назывались они «Галсами» и имели полностью оригинальную конструкцию без использования сторонних комплектующих. Лишь двигатель был не собственного производства, устанавливали двухтактник от «Бурана». Сейчас такие модели стоят на вооружении ангарского клуба.

А вот лет десять-пятнадцать назад, когда «Галсов» не было, строить машины приходилось из сподручных материалов. Причем все работы, начиная от чертежей и заканчивая «сдачей под ключ», выполнялись самостоятельно. И это безо всякого начального опыта самолетостроения и порой даже без технического образования.

Отправной точкой при создании подобного агрегата является полная или, как принято говорить в авиации, взлетная масса. Она не должна превышать 450-500 кг, иначе машина не будет попадать под категорию сверхлегкого летательного аппарата со всеми вытекающими бюрократическими сложностями. И все равно — чем легче вес мотодельтаплана, тем лучше.

Вначале создается парящее крыло. Дело это довольно сложное. Необходимо из дюралевых труб на болтах собрать каркас, на который сверху, словно на зонтик, натягивается материал — лавсан, полипропилен, какая другая синтетическая ткань, достаточно прочная и опять же легкая. При этом крыло, имеющее размах порядка 11 метров и под три в ширину, должно складываться для транспортировки, чему способствует шарнир в центре конструкции. В итоге в сложенном состоянии парус помещается в шестиметровый пакет, а перед установкой на тележку распрямляется в продольном направлении с помощью троса. Таким же образом натягивается на крыло материал. Тут надо отметить, что вся эта конструкция — основная составляющая. Поэтому и цена у фирм, занимающихся изготовлением крыльев, может доходить до стоимости хорошей беспробеговой иномарки. С рук же можно приобрести и подешевле — за $2000-2500. Притом служит новое крыло в среднем 200-250 часов или года три-четыре. Затем следует перетяжка изношенной обшивки: все-таки на ней висит вся машина, а значит и жизнь пилота.

С миру по нитке

Крыло по большому счету вещь неизменная. Его размеры, из которых вытекает площадь, диктуются массой аппарата и необходимой несущей способностью. Другое дело, висящая под крылом тележка. Вот где существует беспредельное поле для конструкторской мысли, суть которой при меньшем весе выжать максимум мощности. Знаете, из чего собирается каркас тележки и, кстати, каркас крыла? Из алюминиевых труб! Крылатый металл! Правда, у «Галсов» они заводские, а в застойные времена, да и сейчас, если кто собрался собственноручно сконструировать такой аппарат, искал заводским трубам достойную альтернативу. Причем такую, узнав о которой настоящие самолетные инженеры, наверное, лишь удивленно пожмут плечами. Какой, спрашивается, авиационный конструктор с дипломом догадается использовать для каркаса легкоатлетические прыжковые шесты, радиомачты, оросительные трубы? Использовались в строительстве и самолетные тяги, взятые на свалках у отслуживших свое истребителей. Надо лишь все собрать как следует. И знать, какой двигатель будет использоваться. Ведь расположен-то он сзади — спереди сидит водитель с пассажиром. При этом центр тяжести должен находиться в таком месте, чтобы при взлете-посадке нос аппарата был слегка задран. Для этого тележку подвешивают за центральный пилон и центруют, изменяя угол наклонных стоек. Делают подобное даже тогда, когда на базу «Галса» устанавливают другой двигатель.

В общем, конструкция получается более чем прочная. Хотя сами дельтапланеристы говорят, что встречали заводские машины, взлетать на которых было страшно. Поднимаешь такую в воздух, а рама в местах крепления живет своей жизнью. И передняя единственная стойка расположена прямо по центру, обзору мешает. И обтекателя нет, зимой летать невозможно. Получается, что наши самоделкины порой лучше заводских конвейеров бывают.

