Автомобиль номера
Honda HR-V

ДА ЗДРАВСТВУЕТ СИМБИОЗ!

Признаться, автомобильное будущее, несмотря на прогресс технологии и дизайна, представляется мне довольно сумбурным. Сейчас мы словно на перепутье — куда не пойди, везде вроде бы дорога обещает быть легкой и доступной. Хоть ты на электрогибриде ее постигаешь, хоть на топливных элементах, хоть на старом добром ДВС, задушенном эконормами. Однако тут как у Дарвина — кругом естественный отбор. Доберутся не все, кто-то заглохнет на полпути, кто-то упрется в тупик. И так во всем, чего бы не касалась рука конструкторов. А уж дизайнеры и вовсе задают неразрешимые задачки. Как будет выглядеть машина будущего? Наверное, очень и очень универсально. По крайней мере, предпосылки для подобного уже созданы.

То ли то, а то ли это — нет ответа

Эх, были же раньше времена. И машины были с кузовами красивыми и ладными. Чего только их названия стоили: ландоле, фаэтон, торпедо, купе де вилль. Сейчас все по-другому. Звучные имена сменила явная синтетика вроде хэтчбек, лифтбек, кроссовер. А сами автомобили из вычурных творений, в которые вложена частичка души создателя, превратились в бездушные плоды генетических трудов по выведению универсального, оптимального и практичного транспортного средства. Что поделать, потребитель требует максимума за свои деньги, конкуренты напирают. Поэтому стерлись грани между классами, потускнела когда-то яркая индивидуальность. Примеров тому много. Особенно в среде авто с повышенной вместимостью и кое-какими внедорожными повадками. Но компоновщики не стоят на месте, продолжают скрещивать кузова и объединять сегменты. Цель — достижение компромисса всех тех качеств, что были присущи разрозненным представителям автомобильной классификации. В поисках наилучшего симбиоза человеческий разум уже не знает границ. Дело дошло до того, что теперь порой трудно узнать, какой представитель четырехколесной фауны стоит перед тобой. Honda в этом процессе, пожалуй, поучаствовала всех плодотворнее. Вспомним условный « паркетник » CR-V, который даже на условном бездорожье бессилен. А кто такой HR-V? Кроссовер? « Паркетник »? Крупный хэтч? Или укороченный универсал? Ни то, ни другое, ни третье. При знакомстве с ним создается ощущение, что машину делали несколько инициативных групп, и каждая привнесла в конструкцию что-то свое. Однако, как это часто бывает, диаметрально противоположные решения свели плюсы той или иной компоновки на нет. Вот и получилось, что дорожный просвет у HR-V всего 180 мм, полный привод — жалкая хондовская Dual Pump System с ее двумя насосами, подключающими задние колеса только в случае пробуксовки передних, подвески и вовсе для внедорожного жанра смешные. Спереди стойки, сзади поперечная балка, вместе с продольными рычагами обеспечивающая подруливающий эффект. Плюс в обоих случаях мощнейшие стабилизаторы поперечной устойчивости, связанные с элементами подвески шаровыми соединениями.

С другой стороны, кузов своими размерами и пропорциями все же просится на паркет. Обвес довольно высок (низкий клиренс « дает » балка резонатора, расположенная аккурат посередине днища), передний и задний свесы минимальны. Чем не крутой вездеход? Но с внешностью-то неувязочка вышла. Стильная она особо. Чего только стоят четыре прищуренных глазка, выдающие в автомобиле не любителя грязей, а скорее асфальтового пожирателя пространства. Да и те же бамперы, с которых хозяин недавно снял модные пластмасски, своим видом совсем не хотят вступать в жесткий контакт даже со снегом. Не желают топтать грязь и низкопрофильные шины размерности 205/60R16, надетые на эффектное литье. Таким надо километры автобанов лопать. На подобное же впечатление играет и лобовое стекло, заваленное в глубоком наклоне. Словом, если мысленно сплющить HR-V по вертикали, то, думаю, из этого гибрида получится отличный трехдверный спортивный универсал или, если хотите, купе. Необходимая для подобного экспрессия и агрессия у автомобиля есть. Как есть у него и стильное антикрыло совсем не крошечных размеров. Конечно, видели мы такие и на полноценных внедорожниках вроде Land Cruiser (согласитесь, выглядит глупо). Но HR-V этот аэродинамический атрибут подходит как нельзя лучше. Однако, постойте, достойному оспортивленному универсалу и тем более купе по рангу полагается как минимум двухлитровая зажигалка. А что под капотом у HR-V? Всего лишь 1600-кубовый моторчик без VTEC`а, развивающий 105 л.с. Маловато будет. К тому же в паре с ним работает клиноременный вариатор, имеющий, правда, спортивный режим. Все равно негусто.

Пара бардачков? Мало не покажется!

