Закулисье

Особенности национального тюнинга

Так уж повелось когда-то — в каждой стране свои тюнинговые пристрастия. И, соответственно, своя тюнинговая школа с фирменными примочками и характерными направлениями. Конечно, со временем стили смешались, и сейчас уже можно говорить о мировом тюнинге в целом, хотя в разных частях света все же сохранились некоторые особенности. Нашей же провинции это явление в цивилизованном своем качестве еще не явилось. Зато есть японский second-hand и огромное количество принадлежащих ему различных агрегатов, которые для человека творческого определяют широкий круг профессиональной деятельности.

Честно говоря, я даже сомневаюсь, тюнинг ли это. Ведь с английского понятие переводится как «настройка» и подразумевает под собой доводку двигателя, трансмиссии, подвески и других систем. А то, о чем мне рассказали в «Автотехнопарке», это беспредел какой-то. Конечно, в лучшем смысле. Потому как скрещиваются такие механизмы и аппараты, совмещению которых позавидовал бы сам доктор Франкенштейн. А уж современная генная инженерия в клонировании и вовсе отдыхает.

А вместо сердца — пламенный мотор

Пересадка автомобилю другого, большего по объему и количеству цилиндров двигателя в мировой практике всегда считалась едва ли не высшим пилотажем. Правда, примеров этому достаточно мало. Из автокомпаний подобным баловством традиционно увлекается всего лишь Renault со своей малолитражной моделью Clio, и Audi с А4. Что касается минивэнов или микроавтобусов, то тут вообще не за что зацепиться. Их, конечно, тюнингуют (вспомните «японцев» и бешеные Transit), но главным образом за счет турбины, VTEC`а и электронастроек. Но чтобы чужеродный агрегат вживлять?! По-моему, такого отродясь не было.

...Вынашивая планы о заряженном «микраче», Геннадий не забивал себе голову отсутствием подобного опыта в мировой индустрии. Хотелось боевой микроавтобус и все тут, а что на этот счет думают зарубежные производители — так то их дело. Было это лет пять-шесть назад, и потому Hyundai Grace без двигателя 1988 года выпуска, за которого продавец просил сущие копейки, подошел как нельзя лучше. В раздумьях о будущей силовой установке мастер перебрал кучу вариантов. Не знаю, к чему бы он пришел, если бы не трагикомичный случай. Знакомый, по пьянке поехавший за добавкой, обнял своим Crown дерево. Кузовщину измочалил, но двигатель не повредил. А двигатель-то — компрессорная «шестерка» 1G-GZE о двух литрах объема и мощностью в 170 л. с. Сильная и надежная — классика жанра. В общем, двигатель отправился на установку в Grace.

Это было что-то! Вживление длинной бензиновой «шестерки» туда, где до того стоял коротенький четырехцилиндровый дизель, предполагало обширнейший фронт работы. Пол в районе моторного отсека вырезать, крепежную балку под двигателем сварить. А сколько пришлось с проводкой повозиться и управляющим оборудованием: процессор воткнуть, кучу датчиков, бензонасос родной со своим контроллером. Однако труды вознаградились сторицей — 1G-GZE расположился под сиденьями Grace, словно всегда там и был. Лишь от вентилятора на вискомуфте пришлось отказаться — не вошел. Поставил чужой, электрический.

