Клуб взаимных советов
эксплуатация поддержанного автомобиля

МЕНЯТЬ ИЛИ РЕМОНТИРОВАТЬ?

Мы продолжаем цикл статей, посвященных покупке и эксплуатации подержанного автомобиля. Если в первом материале («А+С») говорилось о правилах приобретения автомобиля second-hand, то сегодня мы расскажем о начале эксплуатации. Точнее, об азах этого этапа без всяких глубоких погружений в высокие технологии и современный конструктив. Кроме того, предлагаем вашему вниманию некоторые цифры, после появления которых на одометре вашего автомобиля стоит обратиться в сервис или как минимум в магазин запчастей.

Одна из основных дилемм, возникающих при эксплуатации бэушного авто, несмотря на свою банальность, весьма и весьма актуальна — вовремя менять или внепланово ремонтировать? Это перед владельцем новой машины, купленной у дилера, не стоит такой проблемы — ведь срок каждого ТО строго регламентирован. А как поступить хозяину second-hand`а, который должен самостоятельно решать, что и когда менять. Тем более, если куплен достаточно свежий автомобиль, у которого, кажется, и заменять-то ничего не нужно. Конечно же, имеются определенные нормативы. Однако часто они отступают перед нашей действительностью. И требуют существенных корректировок. Попробуем в этом разобраться.

Начало большого пути

Итак, вы купили автомобиль. Пусть свежий, трех-четырех лет от роду, пусть даже с еще не выветрившимся конвейерным запахом и сервисными книжками. Не покупайтесь на возраст, каким бы небольшим он не был, и на всякие условности. Наверняка в Японии машину сдали на аукцион или торговую площадку без прохождения ею очередного ТО. Потом авто, может быть, своим ходом добиралось до Сибири, и уже здесь до продажи на нем покатались продавцы. Внушительный пробег получается. И все это с расходными материалами, которые давно пора заменить. Что уж говорить про машины с местным пробегом. Каким маслом их заправляли и каким «расходникам» отдавали предпочтение, в какие сроки все это обновлялось?

Могу поспорить, что первые траты после приобретения автомобиля обычно связаны с установкой охранной системы. Понятно — время такое. Но защищая свое «железо» от угона и пренебрегая элементарными процедурами, многие таким образом обрекают его на медленную неизбежную смерть. Причем часто объясняя это тем, что многие «расходники» еще очень свежие. Например, масло до сих пор светлое, а воздушный фильтр почти чистый, и ремень ГРМ вроде трещин не имеет. На самом же деле, свежесть этих частей ой как обманчива — масло при всем его колоритном цвете может быть давно потеряло все свои присадки — они попросту выгорели. Под фильтром, не исключено, пыль залегает пластами, а зубчатый ремень внутри весь растрескался. Что говорить про фильтр топливный, чью чистоту вообще невозможно проверить. А взять свечи, которые на вид могут быть рабочими, но на деле не одну тысячу километров назад умершими. Так что по-хорошему нужно сразу после рынка гнать машину в сервис и менять, менять, не полагаясь на глаз и собственные ощущения.

Передвигая сроки

Эксплуатация автомобиля — дело обременительное, а если выполнять все предписания завода-изготовителя, еще и нудное. Хотя кто их, эти предписания выполняет? Считанные единицы (себя я к ним не отношу). Зачем, скажем, лазить под капотом и днищем, инспектируя шланги охлаждающей и тормозной систем, если уровень соответствующих жидкостей остается неизменным. По идее, это нужно было сделать при покупке. К тому же подобные детали, по крайней мере, у импортных производителей рассчитаны почти на весь срок жизни машины.

Другое дело, те вещи, которые и проинспектировать достаточно сложно, и на которые строгий регламент распространяется. Вот только насколько он строг, при нашей-то сибирской действительности. Вспомним, например, сроки замены моторного масла. Многие пособия по эксплуатации говорят о 15 тыс. км, в то время как опыт местных сервисменов гласит иначе: даже самая крутая «синтетика» в условиях резко континентального климата работает не больше 10 тысяч км. Вне зависимости от ее цвета и запаха. После — только замена, естественно, вместе с фильтром (простите, что говорю банальные вещи, но один известный мне владелец сервиса (!) масляный фильтр при замене масла не менял, а лишь промывал). Это что касается бензинового двигателя. Для дизеля нормативы еще жестче — 5 тысяч километров, а при частой езде по пыльным дорогам и того чаще.

