Автомобиль номера
Wyllis / Ford JPW

ОН БЫЛ ПЕРВЫМ!

Залезаю в высокий салон (порог ого-го!), со второго раза протискиваюсь между сиденьем и рулем — первое прикручено к полу намертво, а баранка находится прямо над подушкой. Да, чтобы ездить на этом эксклюзиве, нужно держать себя в форме. И даже не потому, что животик здесь неуместен. Усилия на всех органах управления, как в танке. «Гидрача» нет, «вакуумника» тоже. Честные усилия, мужские. Что же, тем лучше. Полнее можно проникнуться всем, чем жили солдаты Великой Отечественной...

Рожденный войной

Наверное, уже все знают, что родоначальником семейства джипообразных был знаменитый Wyllis под милыми любому фронтовому сердцу литерами МВ. Но, я думаю, мало кто догадывается, каким тернистым был путь этого вояки из американских КБ на поля сражений.

Вообще, ради установления исторической истины надо сказать, что и в Советском Союзе, и в Германии первые образцы такого рода техники появились еще в середине 30-х годов прошлого столетия. Однако на конвейер они почему-то не встали, дождались появления Wyllis и только после него были приняты на вооружение. Но...

И сам Wyllis, строго говоря, не является первенцем в своем классе транспортных средств. Еще за год до него фирма American Bantam предложила военным полноприводную модель BRC. К сожалению (а может, и к счастью), не очень удачную. Поэтому выпущено «бантиков» с 1941 по 1942 года было всего ничего — 1,5 тысяч штук. Слава же первооткрывателя досталась компании Wyllis Overland. Кстати, Ford в то время тоже разрабатывал аналогичную машину. Называлась она Pygmy («Пигмей», то есть) и в серию не пошла, потому как конкуренции с Wyllis не выдержала. А посему на огромных фордовских мощностях стали выпускать хорошо зарекомендовавшего себя MB. Вот только под своей маркой и совсем иными литерами — GPW. Чувствуете, в этом буквенном сочетании что-то до боли родное, знакомое. «Джи», «пи», «дабл ю». Американские солдаты машину так и прозвали, сначала «пипом», а потом «джипом». Получается, если бы не Вторая Мировая, не было бы столь полюбившегося нам имени. Конечно, автомобиль подобный все равно рано или поздно появился бы. Но назывался бы он, возможно, длинно и нудно. А так спасибо острым на язык Джонам и Смитам.

Судьба

За годы войны компаниями Wyllis и Ford было выпущено 639 тысяч MB и GPW. Часть из них по Лэнд-Лизу досталась Советскому Союзу. А потом оставшиеся в живых машины разошлись по всей стране. Оставляли себе фронтовики любимый и столько раз выручавший джипчик. Оставляли его и официальные органы, все-таки наших 67-х «Газонов» во время войны выжило немного. Один из автомобилей попал в Черемхово, к председателю Райпотребсоюза. Какое время трудился он во благо советского народа в лице его конкретного представителя — неизвестно. Ясно лишь, что когда-то (наверное, 20-30 лет назад) досталась предтеча всех нынешних Patrol да Cherokee одному мужику, которому, видать, до фени были все перипетии судьбы и военные заслуги. Гонял он машину в хвост и в гриву, тайгу на ней бороздил, а об обслуживании особо не заботился. Бензин и масло какое-то солидольное только заливал. А пять лет назад, в последний раз заехав во двор собственного дома, поставил вояку на вечный прикол. Поскольку вскорости скончался. Так бы, похоже, и простоял герой давно минувших дней, окруженный огурцами и помидорами. Сгнил бы наверняка. И выбросили бы его точно, как калеку, без почестей и могильного надгробия даже. Сейчас так принято. Но нашелся человек, желавший обзавестись хотя бы ГАЗ-67. А тут такой раритет выпуска марта месяца 1944 года. И всего за три тыщи... РУБЛЕЙ, конечно. Купил без всяких раздумий, тем самым дав машине вторую жизнь.