Под красиво раскинутым крылом конструкция сродни картинговой

Тележка, словно силовая структура у автомобиля, на которую навешивается все остальное. Вот подвеска задней пары колес. У «Галсов» она опять же оригинальная, собственной разработки. Но создавали мотодельтапланеристы и свои подвески: то на основе амортизаторных стоек мотоциклов, то как на дельтапланах в 30-е с помощью нанизанных на штырь резиновых колец. Жаль, что переднее колесо почему-то принято делать неподпружиненным. Сейчас в воздухе витает идея и ему вживить амортизатор. Кстати, колеса часто тоже не имеют конкретной привязки к этому виду транспорта. К примеру, на самодельных конструкциях сзади используют катки от картов, а спереди хорошо встает маленькое колесико от скутера. И тормоза к нему с приводом-тросиком отлично подходят.

Так что, выходит, ничего сложного в создании мотодельтаплана нет. Были бы средства и все необходимые комплектующие. При выполнении этих условий собрать машину можно за пару месяцев. На деле же выходит намного дольше. А знаете, какова себестоимость аппарата? Порядка $6000. Розничная цена заводского изделия отечественного производства, конечно, выше — от $8000 до $14000. Правда, в этом случае большая часть стоимости напрямую связана с ценой силового агрегата. Обычно если это Rotax, то стоимость ого-го. В нашей глубинке в почете совсем другие марки двигателей. Естественно, не отечественные.

Движущая сила

Приговорен к полетам (EA71)

Когда-то, на заре становления ангарского мотодельтапланеризма во времена отсутствия какой бы то ни было альтернативы в качестве мотора использовался убогий лодочный «Вихрь». Двухтактная жужжалка служила сезон, после чего следовала капитальная переборка, и так каждый год. Лет 10 назад на вооружение был принят двигатель от «Бурана» с опять же двухтактной системой газораспределения. Тоже далеко не самый лучший вариант. Взлетает-то машина на форсаже, полным газом. А двигаясь по горизонту, да если еще ветерок встречный, стрелку тахометра нужно держать в районе 3500 об./мин. Какой совдеповский мотор такое надругательство выдержит. Да и вообще, что с «Бураном», что с «Вихрем» мотодельтаплан напоминал то самое привидение с моторчиком, которое над верхушками деревьев и крышами домов еле-еле тащится. Только одно у тех движков преимущество — легкие они были. Тем не менее сегодняшнее время диктует совсем иные стандарты: надежности, мощности и ресурса, к примеру, как у японских установок. Так постепенно на них и переходят, выбирая за основу моторы не мотоциклетные, а автомобильные. И всего двух фирм-производителей — Subaru и Suzuki. Ну, с первой все ясно. «Оппозитки» Fuji Heavy Industries из-за своей удачной компоновки используются не только в любительском авиастроении. Они короткие, низкие и легкие. А что Suzuki? Ее движки выбраны за компактность и, соответственно, небольшой вес. Причем моторы без исключения приобретаются обязательно древними. Не потому, что средств не хватает. Просто старые 1,3- и 1,6-литровые установки Subaru серии ЕА, которые в 80-х годах существовали в моторных отсеках Leone, намного легче свежего семейства EJ. В отношении Suzuki подобной тенденции не наблюдается, но зато имеется еще одна причина выбора столь архаичных агрегатов. Они карбюраторные! Стало быть, нет проблем с установкой огромного количества датчиков и того же процессора. К тому же, по словам ангарских пилотов, моторам, у которых топливную смесь готовит почти что живое существо, они доверяют больше, нежели электронноуправляемым двигателям.