Двигатель — это только полбеды. Предстояло еще коробку инсталлировать. В качестве таковой был выбран 340-й «автомат» все от того же Crown. Длиннющий он, где-то на треть длиннее грэйсовской «механики». Соответственно, карданный вал тоже перестал отвечать размерам. А впрочем, по поводу него Геннадий особо и не переживал. «Карданы» Grace и Crown были располовинены и состыкованы таким образом, что из редуктора выходил хёндаевский вал, а из коробки тойотовский. Дальше было дело техники и сварочного полуавтомата. Стоит ли после таких операций рассказывать о том, как цеплялась коробка или устанавливался ее рычаг? По сути это уже мелочи. Главное, что чужие агрегаты прижились, будто пересаженные человеческие органы, не отторг их Grace. Более того, сбалансированности качеств «горячего» микроавтобуса могли позавидовать его корейские создатели — настолько все хорошо было сделано. Даже кардан после сварки стык в стык не пришлось центровать. А уж динамика! Достаточно сказать, что на стандартной «резине» «микрач» просто не мог тронуться с места — шлифовал асфальт. Поэтому скоро хозяин воткнул в арки широченные «лапти». Еще, кстати, 1G-GZE получил принудительный включатель механического нагнетателя, а Grace — кардинальную перекройку задней подвески. Будучи маршрутным такси, он страдал от естественного перегруза и соответствующего прогиба рессор. Чтобы раз и навсегда избавиться от последнего, владелец задумал родные рессоры поменять на отечественные от...«полуторки». Да, той самой, ГАЗ АА. Машина, а точнее, рама с балками мостов была найдена на территории одной из автобаз. Рессоры сняты и поставлены Grace, для чего надо было всего лишь переварить их серьги. В итоге микроавтобус стал брать на борт всех пассажиров без существенного проседания кормы. Да к тому же стал мягче.

Уже шесть лет работает этот монстр в такси. Начинал еще у хозяина, а потом был продан. Сколько воды с тех пор утекло, но рессоры задние до сих пор держат. Что же касается двигателя, то первый 1G-GZE прошел что-то около 800 тысяч км. Поставили второй — столько же отпахал. Сейчас уже третья «шестерка» трудится. Вот она, реинкарнация по-автомобильному! Говорят, у Grace в полу уже дыры с кулак — ржа изъела. А машина все ездит и сносу ей нет.

Наверное, первый раз сделав невозможное, Геннадий уже не мог остановиться. Конструкторская смелость появилась, и эксклюзивные модели японского second-hand`а тому способствовали. Поэтому спустя некоторое время после продажи Hyundai Grace, был куплен совершенно экстремальный двухдверный Mitsubishi Starion 1984 года выпуска. Стильное купе со «слепой» оптикой еще могло передвигаться самостоятельно. Однако знаменитый двухлитровый серии «Циклон» двигатель 4G63B находился, что называется, при издыхании. Турбина уже не давала необходимого давления, масло буквально в трубу улетало. Конечно, можно было попытаться его отремонтировать. Но сами знаете, каково это сделать с Mitsubishi. А потому мастер не стал зря тратить деньги и время на восстановление. Но и новый мицубисиевский двигатель приобретать не спешил. Напротив, вторая жизнь Starion виделась ему исключительно со старым добрым и горячо любимым компрессорным 1G-GZE, которым он тут же и обзавелся.

Впрочем, не стоит думать, что пересадка сердца в это тело проходила так же легко, как в предыдущее. Starion не Grace с его пространством под сиденьями. Моторный отсек купе строго ограничен и рассчитан лишь на рядную «четверку», но никак не на «шестерку». Тем не менее 1G вошел. Правда, под капот поместился лишь блок цилиндров с частью навесного. А вот радиатору с вентилятором в Mitsubishi места не осталось. И так чересчур на подкапотный объем Starion расщедрился, чтобы чугуняку 1G разместить, а тут мастер еще огромную плиту радиатора с «вертушкой» всунуть хочет. Мастер внял мольбам автомобиля — портить сбалансированную внешность Starion удлинением крыльев не стал — приспособил радиатор с наклоном под бампером. Деталь, правда, вынужден был взять то ли от Corona, то ли от Corolla. Родной туда не помещался даже теоретически. Кроме того, если на Grace 1G устанавливался без изменения собственных креплений, то в Starion «шестерка» усаживалась на места родные, для чего пришлось изготавливать кронштейны и прикручивать их к стандартным на блоке.