Реинкарнация

Этот термин стал в последнее время очень модным. Говорят о переселении человеческой души на каждом углу, как-то забывая при этом, что у иных автомобилей тоже есть душа. У нашего она особенная. Взгляните на это доброе и, вместе с тем, задиристое выражение «лица».

Чем не солдат, испытавший все тяготы войны, но оставшийся сильным духом и, как ни странно, помолодевший. Да что там оставшийся — окрепший! Поэтому говорить о переселении души нельзя, она та же, что была 59 лет назад. Скорее, произошла реинкарнация образа. Ведь в процессе реставрации автомобильчик серьезно изменил свою внешность.

Кстати, а Wyllis ли это? Хозяин называет его только так. Между тем на многих деталях (головках болтов, рукоятке ручника и т. д.) выбита стилизованная буковка F. К тому же на сохранившихся идентификационных табличках черным по белому значится — Ford. То есть получается, не Wyllis это вовсе, а самый что ни на есть Fоrd GPW. Подобное обстоятельство, впрочем, не суть важно. Конструктивно машины были абсолютно идентичны, да и внешне походили друг на друга словно две капли воды. Тем более, как слово «джип» стало нарицательным, так и названием Wyllis можно легко окрестить фордовский GPW.

Тех же, кто, возможно, усомнится, глядя на внешность, в принадлежности этого экземпляра к знаменитому роду-племени «Виллисов», и предположит, что это какой-нибудь ГАЗ-67 или даже УАЗик, спешу убедить в обратном. Во-первых, отечественные творения существенно больше в размерах. У того же 67-го на целых 10 см шире колея, а это видно даже невооруженным глазом. Во-вторых, даже не принимая во внимание фирменных табличек, у GPW много оригинальных деталей, которые можно наблюдать еще на военных снимках этой машины. Так, к примеру, ступицы оригинальной формы и своеобразное прицепное устройство, замки капота и другие мелкие, но оттого не менее важные вещи.

Что же касается внешности... Знаете, это на Западе подобные раритеты стоят в музеях и оцениваются при этом отнюдь не дешево. У нас считают по-другому. Если автомобиль когда-то был создан для езды, то и сейчас должен ездить. Пускай ему аж 59 лет от роду. Надо лишь привести его в подобающее состояние. В таком подходе нет ничего противоестественного. Просто российская специфика. Следуя ей, Евгений Александрович и перекраивал кузов своего GPW. А то больно непригодным для круглогодичной эксплуатации он был. Сверху тент, вместо дверей лишь вырезы в бортах, к которым, впрочем, старый хозяин приладил неудобные дверки от ГАЗ-69. Ни дворников тебе, ни печки внутрисалонной. Передние крылья короткие и узкие — едва лужа какая, вся вода на «лобовуху».

Кроме того, железо кузова прилично подгнило. В общем, фронт работ предстоял еще тот. Но это ли не есть самое увлекательное — из умершего автомобиля сделать конфетку.

Сперва решено было дать раритету жесткий верх с утеплением. При этом устранив насколько возможно один из недостатков Wyllis — тесноту. Стало быть, долой родную рамку лобового стекла. Вместо нее встала более широкая уазовская, которая повлекла за собой общее расширение внутреннего пространства и внешних габаритов, однако при том же размере колеи.

Заложив тем самым ширину пассажирского отсека, реставратор взялся за изготовление верха и боковин. Но где его найти? Оригинала-то подобного у «Виллиса» отродясь не было. Пришлось лепить конструкцию по собственным прикидкам, используя в качестве основы кабину от трактора Т-150. Срезал ее у списанной в утиль техники, разрезал на четыре части и начал выкраивать: здесь убавить, там прибавить, стекла большущие оставить. В результате получилась довольно ладненькая будочка с большой поверхностью остекления, будто изготовленная в заводских условиях. Лишь характерная ломанная плоскость крыши выдает прародителя. То же самое можно сказать и о дверях. Старые от 69-го отправились на свалку. На их месте появились самодельные, созданные из оцинкованного кровельного железа. Правда, верхнюю часть дверей пришлось брать от УАЗа. Поэтому открываются у стекол лишь форточки.

