Спецконтингент
Nissan Diesel / Hino

Бензиновые короли

Сочно и угрожающе клацнули затворы стартеров. Воздух тряхануло и сжало низкочастотной очередью сверхкрупного калибра. Громоподобные раскаты накрыли унылую окрестность, горячий дым отстрелянных порций солярки окрасил небо в тяжелый сизый цвет, ударив «по сопаткам» едким запахом многолитровой тяги. Игру мускулов демонстрировали бензиновые короли — крупнотоннажные трехосные автоцистерны Nissan и Hino, запустив в дело свое очень серьезное оружие: V-образные 8-цилиндровые дизели мощностью далеко за 300 сил. На плечах — главный аргумент власти в этом мире: многокубовые секционные бочки с топливом. Японские бензовозы. Пока еще редкость среди грузового автопарка региона. Кто они, как сюда попали и как приживаются среди бензовозных кланов ЗИЛ, МАЗ и КАМАЗ?

В принципе, нет ничего странного в том, что азартно прогрессирующая индустрия торговли нефтепродуктами стала использовать японские топливоперевозчики, как нет ничего необычного и в появлении на рынке всякой прочей спецтехники из Японии. Ни для кого не секрет, что кроме легковых, труженики страны восходящего солнца выпускают замечательные коммерческие автомобили, да в таком разнообразии, что не воспользоваться этим было бы странным хотя бы из соображений любопытства. Для оборотистых коммерсантов открывается реальный шанс диверсифицировать свой бизнес и сделать его более рентабельным. Кроме того, никого не удивишь фактами, что «списанный» на родине японский second-hand в России обретает не просто вторую жизнь, а зачастую гораздо лучшую долю. И касается это как легковых, так и грузовых автомобилей.

Тем не менее позволю себе заявить, что судьба иной японской техники настолько витиевата и даже невероятна, что невольно начинаешь сопоставлять эти машины с легендарными человеческими биографиями, замешанными на мистических перевоплощениях и уникальных способностях. В самом деле, глядя на эти бензовозы, никто не усомнится, что именно в таком виде они и были выпущены на японских заводах, причем не так давно. Но если копнуть «личное дело» каждого из них, обнаружатся такие данные, что хочется прославлять не японский автопром, а российское чудо народной инженерии и смекалки.

Из грязи в князи

Это буквально. Известно, что многие великие люди, в том числе в криминальном мире, вышли из простых и даже бедных семей. С другой стороны, поиски счастья на чужбине даже для удачливых и талантливых далеко не всегда заканчиваются успешно. Этим тяжеловесам повезло. Из обычных чернорабочих в своей Японии эмиграция в Россию сделала из них настоящих королей, пусть и среди грузовой братии. А уж интриг с их появлением у нас хватало.

Необъятный дизель кажется вечным, но халатности не простит

Японские пробеги у этих машин были совсем смешными — менее 20 тысяч километров, а возраст довольно солидный — 1991 года выпуска! Стояли на консервации? Нет. Вкалывали «ребята», будь здоров, ...уборщиками в аэропорту. Чистили и мыли огромные площади асфальта и бетона, гоняли по взлетно-посадочным полосам, но никогда не поднимались в небо: вся мощь 340-сильных дизелей уходила на привод навесного оборудования и перевозку цистерн с химреагентами и водой. Судя по всему, срок службы машин в таких условиях высчитывался не километражом и возрастом, а моточасами. Пришел срок, и железные «Герасимы» сменили аэропортовские терминалы на интернет-сайты фирм, специализирующихся на продаже японской спецтехники second-hand. Щемящая душу романтика аэродромной жизни кончилась заточением на виртуальной бирже труда. Казалось бы, присмотреть их должны были наши профильные организации, кто заинтересован в надежной и высокопроизводительной уборочной технике. Но, видимо, грязь дороже, спроса на них не было. Зато машины попали в поле зрения одной из местных фирм, работающей на топливном рынке. Есть бочки, есть коробка отбора мощности, насосы, и все это на могучем шасси с просторными спальными кабинами. Ну, чем не бензовозы? Точнее, задел есть, а под перевозку топлива переделать их будет не так трудно. Так казалось. Приобрели два уборщика Hino и один Nissan Diesel.