А дальше переоборудование шло по уже известному сценарию. Устанавливалась «механика», взятая у кого-то из семейства Mark II. Разрезался мицубисиевский кардан, стыковался с тойотовским. Надо сказать, что на работы по механической части ушло всего-то около недели. Тяжелее пришлось с электрикой да электроникой. Над ней колдовал в два раза дольше. Но в конце концов, как и на Grace инородные органы обжили Starion словно родные. И даже, быть может, лучше. По крайней мере, по соотношению массы и мощности купе получилось куда как более заряженным. К тому же шесть цилиндров всегда оптимальнее четырех — эластичность машины оказалась выше всяческих похвал. Я уж помолчу об интенсивности разгона и «максималке». За двести стрелку спидометра Starion укладывал легко. А однажды в центральной полосе России на пути к Черному морю пришлось зарубиться с Audi 100. До 180 км/час ехали рядом, после чего Starion ушел вперед.

При всех плюсах был у Starion один единственный недостаток. Засунутый под бампер чужой радиатор не всегда справлялся со своими обязанностями. В городе и на трассе на скоростях до 160 км/час 1G вел себя, как и подобает рядной «шестерке», но потом начинал потихоньку греться. Сбросишь скорость, и стрелка по температурной шкале обратно сползает. В общем, не смертельно. Да какое там смертельно — перестройка мицубисиевского купе получилась настолько удачной, что братские обладатели такого же эксклюзива, узнав о подобном, пригнали свою машину в Иркутск, на аналогичную операцию.

Кто-то, может, назовет моего собеседника этаким агрономом Лысенко от автомобилей, рушащим устои и скрещивающим волка с трепетной ланью. Однако если идеи великого генетика и селекционера были полностью утопичны, то детища нашего героя не заставляют усомниться в своей реальности. Они стоят на учете в ГАИ, где к ним отнеслись как к достойным, не внушающим опасений конструкциям. А главное, они вот уже несколько лет без проблем эксплуатируются. Думаю, увидев эти творения, инженеры Mitsubishi, Toyota и Hyundai определенно были бы шокированы.

Впрочем, что мы все о двигателе. Пересадка «сердца» и вживление коробки передач — лишь видимая часть айсберга, имя которому стихийный тюнинг, возникающий от желания творить. Конечно, в чем-то это одна из самых сложных операций, но если копнуть глубже, то обнаруживаются такие вещи, которые можно поставить как минимум на вооружение всех иркутских сервисов, а как максимум — на заводских конвейерах иных производителей. К примеру, как-то раз по заказу клиента приходилось оборудовать УАЗ-«санитарку» гидроусилителем. На заводе этого не делают потому, что места для «гидрача» у бескапотной «буханки» нет, даже гипотетически. Однако же с помощью системы перемычек, вваренных в раму, узел каким-то образом туда поместился и нормально работает.

По части подвески в «Автотехнопарке» также есть свои идеи. Причем касается это в первую очередь подвески японских автомобилей. Еще в конце 90-х мастера сажали свои Mark II, Chaser и Cresta на «жигулевские» пружины. При условии небольшой доработки получилась бюджетная альтернатива фирменным изделиям. Правда, до поры до времени за территорию сервиса это ноу-хау не выходило, но однажды, ввиду особых обстоятельств, сработали-таки на клиента. Тогда, можно сказать, вообще чудо сотворили. В СТО буквально за час до закрытия приехал человек на Lexus GS300, дал $400 и попросил во что бы то ни стало сегодня поменять пружины по кругу. Дескать, машину этим вечером продаю, покупатель есть, поэтому что хотите делайте, хоть с другого «Лексуса» снимайте, но тачку подпружиньте. Другого такого экземпляра серии GS в сервисе не было, а потому кинулись в ближайший магазин и купили знакомые любому «жигулисту» российские изделия. Два часа адаптации, и вот уже Lexus выкатывают изумленному хозяину. Заодно возвращают назад нерастраченные $200. Тот в шоке. Три года назад за две сотни «баксов» найти эксклюзивные пружины было не так-то просто, особенно в конце рабочего дня.