Кровельные листы были использованы и в качестве материала для облицовки передка (он, кстати, как и у «биджея» сидит на раме отдельно, с кузовом не соединенный). Хотя сначала предполагалось просто удлинить штатные крылья и все. Но лиха беда начало. Вся облицовка — крылья, панель с фарами, габаритами-поворотниками и семью вертикальными прорезями, и также капот — создавалась с нуля, по образу и подобию Wrangler. Какой объем кузовных работ, какое качество исполнения!

В итоге отреставрированный GPW стал походить на всех своих потомков сразу — на тот же Wrangler в новом и старом кузовах, на Mitsubishi Jeep и тому подобные до сих пор выпускающиеся модели. От этого он не получился хуже. Наоборот, имидж бескомпромиссного вояки сохранен очень точно. Притом при желании можно запросто снять неродную кузовщину и навесить оригинал. Были бы чертежи.

Много еще чего по кузову делалось. Так, владелец сменил виллисовское торпедо на взятое от УАЗа, установил приборы (родные до наших дней не дожили), обшил все внутренности кожзамом и ковровым покрытием. Уютненькая комнатушка получилась. С небольшими такими сидушками спереди и лавочкой поперек сзади. С баранкой, дожившей до нынешнего времени, у которой хозяин отбил с обода оргалит и обшил его кожей. Со стальными педалями, на которых еще видны медные заклепки. Словом, есть в салоне GPW и шарм военных лет, и вещи, необходимые любому современному автомобилю. При этом внутри просторно и даже имеется некое подобие эргономики. Да что там, реставратор сумел организовать крышку багажника, распахивается которая, впрочем, только вниз.

Идеология

Говоря о жестяных работах, мы несколько забыли, что кузов для такого рода транспортного средства атрибут не главный. Была бы основа, а навесить на нее железо — дело хоть и трудоемкое, но возможное. К счастью, с основой у служивого «фордика» все в порядке. Мягко сказано — агрегатная часть GPW максимально идеологически верна. Даром что это уже ставшая классической внедорожная конструкция. Так и надежность у нее не то чтобы хорошая. Она уникальная.

Лет 15 назад мне в одном издании удалось прочитать довольно-таки интересные записки военного, во времена Великой Отечественной служившего как раз на Wyllis. Тогда автор костерил американский джип и за то, и за се. Мол, хоть и хорош он был в скорости по сравнению с нашим ГАЗ-67, но по проходимости уступал, низкооктановый бензин потреблять отказывался и вообще сыпался частенько. А главное, рама своей слабиной не нравилась, приходилось ее нередко в полевых условиях подваривать. Конечно, книга та была еще советского издания, тем не менее я верил словам фронтового шофера. Оказалось, зря.

Рама у старичка что надо. И даже не потому, что клепаная, и до сих пор не имеет следов ржавчины. В процессе восстановления необходимо было ее просверлить. И так пробовал, и этак, замучился сверло с напылением затачивать. В итоге удалось только горелкой прожечь. Под стать раме и подвески. Естественно, они зависимые. Балочка спереди, балочка сзади. Это именно балочки, достаточно небольшие, но с тугими и будто бы налитыми силой чулками редукторов. Причем родными. Они не текут сальниками и, на удивление, не потребовали даже регулировки.

Мосты подвешены к раме с помощью рессор, и... амортизаторов. Интересно, машина военная, а они присутствуют. Крепятся эти толстые сосиски посредством штырей, приваренных к нижней части площадки рессор. Правда, сайлент-блоков нет, просто втулки резиновые. Кстати, о рессорах. Они под балками. Наш «проходимец» уже тогда имел их над ней. Вот когда мы разошлись со всем миром.