А впрочем, не слишком ли сильны мои нападки на HR-V? И главное, оправданы ли они? Хотя и спорно его присутствие вместе с большим CR-V в производственной программе Honda, но ведь он довольно-таки стилен. Этакий мускульный парень в модном костюме, который для разборки со своими противниками в грязь не полезет. Лучше подождет, пока они выберутся сами, и уж потом их уделает. Такой же бойцовский дух чувствуется и в салоне. В руках удобно лежит стильная баранка с перфорированным ободом. За ней веселенькие синие шкалы приборов, прикрытые трогательными полукруглыми козырьками (неужели дизайнеры Mitsubishi панель своего Outlander рисовали с этой хондовской детали?), а торпедо в целом производит впечатление отлично проработанной дорогой вещи (при этом несколько удивили зазоры между передней панелью и дверными панелями) — материалы качественные, стилистика соответствующая внешности. В какой-то степени даже достигается эффект игрушки — большие кругляши климатической установки, разноцветная магнитола... Причем в салоне у HR-V не сомневаешься, что это именно Honda. Характерная консоль, нависающая над тоннелем пола, и громадный запас пространства в районе педалей, словно в CR-V, недвусмысленно намекают, что рожден этот автомобиль не где-нибудь, а именно в конструкторских бюро Honda. Добавьте сюда достаточно высокий потолок, большие лопухи зеркал, ничуть не мешающие обзору массивные передние стойки и пару бардачков — внутри у машины удобно, и, я бы даже сказал, воздушно. Но и тут без заморочек не обходится. Вот, к примеру, первая. Несмотря на 180-миллиметровый дорожный просвет, окружающее пространство из салона HR-V воспринимается будто из окон тяжелого внедорожника. К тому же по ширине машина отнюдь не ущербна. Благодаря всему этому ожидаешь, что впереди в моторном отсеке расположилось что-то более объемное, нежели 1,6-литровая жужжалка. Такие вот напрашиваются ассоциации.

Сидеть лучше спереди

Не забудем и про задние места. Попадать на них, в общем-то, не трудно. Но жилого пространства, скажу я вам, там точно как у купе. То есть пресловутые +2 обеспечены, но не более того. С комфортом войдут дети, взрослым же в двух отформованных корытцах делать нечего. Разве что своими коленями разминать спины впередисидящих. Подобное вполне объяснимо, база у HR-V небольшая — 2350 мм. Однако снаружи кажется, что задним пассажирам должно быть вольготно. Заблуждение.

Очёчки приборов и веки над ними — хондовский шик

Обманывает надежды автомобиль и по части багажника. По логике вещей — если на диване места немного, то уж груза можно возить чуть ли не кубометрами. Как бы не так. Распахивающаяся вверх дверь открывает взору еще один бардачок объемом всего 285 литров. Для сравнения, у сотой Corolla он не многим менее 400 литров. Правда, HR-V позволяет багажник увеличить в 3,5 раза. А кроме того, под полом располагаются многочисленные корытца. Там же и запаска. Словом, мал золотник. Да дорог. И спать там к тому же можно.

Расставляя точки над «i», ответы получай

Так он совсем маленький...

...а в таком уже можно спать

Исследуя внутренние пространства и анализируя внешность с конструктивными особенностями, я постоянно ловлю себя на мысли — кому HR-V придется по вкусу. Ясно, что не рыбаку или охотнику. И уж точно не любителю « горячих » хэтчбеков и купе. Типаж для этого у машины не тот. Она, без сомнения, универсальна, но универсальность эта нивелирует практически до нуля зачатки тех качеств, которые бы могли присутствовать у HR-V. Так для кого же создан этот гибрид? Бесспорно, для людей, которые стиль ценят превыше всего. Это может быть и молодая девушка, и степенная матрона, и парень, считающий, что внешнее восприятие первично. Основное правило при этом — езда в одиночку, максимум вдвоем-втроем при условии, что третий член экипажа — обязательно ребенок. И конечно же, с минимумом багажа. Кроме того, полный привод со слегка увеличенным клиренсом наверняка пригодятся зимой или, скажем, при поездке на пикник, по дороге к которому обычная легковушка чиркает днищем. По крайней мере, ко всем этим выводам приходишь еще до поездки на автомобиле. Последняя расставляет акцент несколько по-иному, оставляя в графе приоритетов будущего покупателя HR-V нетронутым лишь стиль. А вот динамические и полноприводные качества, по-моему, меняются местами.