А недавно сервисменами была выполнена еще одна нестандартная работа. На пятиместный пикап Mazda Prоceed Marvie установили рессоры от ульяновского «козла». Зачем? Хозяин внедорожника был недоволен плавностью хода и грузоподъемностью. Взялись, переварили подальше задние серьги и установили. Грузоподъемность и правда выросла, а заодно автомобиль стал существенно мягче. Кстати, с этой Mazda связана интересная история, требующая отдельного разговора.

Небожители

У купленного пару лет назад Proceed Marvie серьезно болел «автомат». Настолько серьезно, что за этот срок коробку передач ремонтировали аж три раза. Наконец, терпение владельца кончилось, и было решено АКП поменять на МКП. Дело в том, что маздовский пикап — машина эксклюзивная, в области таких по пальцам пересчитать можно. А уж агрегаты к ним... Однако «механика» все же обнаружилась. Но к сожалению, без маховика. Отказались от нее, взяли террановскую коробку, как-то скомпоновали с родным стартером и приладили мицубисиевские цилиндры. Ничего, ездит Mazda.

Имплантация агрегата целиком, как уже говорилось, является серьезным доказательством не только профессионализма, но и высокого полета конструкторской мысли. А чем тогда считать изменение начинки этих самых агрегатов? Наверное, как раз тюнингом. Вот только у нас причины его кроются обычно либо в отсутствии денег, либо в отсутствии необходимых деталей, что однако не умаляет достоинств подобного рода деятельности. Итог ведь в большинстве случаев положителен. Даже при проведении весьма щекотливых операций. Так, в этом году в сервис пришел престарелый Nissan Terrano с расходом масла — литр на сотню. Однако, чтобы капиталить его центральновпрысковую «шестерку» VG30i, и разговора не было. Пустое. Значит, менять. Среди контрактовых такие двигатели стоят $1000-1300.

В то же время тот же трехлитровый с распределенным впрыском двигатель, который устанавливается на Cedric/Gloria, оценивается всего в $800. Правда, у него щуп и генератор с другой стороны, шкивы иные, еще кое-что по мелочи, ну и, конечно же, впускной тракт оригинальной формы. Тем не менее блок подходит один в один. Последнее обстоятельство на фоне приличного выигрыша в стоимости стало решающим. Тут же VG30E был приобретен, но с условием — если что, его сдадут обратно. Не сдали. Напротив, освободив наковальню блока от всего лишнего, в том числе головок, мотор поместили в подкапотное пространство Terrano. Встал как миленький. После же пришлось попотеть. Голый блок оставили неспроста — совсем не хотелось менять всю проводку, датчики, контроллеры и процессор, которые у VG30E и VG30i разные. Да и клиент не был готов к столь денежной модернизации. То есть предстояло часть навесного и головки от центрально-впрыскового мотора пересадить на купленный. Чего это стоило, можно понять хотя бы потому, что в процессе адаптации возникла необходимость заменить даже шпильки, на которые садятся головки. Тем не менее в результате двигатель заработал как новый, восстановив былую молодость ниссановского внедорожника.