Причем один из Hino был тягачом — таскал бочки на полуприцепе, но сам тоже был обвит «ярмом» под уборочные цели. Когда же техника пришла на базу фирмы, за голову схватились видавшие виды водители и механики. Лимит службы в авиации для этих героев-двадцатитонников и не мог быть продиктован пробегом или возрастом. Очевидно, ресурс определяла коррозионная агрессия. Возможно, постарались химреагенты, а может, близкое расположение аэропорта к океану, что предполагало использование и воздействие зловредной морской воды. Как бы там ни было, но за красивым желтым фасадом кабин, цистерн и навесных агрегатов скрывался неприглядный реализм коррозийного старения. Проще говоря — ржавчина. Она встречалась повсюду, в том числе большими очагами поражения на внутренних панелях снизу кабины, включая двери. Но больше всего от этого непревзойденного убийцы металла пострадали несущие рамы, особенно в районе крепления бочек.

Масштабы разрушений в иных местах «дымились» шубой из ржавых наслоений сантиметровой толщины, а один из поперечных лонжеронов на Nissan так и вовсе почти истлел. И это на столь прочных силовых конструкциях! Кроме того, малопригодны оказались и сами цистерны. Их тоже изрядно съела коррозия, к тому же по своему объему они явно не дотягивали до полноценного использования в качестве топливных танкеров.

Тем не менее двигатели с их замечательными моментно-мощностными характеристиками оказались в полном порядке, обещая исполинскую работоспособность. Рабочие объемы в 16 литров у Hino и в 17 литров у Nissan в развалах блоков таили такие тяговые моменты, до которых КАМАЗу с МАЗом было очень далеко. Не менее 1000 ньютоно-метров. То, что в аэропорту использовалось для оперативной и объемной уборки, теперь должно послужить для магистральных перевозок «нефтедолларов».

Шестиступенчатые коробки, сцепление, мосты, рессоры и пневмогидравлические тормоза тоже не спровоцировали отказ от мысли сделать из аэропортовских работяг престижных специалистов.

По всему, жесткие нормативы авиационного обслуживания распространялись и на уборочные машины — основные агрегаты и системы грузовиков обещали служить еще очень долго. В общем, причин для разочарований и не было, что же касается импорта коррозии, то наши люди улаживали и не такие проблемы. Одним словом, японское ржавое железо попало в золотые руки российских умельцев, после чего получились автомобили, которые пока не сходят с конвейеров наших автозаводов.

Арсенал

Техбаза топливной фирмы на несколько недель превратилась не то в док по утилизации подлодок, не то в место фестиваля мастеров по сварочному и слесарному искусству. Огонь, дым и звон металла по своему размаху покорил бы любого энтузиаста молодежно-комсомольской стройки. Буквально на глазах большие и тяжелые машины меняли свой вековечный рабский облик. Из добрых и неотесанных дворников они чудесным образом превращались в терминаторов по перевозке наливных продуктов. Жаль, не видели японцы, а то усомнились бы в своем уникальном умении использовать вторсырье.

Сначала невольников освободили от полупрогнивших оков из бочек, трубопроводов и кронштейнов под уборочные агрегаты. Затем приступили к ремонту несущих рам, которые, несмотря на раны, еще не утратили богатырскую силушку. Где-то просто очистили от ржавчины и обработали, где-то укрепили сваркой, а где-то и приварили новые силовые элементы. Упрочнив каркас, взялись за «рабочий прикид» — начали кроить и шить топливоносные наряды. Из снятых со всех машин бочек, с учетом проржавевших отходов, «собрать» цистерну приемлемой тоннажности получалось только для одного бензовоза. И то хорошо, ведь рассчитывали на худшее.