Немаловажную роль играет и класс качества масла. Вот тут стоит строго придерживаться заводских инструкций, не используя масла с пониженным API. Хотя есть примеры, когда люди лили в моторы довольно свежих японских авто «Ангрол», полагая, что, меняя его через 2-3 тысячи км, достигнут того же эффекте, что и при использовании дорогущей синтетики. А ведь «Ангрол» попросту лишен тех присадок, которые необходимы для работы современного двигателя.

Так же промахиваются пособия по эксплуатации со сроками замены воздушного фильтра. Их создатели считают, что обновлять «воздушник» следует раз в 30-40 тысяч км у бензинового мотора и тысяч на десять раньше у дизеля. Может, где-нибудь в Европе или Японии эти цифры и актуальны, но только не у нас. Я, к примеру, заглянув в коробку фильтра после 20 тысяч, был шокирован — весь фильтрующий элемент не то что в пыли, в саже. И это при том, что за все пройденные километры я лишь раз выбирался за город, на грунтовки. Именно поэтому механики настоятельно рекомендуют менять воздушный фильтр не реже, чем через 10-15 тыс. км.

То же касается и фильтра топливного. По инструкции сроки его смены лежат в пределах 30-40 тысяч. В то время как верхним пределом в местных условиях является первая цифра. Такова наша сибирская специфика. Но что будет, если на все это наплевать? Думаю, в отношении масла вопросов не возникает. Старая смазывающая жидкость может убить что угодно, начиная от гидрокомпенсаторов и заканчивая вкладышами с коленвалом. Грязный воздушный фильтр, пропуская в камеры сгорания пыль, приведет к износу поршневой группы. Особенно у дизеля, где благодаря высокой степени сжатия частички пыли работают все равно что абразив. С засоренным топливным фильтром даром что появятся перебои, ухудшится запуск, ощутится потеря тяги, можно попасть на замену форсунок у бензинового мотора. А уж у дизеля и на всю топливную аппаратуру. Между прочим, то же самое произойдет, если вовремя не сливать с него воду.

С основными расходными материалами все более-менее ясно. Перейдем к другим, которые часто становятся второстепенными и могут у иных владельцев «ходить» по несколько десятков тысяч км. Это, например, свечи зажигания. Умные книжки пишут: «Меняйте через 15-20 тысяч км». Умудренные опытом механики говорят: «Если к зимнему сезону свечи уже прошли 10-12 тысяч, меняйте». Но и это не аксиома. «Свечной» рынок сейчас наполнен подделками, пожалуй, как никакой другой. Оттого вполне вероятно, что свечи продержатся не более двух, трех, пяти тысяч км. Однако даже при условии их полной кондиции наш бензин умертвит искру намного раньше оговоренного производителем срока. Так, платиновые детали, которые должны служить до 100 тысяч км, «выгорают» за 50-60 тысяч. При этом недееспособность свечей ведет к повышению напряжения на катушке зажигания и высоковольтных проводах, что не продлевает им жизнь.

Очередная составляющая двигателя, которой часто не уделяется должного внимания — охлаждающая жидкость. В принципе, нет ничего страшного, если она грязновата. Это не старое масло, которое способствует износу двигателя, а вы об этом не догадываетесь — за температурным режимом можно следить всегда. Но есть все-таки неприятные нюансы. Во-первых, постепенно засоряется термостат. Во-вторых, лишается должной смазки помпа. И в-третьих, представьте, вы ездите в нормальных условиях и вдруг в самое пекло рванули через байкальские перевалы. Где гарантия, что не откажет та же помпа, или двигатель не вскипит просто от нехватки охлаждающей способности старого антифриза. Так, на Култукском тракте машины (и в их числе «японки»), стоящие по обочинам с открытыми капотами, не редкость. Я уж не говорю про зиму, когда чистота и свежесть антифриза напрямую сказывается на скорости прогрева двигателя и внутрисалонной температуре. Менять антифриз советую раз в 40-60 тыс. км, хотя можно и почаще.