Drive не годится. HR-V требует спортивных режимов

Я не мог предположить, что HR-V такой лихой городской боец. Двигаясь за ним в переполненном потоке, я безнадежно отставал. Конечно, мой Sprinter уже староват, но все же. Если посчитать, то у Honda на тонну веса приходится всего 66 л.с., а у Toyota 83 л.с., то превосходство в удельной мощности налицо. Но, видимо, хондовские мустанги не чета тойотовским. Уходила от меня золотистая HR-V настолько легко, будто я на своих двоих за ней плелся. А может, над ней тюнинговщики японские поработали? Вон накладки на педалях какие — в стиле GT. И муфлер нешуточного калибра порции адреналина вместе с выхлопными газами выбрасывает. Звук у него при этом, будто под капотом какой-нибудь 160-сильный В16 расположился.

Может, и так, а может, и нет, но факт остается фактом — в городской среде эта Honda в обиду себя не даст. Впрочем, пускай-ка она докажет свои амбиции мне. Рычаг вариатора в « драйв » ( предусмотрен также режим пониженной передачи), педаль газа в пол. Как ужаленная машина срывается с места. Кажется, даже DPS не сработала. Дальше, будто в цехе швейной фабрики. Мотор, подчиняясь акселератору, выходит тысячи на три оборотов и жужжит себе, не меняя ни тона, ни режима. Автомобиль тем временем плавно и без толчков ускоряется. Если в этот момент утопить педаль еще сильнее, скажем, до 4000 об./мин., то разгон пойдет быстрее, но также без всяких ощущаемых телом движений внутри коробки. С одной стороны, приятно, что отсутствуют скачки оборотов, как и сами переключения. С другой, несколько досаждает стрекот двигателя. Как вариант, от него избавляющий — отпустить на мгновение газ. Стрелка тахометра упадет и после нажатия на педаль « ляжет » на значение, соответствующее данной скорости. Все, разгон закончен. В таком режиме передвигаться в пространстве гораздо приятнее. Правда, подойдет он, скорее, где-нибудь на трассе. А в городе, сидя за рулем HR-V, хочется выжимать из движка все его силы. Кстати, помогут в этом два спортивных режима, включение которых осуществляется кнопками на руле. С их помощью максимум оборотов при разгоне можно поднять на тысячу-полторы. После чего до отсечки ограничителя на 7000 об./мин. стрелка доберется значительно быстрее. В последнем случае у Honda как будто открывается втрое дыхание, но на срабатывание механизма VTEC это, конечно, не похоже.

Большие колеса будто мышцы. Кузов — подтянутое тело. И оскал «улыбки». Такая может укусить

Да, в общем-то, и без него HR-V медленным не назовешь. Отчасти в этом заслуга как раз вариатора, разгон с которым занимает времени на 0,8 секунд дольше, чем с « механикой ». Это отличный результат — ведь чтобы уложиться в зачетные 11,2 секунд, рычагом МКП нужно уметь работать. А так вдавил педаль в пол и болтай с подругой.

Управляемость HR-V под стать заряженным повадкам силового агрегата. Достаточно высокий автомобиль заныривает в повороты с ловкостью иного купе ростом по пояс. Под газом, без газа, демонстрируя при этом отличную устойчивость и цепкость разлапистых шин. Крены в этих случаях пугают своей величиной. По-хорошему пугают. Крутишь резко руль, HR-V уходит в дугу, а кренится едва-едва. Будто и нет росточка больше полутора метров. Поначалу подобные реакции кажутся нереальными, но стоит заглянуть под задний бампер, как все встает на свои места. Стабилизатор по толщине все равно что балка вторая. Вот и получается, что в городе HR-V, как рыба в воде. Прошел под газом поворот, на прямике еще больше даванул, в следующий вираж с торможением занырнул, и вот уже рядом с золотистой бестией нет никого. Тормоза, кстати, раз уж их упомянули, абсолютно стандартны: ни плохие, ни хорошие — средние.

Куда Corona не пройдет, HR-V доберется только так. Например, на пикник в лесу

А вот плавность хода посредственная. Каждый шовчик на дороге, каждое пятно нового асфальта ощущаются не только по шлепку шин, но и по толчкам в кузов. Притом на передних сиденьях подобный характер работы подвески досаждает в существенно меньшей степени, нежели на задних. Помнится, у СR-V такого не наблюдалось. Вот что значит проспортивная настройка ходовой.

Ход подвески так себе. Зато управляемость серьезная

Сказывается она и на бездо... Господи, о каком бездорожье может идти речь. О грязи мечтать не приходится. Впрочем, в этой стихии HR-V подобен своему родственнику CR-V. Думаю, если бы он был с нами на закованном льдом Байкале, то ни в чем бы не уступил популярному « паркетнику ». Однако иидеология машины не дает ей выступать полноценным джипом. Но не будем забывать, что зимы у нас со снегом и льдом. Вот тогда и понадобится DPS, хоть и бесполезная на серьезном бездорожье, зато сподручная в городской среде. А в общем-то, это ничуть не умаляет достоинств HR-V как динамичного и чрезвычайно стильного автомобиля.

Максим МАРКИН,
фото автора

"Автомаркет+Спорт" №33 26.09.03