Следы коррозии на двери

При помощи обычных гаражных технологий начали работать с кучей бесхозных округлых тел, в результате чего один из Hino нацепил двухсекционную бочку объемом 12,5 кубометра вполне промышленного качества. Одна секция для бензина, другая, стало быть, для дизтоплива. Шасси Nissan голым тоже не простояло долго. Но для него пустили в ход уже наши цистерны, снятые с бензовозных же прицепов. В этом случае трансформация бочек получилась с результатом только десять полезных кубов, и тоже с двумя секциями, но легли они на спину Nissan так гармонично, что ни один автомобильный «кутюрье» не придерется в отношении пропорций, объема и линий. Особенно после покраски бочек в новенький оранжевый цвет. Конечно, переквалифицировавшимся тяжеловесам потребовалось пройти «экзамен» при регистрации в ГИБДД, но с точки зрения технических требований претензий у инспектирующих органов нет. Полное соответствие нормам по перевозке огнеопасных грузов, что же касается правого расположения руля, то он в такой специфике не запрещен.

Кстати, в целях надежной пассивной безопасности при случайных контактах сзади, на корме бензовозов сварили мощные бамперы-отбойники. Толстенные швеллеры, должно быть, выдержат любой «наезд» с тылу, защитив бочки от повреждений. Опять же, эффектная проблесковая светотехника, доставшаяся с аэропортовской службы, прекрасно обозначает бензовоз в любое время суток и в непогоду. А вот в качестве передних «отбойников» ограничились установкой КАМАЗовских бамперов. Родных бамперов здесь и вовсе не было — вместо них только крюки под уборочные агрегаты.

Что касается тягача Hino, то для его натруженного седла подходящего полуприцепа из своих «запасов» не нашли. Но портить машину переделкой под банальную автоцистерну не стали. Пусть уж будет полноценным тягачом. И специально для него «выписали» из Японии замечательный полуприцеп-двадцатитонник, тоже second-hand, но теперь уже специальный бензовозный с алюминиевой цистерной на пять секций!

Двигатели и ходовая часть, пока шла реконструкция «надстройки», уже давно томились в ожидании новой работы. Какого-то особого внимания они к себе не требовали. Так, только сменить расходные материалы. Правда, здесь это звучит не так безобидно, как для легковых автомобилей. Достаточно глянуть на поддон картера двигателя размером чуть ли не с ванну или на редукторы мостов «кразовского» формата, чтобы прикинуть их заправочные аппетиты на «расходники».

Дизелю требуется не меньше тридцати литров масла, а в каждый редуктор войдет как раз по ведру, а то и больше. А еще коробка. В общем, с обычными потребительскими канистрами здесь делать нечего. «Черпать» смазку и техжидкости надо только из бочкотары со специальными продуктами для грузовиков — это гораздо дешевле. Благо таких предложений сегодня навалом: хочешь, от демократичных Lukoil или Chevron, а хочешь, от престижных Shell, Mobil или Castrol. Главное, не поддаваться ложному соблазну поверить в ресурс двигателя и трансмиссии, руководствуясь только их размерами. Да, сверхобъемные безнаддувные дизели тяжелых японских грузовиков отличаются колоссальным запасом надежности и ресурса. Нет здесь экономии ни на материалах, ни на расположении. Одна только «китайская стена» радиатора с «ветрилами» вентилятора занимает места больше, чем вся кабина какого-нибудь «Урала». В недрах огромного V-образного механизма, совершенно не зажатого форсировкой, спокойно и гордо вращается в своих опорах многопудовый коленвал.

По тахометру зеленая рабочая частота для него — 800-1500 оборотов, в этом же диапазоне достигается максимальный крутящий момент. Красная зона — 2500-3000 оборотов. Максимальная литровая мощность — всего-то около 20 л. с.

Что может случиться с таким «паровозом» за многие сотни тысяч километров пробега? Ровным счетом ничего, если вовремя менять масло с фильтрами, охлаждающую жидкость и... заправлять бак высококачественным дизтопливом! Как это не удивительно, но требования к качеству солярки здесь едва ниже, чем у легковых TDi. По крайней мере, со штатной фильтрующей схемой. Вся топливная система (кстати, с непосредственным впрыском) от бака до форсунок имеет только две сеточки для грубой очистки и один фильтр тонкой очистки. Для японской солярки и фирменного техобслуживания вполне достаточно, но для наших дремучих условий нет.