Suzuki 610 — легок и компактен

Несмотря на подобный мотоанахронизм и, казалось бы, полную комплектность купленного агрегата, на мой взгляд, как раз в отношении него существует наиболее обширное поле для деятельности. И касается оно не установки двигателя на шасси (в любом случае он располагается на рамке сразу за центральным пилотом — для оптимальной развесовки), а адаптации мотора к полету. Поскольку борьба за каждый килограмм сейчас не менее остра, чем во времена противостояния ястребов Геринга и соколов Сталина. Именно поэтому с двигателя, во-первых, удаляется все лишнее навесное оборудование. Во-вторых, то, что необходимо для его функционирования, снимается и взвешивается. А потом в случае неудовлетворительного результата заменяется на более легкое. Так, на каком-нибудь ЕА-71 можно увидеть «восьмерочную» катушку зажигания, генератор от «Запорожца» и неродной стартер. Конечно, кто-то на подобный шаг не решается. Объем переделок-то большой, и до конца неизвестно, как они скажутся на работоспособности японского двигуна. Кроме того, порой сразу после двух-трех полетов появляются негативные последствия. Например, совершенно нереально по-заводскому отцентровать по шкиву коленвала генератор. Оттого крайне быстро изнашиваются ремни. Борьба с весом требует жертв. Но бывают исключения. Так, некоторые операции проходят для мотора безболезненно. К примеру, ампутация лишнего отростка маслозаливной горловины — у плоского субаровского «оппозитника» он торчит неоправданно высоко. Или та же процедура, но проделанная уже с масляным щупом. А еще ни «боксер» Subaru, ни «рядник» Suzuki не комплектуют родным радиатором. Тяжелый. Опять же выбирают что полегче — «восьмерочный» или «хондовский». И ставят его «на попа», дабы уменьшить фронтальную площадь. Между прочим, иные конструкторы в своем стремлении облегчить машину идут на совсем уж неординарные шаги. Один взял и снял стартер. Теперь заводит мотор ручкой, которая на несколько сот граммов выигрывает в весе. Другой не ставил пока родную лепешку воздушного фильтра. Ищет воздушник поменьше. И, пожалуй, все не пренебрегают удалением штатной выпускной системы, прилаживая вместо нее глушитель собственного изготовления.

Следом за доработкой мотора идет не менее ответственная операция — установка винта. Но прежде его надо либо сделать, либо приобрести. Стоит он порядка $200-300. А вручную вытачивается из склеенных комелем к вершине деревянных брусков. Винт, надо сказать, наиболее часто повреждаемая деталь. Хотя и может прослужить те же три-четыре года, что и крыло, но запросто ломается отлетевшими из-под колес камнями, сечется травой. Висит ведь низко, прямо над землей.

Изготовление винта — только полдела. Надо его еще как-то к мотору приладить. Специально для этого на авиазаводе заказывается редуктор, пристыковываемый к маховику. Корпус у него полностью оригинальный, а вот внутренности используются от коробок «автоматов».

К взлету готов!

До чего тщедушна на вид конструкция мотодельтаплана. Сверху огромное крыло, а под ним... Хлипкий, на первый взгляд, каркасик, обтянутый спереди и снизу обтекателем, похожим на люльки старых «Юпитеров» и «Планет». Зато несмотря на несерьезную внешность, приборы у машины вполне взрослые. И если два из них чисто автомобильные («жигулевский» тахометр и указатель давления масла), то остальные можно встретить даже в кабине какого-нибудь «Стелса». Это указатель скорости по горизонту, высотометр и вариометр, информирующий о скорости набора или потери высоты. Плюс компас, чтобы вдруг не заблудиться.

Наоборот, органы управления на «реактивные» не похожи. Есть тормоз (в воздухе, естественно, не нужен), ножной и ручной газ, который можно выставить, словно круиз-контроль, атрибут дельтаплана хоть с мотором, хоть нет — рулевая трапеция. Именно с помощью нее закрепленное на шарнире крыло ходит вперед-назад, влево-вправо. Говорят, что научиться управлять такой схемой можно за 10-15 часов полетов. А мне бы просто в воздух сегодня подняться, да сравнить, чем эта «леталка» отличается от настоящего ТУ-154, на котором приходилось часто путешествовать в командировках. Сравнить, конечно же, по ощущениям, а точнее, по степени страха, испытываемого от отсутствия под ногами земли. Итак...

Прощай, земля

К взлету готов!