Упомянем в заключение главы, посвященной двигателю, о самой главной из расходных его материалов, пренебрежение заменой которого ведет к наиболее плачевным последствиям. Как вы, наверное, поняли, речь идет о ремне ГРМ. Решительно все пособия указывают на его смену при пробеге в 100 тысяч км (в одном из талмудов я даже видел цифру 150 тысяч). Стоит ли придерживаться этого норматива? Как показывает практика, нет. Реальнее и безопаснее для мотора будет, если замена произойдет тысяч на 10-30 раньше. Кроме того, через пять тысяч км после нее необходимо проверить натяжение ремня и, возможно, подтянуть его. При замене же нужно оценить состояние роликов. Вообще-то, создатели двигателей советуют их менять вместе с ремнем. Но часто сервисмены ограничиваются инспекцией. Ничего страшного в подобном подходе нет, лишь бы механик попался добросовестный.

А вот другие приводные ремни можно не менять. Зачастую даже расслоенные служат долго — особой нагрузки-то на них нет.

И последний момент, касающийся не замены, но регулировки. Проверять клапанные зазоры на большинстве японских автомобилей надо каждые 20 тысяч км. И лучше это сделать сразу после приобретения машины.

А с этим все просто

Двигатель — наиболее сложный и емкий по количеству расходных процедур автомобильный агрегат. Но и другие составляющие этих процедур требуют. Так, масло в «механике», «раздатке» и редукторах, несмотря на довольно легкие условия работы, иногда все же приходится менять. Единых временных стандартов нет, но самый край, дотягивать до которого не стоит, 80 тысяч км. А лучше всего проверять масло в указанных узлах на предмет металлических включений, и если они имеются, тут же менять.

С «автоматом» ситуация проще. ATF и по запаху-то оценить реально, а что касается сроков, то в наших условиях трансмиссионщики рекомендуют через 40-50 тысяч км производить полную замену жидкости, а через 15 тысяч км частичную.

Продолжая «жидкостную тему», не забудем и о тормозной системе и  гидроусилителе руля. Жидкость в первой необходимо менять раз в 30-40 тыс. км. Однако это не аксиома. Не исключено, где-то подсасывает воздух, то есть температура кипения снижается. Так что самый верный способ — проверить этот показатель. Благо сейчас в Иркутске на некоторых станциях по замене масла подобную услугу оказывают бесплатно вместе с основными процедурами. Масло в гидроусилителе руля, напротив, в замене практически не нуждается. Лишь бы не текло через сальники, и грязь в него по неосторожности не попала. Хотя уверенности ради после покупки можно его и сменить — вдруг предыдущий хозяин туда отработку лил. Услуга такая на фирменном оборудовании в иркутских СТО опять же существует.

Вот, в общем-то, и все расходные операции. Правда, кроме вышеупомянутых имеются еще некоторые вещи, которые нужно периодически выполнять — к примеру, замена тормозных колодок. Четких стандартов, впрочем, нет, равно как и приблизительных. Все зависит от стиля езды. Другое дело, что диски выхаживают гораздо дольше колодок. Хотя известны случаи, когда некондиционные детали стирали диски буквально за неделю. Вдобавок еще можно сказать, что задние колодки живут в два-три раза дольше передних.

От стиля же езды во многом зависит ресурс подвески. Потому ни о каких конкретных цифрах речи идти не может. Надо лишь помнить, что вышедшие из строя амортизаторы постепенно умертвляют шаровые опоры и особенно сайлентблоки, нагрузка на которые возрастает наиболее сильно. Также как аксиому следует воспринимать обязательную регулировку развала-схождения после замены стоек. А есть еще протяжка болтов и гаек на кузове и у ходовой. Смазывание замков и петель дверей, крышек капота и багажника и многие-многие другие операции, позволяющие продлить молодость автомобиля.

Словом, вовремя менять расходные материалы гораздо лучше, чем проводить внеплановый ремонт, вызванный пренебрежением элементарных процедур. Главное, оперируя сроками, полнее учитывать местные условия эксплуатации.

М. М.

"Автомаркет+Спорт" №31 12.09.03