Сказать что-то обидное о подвеске нельзя. К примеру, те же амортизаторы, похоже, еще оригинальные. По крайней мере, никаких следов переделки не видно. При этом они... ну, вы поняли. Не стучат, не текут и т. д. и т. п. Вообще, в подвеске менялись только их втулки. Колоссальный ресурс! Да и в целом, по технической начинке можно сказать, что GPW, учитывая его возраст, сохранился наиболее полно. Взять «раздатку». Когда машина уже была «сдана под ключ», хозяин, чтобы не опростоволоситься на первых метрах поездки, решил в нее взглянуть. И что вы думаете? Износ всех составляющих — в разумных пределах. Даже сальники, которые из материала, очень напоминающего кожу сделаны, не утратили свою эластичность. А подшипники ступичные! В превентивных целях появилось желание их заменить. Нашел по Интернету владивостокскую фирму, которая могла из Штатов доставить необходимые детали. Цена — 2 тысячи рублей за штуку. Когда сам автомобиль за три тысячи куплен, это дорого. Осмотрел старые, отрегулировал — ни люфта, ни выработки.

Тем не менее наряду с кузовными работами пришлось в свое время серьезно вникать в простой американский конструктив. Ведь достался GPW нынешнему владельцу без коробки передач. Куда она делась — не понятно. Видать, жена прежнего владельца ее кому-то спихнула. К тому же двигатель был порядком искалечен. Не временем, нет, эксплуатацией. Вообще, двигатель у машины это что-то особенное. Wyllis-442 (не Ford, а именно Wyllis) при четырех цилиндрах имеет 2,2-литра рабочего объема, спрятанный в глубине блока распредвал, приводимый цепью, и нижнее расположение клапанов. Да, да, нижнее. Если скинуть голову вместе с поршнями, можно увидеть их тарелки. Кажется, чтобы убить такой двигатель, нужно быть совсем уж выдающимся садистом. Тот дед, похоже, и был им. До 60-ти лет мотор не дожил. Возникало, конечно, желание его откапиталить. Но как, без запчастей? А потому пришлось по знакомым искать схожий с виллисовским агрегат М20 от «Победы». При том, что сделаны установки в разных концах Земного шара, конструкцию имеют почти что одинаковую. Отличия в мелочах. М20 в объеме на 88 «кубиков» меньше 442-го, в мощности слабее (52 л. с. против 60 л.с.), привод распредвала у него шестернями осуществлен. К тому же навесное в числе генератора и стартера с другой стороны блока находится.

Нашел-таки. Друзья подарили, причем вместе с коробкой. Капиталку ему сразу же сделал. Так же отыскал где-то кольца с поршнями. После чего начался процесс вживления в подкапотное пространство. С перевариванием кронштейнов креплений и другими сварочно-монтажными работами. К слову, коробка передач от М20 села в родные фордовские места вообще без переделок. Сложности возникли только при ее состыковке с «раздаткой». Шестерня последней со вторичным валом коробки не совпадала. Тогда вырезал у нее внутреннюю шлицевую часть и на горячую запрессовал туда отечественное шлицевое соединение.

Вот и все работы по трансмиссии. Над мотором же еще корпел и корпел, комплектуя его, казалось бы, в принципе несовместимыми узлами. Так, радиатор по размерам подошел от «Жигулей», жалюзи перед ним взял у «Москвича». Стартер и карбюратор — у 21-й «Волги». Хотя жиклеры последнему достались опять же от 412-го. Печку приладил «девяточную» и выпускной тракт приварил от баржи. Воздушный и масляный фильтры снова от «Жигулей». Короче, родными у М20 остались лишь силовая часть, трамблер да фильтр тонкой очистки топлива. Правда, на этом конструктивные переделки не закончились. Изначально бак с аккумулятором, который по размерам был с нашу 140-ю батарею, располагались, соответственно, под водительским и пассажирским сиденьями. Похоже, для оптимальной развесовки. Ведь и минометы GPW на фронте таскал. Однако в мирное время подобная компоновка представляла много неудобств. Потому аккумулятор перенесли под капот, а бак делался с чистого листа. Из 40 он превратился в 60-литровый и обосновался в коротком заднем свесе.