Пять секций, общая грузоподъемность 20 тонн, алюминиевая бочка.  Сделано в Японии

Типичная неосторожность при эксплуатации, и дизельный силач «сумо» может беспомощно распластаться на татами. Что и произошло столь неожиданно с тягачом Hino уже после нескольких месяцев эксплуатации. В систему попала вода с грязью, дизель замолчал, и машину пришлось ставить на ремонт — меняли плунжерную пару топливного насоса, что обошлось в несколько сот долларов. Благо проблем с заказами подобных запчастей нынче нет. Но с тех пор к обслуживанию топливной аппаратуры и заправке бака относятся куда как серьезнее, в том числе во всех машинах установили дополнительные топливные фильтры с влагоотстойниками, естественно, на участке до ТНВД.

Еще одна модернизация, которая ожидает дизели в ближайшее время, касается воздухоочистки — тоже крайне важной системы для его жизни. Нет, у японцев с этим все предусмотрено нормально — фильтрация надежная. Но при использовании оригинальных фильтров получается дороговато. Российский воздух очищать для машин решено более доступными, но не менее эффективными «мазовскими» фильтрами, но для этого придется переделать всасывающую магистраль. В принципе, после «фаустовских» экспериментов с бочками, операция на органах дыхания кажется совсем не сложной.

Сила тяги

Кабины не «суперовые», но исключительно функциональны и эргономичны

Бензовозами машины работают в фирме около полугода, и не считая случая легкого инфаркта с одним из Hino, в перевозке топлива очень исполнительны, удобны и при этом не обременительны. Пожалеть о вложенных средствах не пришлось ни руководству фирмы, ни, что главное, водителям. Им, бывшим камазистам, есть что оценить. Начиная с кабины. Эти очень просторные «будки» не блещут «суперовым» оснащением. Аэродромным уборщикам в свое время не дали ни кондиционеров, ни электроприводов зеркал, ни каких-то телеметрических систем. Но в наших условиях не в этом счастье. Главное, система отопления очень эффективная, обзор приличный, а после демонтажа ненужного блока управления уборочным обвесом, что находился между водителем и пассажиром (то есть, оператором уборочного процесса), простор в кабине стал и вовсе домашним, хоть пляши. Но плясать, конечно, водители не будут, а вот возможность хорошо поспать — это большое преимущество. Многие люди в мире небезосновательно считают, что японский мужичок без обид может переночевать чуть ли не в спичечном коробке. К тому же зачем спальное место в утилитарном грузовике? Но здесь весьма приличные спальники, по крайней мере, в сравнении с камазовским саркофагом. Очевидно, что в этом классе они элемент стандартный, дабы кабина полностью укрывала стройные блоки немаленького двигателя.

Несмотря на «калибр» выхлопной системы уровень шума низкий

Но и это далеко не главное. Вся изюминка кабины в самой эргономике водительского места и специфике управления. Удобное по профилю сиденье подрессорено, а степень жесткости этих рессор можно регулировать. Большой диаметр руля, на мой взгляд, здесь дань истории, поскольку усилия на нем рассчитаны скорее на руки младенцев, нежели на мозолистые шоферские «ухваты». Рабочие ходы, информативность и усилие на педалях и рычагах тоже мало чем отличаются от стандартов легковых «японцев», разве что посадка за рулем остается «вертикальной». Подъем столь тяжелой кабины, как и ожидалось, с гидроприводом... Но не у всех! Этим балуют водителей и механиков только Hino. А вот Nissan доступ к своему двигателю разрешает лишь через физтерапию, дабы никто зря не лазил к дорогому агрегату. Нужно вручную помочь кабине откинуться и так же помочь сесть на место. Кстати, Hino больше защищает двигатель по делу — у него предусмотрен мощный стальной кожух поддона картера. Рассчитан на бездорожье!