Усаживаюсь на крохотный пластмассовый стульчик (борьба за вес!), ставлю ноги на деревянные площадки (опять она). Оказываюсь сзади и чуть выше пилота. Застегиваю шлем и обычный поясной ремень (Господи, я-то думал, будет что-то вроде четырехточечного), хватаюсь моментально взмокшими руками за трубы каркаса. Сейчас взлетим.. Позади с металлическим клацаньем заводится трехцилиндровый G10, раскручивается винт. Только с помощью крыла мы выруливаем на взлетку — пересекающую поле грунтовку. Удивительно — всю конструкцию почти не трясет на неровностях. Так что первое ощущение положительное. А дальше...

Пилот раскрутил моторчик тысяч до шести и бросил тормоза. Под истошный рев агрегата мы ураганом пронеслись метров 30-40 и круто взмыли в небо.

— Два метра в секунду, — прокричал мне пилот. С такой скоростью мы идем в небеса. И вот через мгновение земля уже где-то в сорока метрах внизу. Страшно? Да! Но этот страх вызван только лишь какой-то животной боязнью от отсутствия под ногами твердой опоры. В остальном никаких поводов испытывать ужас нет.

Если что случится с двигателем, мотодельтаплан просто спланирует на крыле. Была бы полоса посадочная. Конечно, и его можно опрокинуть, но имея голову на плечах и хоть какой-то опыт, сделать подобное трудно. Поэтому-то катастроф с участием подобной техники раз-два и обчелся, в то время как самолеты падают сплошь и рядом.

Мы уже добрались до высоты сто метров. Бегущие по трассе машины превратились в игрушечные, а люди по размерам не больше муравьев. Летим в сторону города. Сегодня довольно сильный ветер, и удается нам это с трудом. Из максимума в 120 км/час развиваем всего процентов 60. И то хорошо. К тому же все видимое пространство в дыму — леса в округе полыхают пожарами. Так что панорамы города не получится. Вот это уже неоспоримый плюс. Потому как в солнечную погоду летать сложно — от прогреваемой земли вверх поднимаются теплые вперемешку с холодными потоки, машину здорово болтает.

Высота метров 200. Уже не страшно

Метров 250. Уже кайфую

Высотомер «рисует» порядка 250 метров. Пилот кричит, что сегодня поднимался на 500. Я же что-то пытаюсь фотографировать — бесполезно. Зато уже не вжимаюсь лихорадочно в сиденье и не боюсь освободить сжимавшие поручни руки. Уже не страшно. На такой высоте почему-то приходит своеобразное успокоение и уверенность в том, то такая техника много надежней и безопасней падающих камнем «тушек». Вместе с подобными чувствами появляется настоящий кайф от того, что, наверное, еще несколько тысяч лет назад испытывал Икар, а потом Монгольфье, братья Райт и члены клуба «Окно в небо», каждый раз поднимающиеся в воздух.

На такой отметке ветер, кажется, дует сильнее. И хотя указатель скорости показывает 60 км/час, по ощущениям мы висим на месте. Лишь двигатель верещит на повышенных, пытаясь сопротивляться набегающему потоку. Но хватит. Медленно мы спускаемся с небес на землю и отправляемся назад к нашей взлетной, точнее сказать, уже посадочной полосе. При этом мотодельтаплан совершенно не реагирует на воздушные ямы. Снижается ровно, без провалов. Поэтому посадка, которую можно опасаться, летая на пассажирских лайнерах, проходит как по маслу. Касание земли, та же пробежка в 30 метров.

Остановка. Вопрос: ну как? Отлично! Хочется еще! Этим людям можно только позавидовать. Когда я отправлюсь домой, они снова поднимут свои крылья в небо, а я...

А я, в очередной раз где-нибудь увидев такую машину, уже не подумаю, что это полный отстой, на котором только по верхушкам деревьев скакать. Мотодельтапланы могут многое. Например, потолок у них — порядка 4 тысяч метров и при этом, имея навыки, можно запросто вести аппарат в десяти сантиметрах от земли. Не зря в мире они используются в качестве боевых.

Жаль, что пока у нас это поняли лишь избранные.

Максим МАРКИН.
Фото автора

 "Автомаркет+Спорт" №26 02.07.03