Три года шли работы над оживлением и приспособлением под наши условия американского вояки. Создавая свое творение во дворе собственного дома, хозяин заставлял семью просыпаться от звуков «болгарки», а засыпать при ярком свете сварочника. Не обижались и не мешали. Более того, супруга все три летних сезона, пока велись работы, ходила в подмастерьях, подавая, поддерживая, подкручивая. Лишь в августе прошлого года вздохнули облегченно, оценивая по достоинству качество исполнения. Выкатили на суд горожан. Сказать, что те были удивлены, значит, не сказать ничего. Сразу же посыпались предложения: едва какой праздник, день города или майский, машина востребована — ветеранов покатать. А еще продать предлагали. И хотя обошелся в постройке GPW совсем недорого, тысяч в 20, не считая жести и многих агрегатов, которые добывались по огородам и на свалках, столько в него души было вложено, что ни о какой продаже и речи не шло. Да и вообще, такой раритет, пускай даже с обликом, созданным заново, со временем лишь дорожает. А то, что ему почти 60 годков, так это не беда, проживет еще столько же. Сменит пару сальников да втулок и будет ездить дальше. Вон из всех манжет тормозных цилиндров заменил лишь одну. Остальные резинки еще с надписями Made in USA оказались эластичней новых отечественных. А в рулевом поменял единственный палец — от 24-й «Волги» приспособил. И редуктор, и другие наконечники свои, родные.

Единение

Архаичная нижнеклапанная «четверка» тарахтит как дизельная. Сколько она пробежала за всю свою жизнь? Одному Богу известно. Но за последний год минимум тысяч пять километров. Пришлось ее перед этим серьезно помыть изнутри маслицем, которое заливалось на 100 км и, почернев, менялось на свежее. Несколько циклов таких совершил, смыл старые грехи, нагарно-солидольные, а потом заправил дизельным ДМ омского производства. С тех пор, конечно, слегка подъедает на угар, но за границы разумного не выходит. В мостах, «раздатке» и коробке плещется ТАД-17, в системе охлаждения — отечественный тосол. И из всех процедур обслуживания только смена этих жидкостей вместе с фильтрами. Никаких вам регулировок или внеплановых замен. Даже сход-развал, выставленный неизвестно когда, остался неизменным. УАЗовская «резина» на ульяновских же колесах цела и невредима. Вот делали раньше агрегаты, не то что нынешнее племя. Вспомнишь шестилетний Hummer с отваливающимися колесами, виденный мной в Бодайбо (по сути потомок первых Wyllis да GPW), и вздрогнешь. А тут шесть десятков лет и ничего. Порох в пороховницах не отсырел. Даром что музейный образец, но использовать его можно по полной. Как-то даже рассказывали хозяину о «Виллисе», замеченном в отдаленной деревушке, который тащил за собой тракторную телегу. За рулем дедок, телега сеном по-самое-не-хочу груженная. Рассказчик тогда сжалился над раритетом и, будучи сам влюбленным в подобные авто, предложил старику за такой эксклюзив новые «Жигули». На что владелец ответил — дескать, на кой мне твоя легковушка, этот у меня по хозяйству трудится, а та... Говорю же, для русского человека подобный экспонат лишь средство передвижения. Не более того.