Такой отбойник выдержит любой «наезд» сзади

На одиночных «локомотивах» запаса тяги двигателей хватает чтобы не только резво стартовать с перекрестков, но и Култукский тракт с полными цистернами пройти практически на одном дыхании, т. е. в одном скоростном режиме, как поезд. Правда, для бензовозов предельно разрешенная скорость движения составляет всего 60 км/час, но в том-то и дело, что такая скорость легко поддерживается и на крутых затяжных подъемах. Первой и второй передачей пользоваться не приходится.

Может показаться, что такие крупнотоннажные грузовики своей «чугунной» подвеской способны вытряхнуть душу на наших дорогах. Ничего подобного. Плавность хода на удивление высокая, гораздо выше, чем у любого нашего грузовика. И это у некогда аэропортовских уборщиков, которые ездили по самолетной «колее» и кроме мелких швов на гладком бетоне никаких неровностей в жизни не видали! Более того, как и все свои одноклассники, эти машины в стандарте оснащены горными тормозами, которые, небось, тоже впервые стали работать только у нас.

Отлично себя показала и основная тормозная система. Напомню, что здесь стоит пневмо-гидравлика, которая по быстродействию и общей эффективности очень близка к тормозным системам обычных легковушек. В общем, пока чистая пневматика КАМАЗа или ЗИЛа в паре с переутомленным водителем только «думают» придавить колодки, более тяжелые Nissan или Hino уже останавливаются. Хорошая изоляция кабин тоже вносит свой важный вклад в производительность труда. Конечно, сидя над агрегатом, где инертные поршни ухают в восьми цилиндрах с объемом каждого более двух литров, нетрудно себя представить в роли машиниста тепловоза. По кабине и органам управления, как от далекого сильного землетрясения, проходят низкочастотные волны гула и вибрации. Но все в пределах комфортного уровня. Можно сказать, «отдача» от двигателя весома, но мягкая, хорошо демпфированная и уравновешенная.

А какой пробег выдержит такой редуктор?

Большое значение в ходовых характеристиках, как это ни покажется странным для тяжелых грузовиков, играют шины. Переобутый в отечественную «мазовскую» резину схожей размерности, один из Hino стал гораздо жестче и хуже в управлении, нежели его коллеги, на которых остались родные шины Bridgestone. Износостойкость нашей грузовой резины тоже сравнительно невысокая. Да и зимой на скользких подъемах, как думают водители, японские шины должны быть более цепкими, нежели отечественная грузовая всесезонка. Первую зиму на них еще предстоит испытать, но если что, в помощь шинам имеется задняя межосевая блокировка. Еще один аспект в эксплуатации бензовозов — это расход и запас топлива. С первым как будто все предсказуемо. Машины оказались даже экономичней КАМАЗов, сжигая на горной трассе в груженом виде около «полтинника» литров на сотню. А вот второе обстоятельство из разряда специфичных. Штатный запас топлива для таких тяжеловесов явно маловат — всего 200 литров (меньше, чем у КАМАЗов!). Но ставить дополнительные баки не стали, чтобы не брать лишние проблемы перед ГАИ. Для бензовозов запас топлива — вопрос деликатный, и на крайний случай в машинах предусмотрели возможность дозаправить бак прямо из цистерны.

Интересно увидеть Bridgestone на столь огромных колесах

Способности и возможности у машин очень приличные. Этакие безоговорочные авторитеты в своей области, короли топливоперевозок. Однако как можно заметить в отношении цистерн-одиночек, легко быть «терминатором» в заведомо недозагруженном состоянии. Да и филонить всего-то с 10-тонными бочками, дескать, не рентабельно для фирмы. Но, оказывается, пока машины очень даже выгодны за счет скорости доставки, отсутствия непредсказуемых затрат на ремонты и простои по техническим причинам. Что же касается недозагрузки одиночек, то это дело временное — для них уже готовятся подходящие прицепы, и можно быть уверенным, что даже в составе автопоезда машины останутся «главарями» грузовых трасс.

В. ЛАРИН.
Фото автора

 "Автомаркет+Спорт" №28 22.08.03