То, о чем пойдет речь дальше, произошло несколько лет назад. Во времена, когда о нынешнем изобилии запчастей, узлов и агрегатов можно было только мечтать. В сервис с жалобой на умирающий «автомат» приехал хозяин дизельного Land Cruiser. Коробку сняли, разобрали, посмотрели, удивились. Оказалось, при живой электронике и вполне сносном состоянии пакетов фрикционов у 440-го аисиновского «автомата» почему-то кончилась «планетарка». Конечно, в причине вскоре разобрались, но как оживить АКП, если в продаже планетарные передачи отсутствуют? Неужели целиком коробку менять? Дороговато получалось. И неизвестно, чем бы все кончилось, если бы взгляд случайно не упал на тоже аисиновскую 440-ю АКП, только работавшую не с дизелем, а с бензиновым мотором. К счастью, у нее состояние было диаметрально противоположное — все мертвое, но «планетарка» цела. Прикинули, по размерам они одинаковые. Тогда, недолго думая, воткнули новый узел взамен старого. Однако передаточные-то числа у «дизельного» и «бензинового» планетарных рядов совершенно разные. Не знали об этом, когда устанавливали? Да знали, конечно. И более того, предполагали результат. Тем не менее он превзошел все, даже самые смелые ожидания. «Укороченные» передачи сделали «Круизер» с 4,2-литровым турбированным 1HDT реактивным истребителем. Не знаю, как на счет максималки (теоретически она должна была снизиться — испытаний никто не проводил), но в динамике тяжелая «восьмидесятка» прибавила кардинально. Шутка ли, под дизельный рев, обдавая соседей по потоку солярочным смрадом, Land Cruiser со светофора стал легко «делать» двухлитровые легковушки. А скольких себе подобных он «порвал»?! О том история умалчивает. Вот так от безысходности рождаются в руках иркутских мастеров настоящие шедевры, достойные конструкторских бюро зарубежных автокомпаний. Повторю — от безысходности. А уж если имеется конкретный план сделать что-нибудь из ряда вот...

Наверное, тот клиент шокировал больше всех. Ишь, что мужик удумал, обладая «краунягой»-универсалом в старом 130-м кузове и будучи заядлым охотником. Решил он, что для полного счастья не хватает ему понижающей передачи.

Вообще-то, на том рамном «катафалке» прицепы тяжеленные можно без всякой боязни таскать. А дизель 2L-TE в сочетании с довольно выносливым «автоматом» даже позволяет по бездорожью с буксом передвигаться. В крайнем случае, купил бы себе джипаря полноценного. Ан нет, универсал в 130-м, видимо, слишком дорог оказался. В общем, озадачил так озадачил. Ради шутки предложили ему кузов любимый на основу от Surf`а посадить — ни в какую. Хотя какие там шутки, согласился бы — сделали бы наверняка. А раз нет, так нет.

Плясать, естественно, начали от коробки. У того Сrown стояла А40Е. Где еще такие применяются? К примеру, на микроавтобусе Town Acе, который, между прочим, нередко в полноприводном варианте существует. А вскоре «раздатка» от него нашлась. Дальше пошла творческая работа. Как состыковать тауновскую раздаточную коробку с кроуновским «автоматом»? Нужно вторичный вал от АКП автобуса засунуть в А40. И переходник между агрегатами соорудить. Зачем «раздатке» втулка переключений и пакет шестерен для вывода карданного вала на передний мост? Обрезать! Из чего «кардан» получить, который теперь в половину короче стал? Из трех частей от Town Ace и Crown. Как стыковать? Да ясно как — сваркой, стык в стык. Короче, работа делалась с огромным вдохновением, а потому спорилась. Рядом, кстати, присутствовал хозяин универсала. Сам, между прочим, неплохих кузовных дел мастер. Он самостоятельно вырезал тоннель пола, в который не помещалась раздаточная коробка, и вообще касающийся «жести» вопрос разрешал лично. А в целом итогом остался доволен. Как говорится, что хотел, то и получил. Мастера же, поначалу заказом обескураженные, испытали моральное удовлетворение из-за того, что скрестили, сделали, выполнили-таки прихоть клиента. А еще создали, пожалуй, первый и единственный в своем роде прецедент, получив не легковушку, не джип, а какой-то симбиоз.

Что тут сказать, пока процесс становления цивилизованного тюнинга с использованием заводских комплектующих на западе России идет семимильными шагами, у нас все остается по-старому.

Может, оно и хорошо. Ведь в то время как там, скажем, колдуют над увеличением давления наддува, имплантируют бустер- и VTEC-контроллеры, наши сибирские кулибины со скромностью, достойной лучшего применения, меняют турбину на приводной нагнетатель и наоборот. Лично я плодами их трудов горжусь.

Максим МАРКИН

"Автомаркет+Спорт" №33 26.09.03