Впрочем, Евгений Александрович относится к своему GPW трепетно. Для различных сельхозработ есть 190-я Corona, на которой можно и картошку в случае чего привезти. Но чтобы Ford — Боже упаси! Однако на бездорожье на нем залазить не боится. Все-таки для того машина когда-то и разрабатывалась. И потенциал у нее для этого имеется очень даже нешуточный. Тяговитая движка плюс классическая полноприводная трансмиссия без межосевого дифференциала с жестким только в «раздатке» подключением переднего моста и пониженным рядом. Пускай у коробки лишь три передачи — хватает. Однажды пришлось Crown на «галстуке» тянуть. Справился. А в другой раз и вовсе рискнул на снежной целине с УАЗом зарубиться. Сделал. Непонятно, как, но сделал. По нашей же просьбе и вовсе устроил целое представление. Правда, грязи мы не нашли. Зато пересеченной местности в округе Черемхово достаточно. Итак, сначала диагональное вывешивание. Получается не сразу, ходы колес огромны. Но в конце концов, GPW зависает. Кажется, сейчас придется его толкать. Ан нет, едва-едва цепляясь вывешенными колесами за поверхность, выбирается сам. И тут же перепахивает эти холмики поперек. Все ему нипочем, чулки режут грунт, самодельные бамперы из труб и швеллеров контактируют с землей. Эх, на джип-триал такого бы. Наверняка с BJ поспорил бы.

Да что там холмики. Попросили хозяина заехать на расположенный неподалеку высоченный террикон. Он отказался, сказал — провалиться можно. А вот на пяти-шестиметровую горку с уклоном градусов в сорок заскочил прямо-таки играючи. Даже без разбега особого и понижающего ряда. Просто взлетел и взгромоздился днищем на перегибе. Потом снялся с ручника и спокойно скатился вниз. Да уж, ему есть чем гордиться. Сомневаюсь, что какой-нибудь Safari или Cruiser сможет также легко проделать подобное. Наверное, в конкурентах у GPW ходит только ГАЗ-67. Но где его найти в таком-то состоянии.

После всех этих внедорожных выкрутасов за руль протиснулся я. Тесно там, колени с обеих сторон обхватывают баранку. Зато какое единение с машиной, какая реалистичность. Чувствуется, каждая струнка его автомобильной души, и, пожалуй, передается состояние тех, кто сидел за этой баранкой больше полувека назад. Тугая педаль сцепления выталкивает ногу мне в грудь, GPW прыгает вперед. Да уж, «сцепление» у него словно на иных спортмобилях — либо включено, либо нет. А вот руль без гидроусилителя на удивление легкий, хоть и передаются на него все неровности. И уж точно ощущаются они пятой точкой. Заднему пассажиру я и вовсе не завидую. Ручек в его распоряжении нет, потому он лихорадочно цепляется за сидушку, стараясь удержать зад на лавочке. Сидит ведь прямо над мостом, а трясет ой как немилосердно. Благо крыша высоко. Мы едем. Первая, вторая — ходы у рычага короткие.

Я уже воткнул передачу, но мне все кажется, что не попал. Хрустят шестеренки. Большущими колесами размерности 225/75R16 GPW браво трамбует дорогу. Если какие неровности, тормозить без надобности — перепрыгнет. Пассажира только жалко. Стало быть, пытаюсь давить на педаль. Пытаюсь потому, что не очень-то это у меня получается. Тормозов как будто нет. Хотя вот они, в самом полу. Появляются только тогда, когда нога от излишнего усилия уже начинает дергаться в судорогах. Хозяин на это улыбается. Говорит, сам привыкал. А сейчас «Короне» предпочитает только GPW. Ей-Богу, я его понимаю. Мы приехали, пора вылезать, но не хочется. Поскольку, быть может, случай прокатиться на таком автомобиле больше не представится никогда. А хотелось бы. Ведь затронул он, черт побери, струнки и моей души, давно ублажаемой электроприводами, кондиционерами и автоматическими трансмиссиями.

Впрочем, теперь я хоть с гордостью могу сказать, что ездил на самом-самом первом из всех джипов. На его гвардейском величестве «Виллисе».

Максим МАРКИН.

Фото автора

"Автомаркет+Спорт" №27 15.08.03